La verdad sea dicha, no quedan demasiados coches de carreras verdaderamente raros y exóticas en el mercado, sobre todo si tienen más de 40 años a sus espaladas. Uno de ellos podría ser el Ferrari 250 GTO de 1962 (de carreras, pero que usable en carreteras).
Otro, sin duda es este Porsche 917, los míticos coches con publicidad de Gulf, que se hicieron famosos por aparecer en la película de Steve McQueen, Le Mans de 1971. Aunque en las escenas más arriesgadas del film el coche tuvo un doble (un Lola T70), el Porsche 917 es uno de los mejores coches de la historia en Le Mans… y que una unidad salga a la venta, es algo noticiable. Y que sea uno restaurado por Bruce Canepa (restaura automóviles en Scotts Valley, California), que ya ha «resucitado» cinco Porsche 917, lo hace más apetecible todavía.
Estos coches con los colores de Gulf Oil (azul celeste y naranja) eran más que rápidos. Montaban motores de cinco litros de cubicaje con doce cilintros que rendían 630 CV de potencia eran capaces de superar los 350 km/h. Solamente se fabricó una docena de unidades y la última que se pueso a la venta fue precisamente la utilizada en la película Le Mans. Se subastaba en Monterrey, pero por razones inexplicables el coche fue retirado de la puja (se esperaba que alcanzase unos 20 millones de dólares) antes de que cayese el martillo.
La historia de estos vehículos comenzó con una conversación el 21 de marzo de 1969, la noche antes de las 12 Horas de Sebring, entre el director de competición de Porsche Rico Steinemann con John Wyer, el director de equipo de Gulf que habían ganado Le Mans el año anterior con el Ford GT40. Steinemann le presentó Wyer una oferta: dar el salto a Porsche para las dos próximas temporadas.
Wyer lo tuvo claro. Había conocido el Porsche 917 apenas nueve días antes, en el Salón de Ginebra. Competir contra aquel coche significaría perder. «En un momento, el resto de coches habían quedado desfasados», reconocería más tarde. Pero quedaba convencer a su principal patrocinador, Gulf Oil. ¿Por qué iban a querer cambiar un coche, el GT40 que, aunque pudiese estar obsoleto, seguía ganando? De hecho, lo volvería a hacer, ganando en Le Mans. Jacky Ickx y Jackie Oliver quedaban primeros con el coche nº6 y David Hobbs y Mike Hailwood terceros, con el coche nº 7. ¿Y quién quedó en segundo lugar, a unos pocos segundos de Ickx? Un Porsche.
JW Automotive (John Wyer) acabó llegando a un acuerdo: Firmaría con Porsche para 1970, terminarían la temporada de 1969 como fieros competidores. Esa temporada la dominaría la marca de Sttutgart, pero con el Porsche 908… pues el 917 tenía aún demasiados problemas de estabilidad. Y seguía teniéndolos cuando, tras los 1.000 Km de Zeltweg en agosto, Wyer firmó un contrato por siete 917. Además de ser el equipo de Porsche oficial acabaron también siendo el socio en su desarrollo.
El nacimiento del 917 Kurzheck «cola corta»
Ya en las pruebas en el Osterreichring (Austria) en octubre de 1969, el ingeniero jefe John Horsman notó algo raro: había un montón de mosquitos muertos en la carrocería… pero ninguno en la cola larga ¡Eureka! Si no había mosquitos, eso significaba que no había flujo de aire, por lo tanto, ninguna carga aerodinámica. Horsman improvisó una cola más corta, con cinta de aluminio. El piloto, Brian Redman regresó a la pista. Y cuando volvió a los boxes, 10 vueltas más tarde, se acercó a Horsman y le dijo: «Ahora sí es un coche de carreras.»
Dos meses más tarde, el 8 de diciembre, Wyer recibió el primer chasis en su taller, chasis 917-004. Había recibido la conversión completa en Porsche 917K sólo un mes antes. A principios de 1970 llegaron los otros cuatro coches, justo a tiempo para Sebring. Y en febrero, en las 24 Horas de Daytona, dos de los Porsche 917K de Wyer no sólo acabaron primero y segundo, sino que completaron 724 vueltas, batiendo el récord de distancia por 190 millas.
Una de las mejores anécdotas de este Porsche 917K se vivió en Brands Hatch, en el Reino Unido. Bajo una tempestad, dos unidades libraron una feroz batalla, una pilotada por Pedro Rodríguez, que remontó bajo el aguacero de la 12ª a la segunda posición en apenas 25 minutos y acabó ganando por cinco vueltas. Todavía se le recuerda como uno de los mejores pilotos en mojado y aquel día, tras la carrera, el neozelandés Chris Amon, que llebaba un Ferrari 512S bromeó: «¿Alguien podía hacer el favor de decirle a Pedro que está lloviendo?»
Fue Alan Hamilton, el importador oficial de Porsche en Australia, quien compró en 1975 el Porsche 917 004/017. Luego acabó vendiendo el coche en 1989, nada menos que a David Piper, el piloto que completó la primera carrera con el 917. Restauró el coche con los colores de Gulf y lo mantuvo una década. Dos propietarios más trataron de preservarlo, para de vez en cuando lucirlo en Monterey. Hasta que en 2008, el coche llegó a Porsche Norteamérica para una restauración completa.
Bruce Canepa intentó hacerse con el coche durante diez años, hasta que lo consiguió en 2011. No reparó en gastos en su restauración sin duda el más importante 917 en existencia. Y este año, una semana antes de Pebble Beach, el coche salió de la tienda Scotts Valley de Canepa y se mostró al público por primera vez en ocho años.
¿Por qué venderlo ahora? «No necesito dos Porsche 917 K«, bromea Canepa. Y es que también es dueño del 917K nº 015, el coche en el que Rodríguez ganó Daytona. A pesar de que le ofrecieron hasta 10 millones de dólares, ese no está en venta… pero fue el que le metió el gusanillo de querer restaurar otro.
Bruce Canepa, está supervisando la venta de este coche personalmente y espera que se acerque a los 20 millones… lo que significaría igualar la estimación dada por 917K chasis 024, el coche de la película Le Mans. ¿Demasiado para un coche que no podrás usar en carreteras? Bueno, mira este vídeo… Además, según él, en verano pasado la primera oferta fue de 15 millones. «le dije, bueno, tenemos que terminarlo». Habrá que ver si logra su objetivo.
Fuente: Canepa
Vía: SFGate
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