Antes de 1976, el concepto de un Porsche con motor delantero con una transmisión en el eje trasero se consideraba radical, si no completamente una herejía, pero la “experimentación” del fabricante alemán con este diseño resultó ser un éxito a largo plazo. Muchas décadas después, hacemos retrospectiva a la “época transaxle” de Porsche.
La configuración transaxle (o transeje en español) combina el diferencial trasero con la caja de cambios y el eje de transmisión, mientras que el propulsor se mantiene al frente. También ayuda a equilibrar el vehículo al mover el peso de la transmisión de adelante hacia atrás, la segunda masa más pesada tras el bloque motor. Distribuir el peso de manera uniforme entre ambos ejes hace que el coche se maneje mejor, incluso en un gran turismo como el 928.
Una persona que vivió la primera fase y el final de la época del transaxle fue el por entonces diseñador de la casa Harm Lagaaij, quien creó el 924. Después abandonó Porsche para regresar en 1989 como jefe de diseño, momento en el que ideó los últimos modelos transaxle, el 968 y el 928 GTS, así como el último 911 refrigerado por aire. A su vez, su equipo también gestó el primer Boxster y el primer 911 refrigerado por agua (996) para entrar en la época moderna.
“Era un diseñador joven, tenía 25 años. Y sí, mi participación en el 924 fue decisiva. Se inició como un proyecto de Volkswagen. Hubo tres diseños finales de exteriores. Uno lo había elaborado Richard Soderberg, otro Dawson Sellar y otro yo. Aun siendo muy distintos, todos cumplían los requisitos para el diseño del transaxle”, dijo Lagaaij. Los tres modelos se presentaron en Wolfsburgo a escala 1:5 para decir cuál sería el elegido como modelo de producción.
El proyecto de Lagaaij fue el elegido. Mientras su diseño definió las proporciones del 924, fue otro diseñador el que aportó el detalle que acabaría siendo más característico. “La junta directiva de Volkswagen comunicó que el gran portón de cristal del modelo de Richard Soderberg había gustado mucho. Así es que mi proyecto fue provisto de un techo de cristal”. Las formas del habitáculo de los 924 y 928 corrió a cargo del diseñador de interiores Hans Braun.
Porsche 924
El Porsche 924 era un deportivo sin precedentes. Motor en la parte delantera, transmisión en la parte trasera y todo tipo de espacio en el medio. A finales de los años 70, Porsche sorprendió al público al presentar un moderno y estiloso coupé con motor de cuatro cilindros y caja de cambios en la zaga. Lo cierto es que la mayoría de los componentes habían sido heredados de Volkswagen-Audi, pero estaban tan bien combinados que el producto merecía la pena.
Porsche 928
Solo un año después, Porsche enriqueció el mundo de los gran turismo con el 928. Una vez más, el concepto requería el motor al frente y la transmisión atrás, pero se optó por un motor V8 que fue creciendo desde los 4.5 litros hasta los 5.4 a lo largo de su vida. Según un folleto de 1977, el diseño del 928 sacudió las jerarquías automotrices al combinar tres coches en uno: un deportivo de altas prestaciones, un sedán de lujo orientado a la comodidad y un vehículo utilitario versátil.
El 928 sigue siendo el único deportivo que se ha hecho con el galardón de Coche del Año en Europa.
Porsche 944
En 1981, Porsche llenó la brecha entre sus dos coches de acceso a la gama (el 911 seguía y seguirá siendo la punta de lanza de compañía). Así nació el 944, el Cayman de su época, si lo prefieres. Su motor 2.5 de cuatro cilindros y 163 CV derivaba del V8 del 928, y el parecido con este hizo del 944 el Porsche más vendido hasta la fecha. Durante la década que estuvo en comercialización, se vendieron más de 163.000 ejemplares en todo el mundo.
Hay que observar detenidamente los detalles para comprender el parecido entre los primeros dos modelos transaxle de Porsche. Ambos tienen un voladizo delantero corto, un capó muy largo y un techo que se extiende hasta cortar en la zaga. El voladizo de la parte trasera servía para albergar la transmisión, equilibrando así perfectamente el peso. El objetivo era conseguir un reparto entre ejes del 50:50, y las proporciones muestran que se consiguió.
Porsche 968
El 968, basado en el 944 Turbo, puso fin al coqueteo de Porsche con el diseño transaxle, ya que finalmente fue reemplazado por el Boxster en 1996. Mientras tanto, su motor de cuatro cilindros y 3.0 litros de 240 CV, y la ahora apreciada versión Club Sport, crearon un público fiel. Se hicieron versiones de techo rígido y descapotables, junto con versiones de carreras turboalimentadas. Si puedes permitirte comprar un Club Sport amarillo chillón, cómpralo que se cotizará alto.
Aunque parezca complicado de creer, la alineación de todos estos modelos –especialmente el 928– tenía el objetivo de reemplazar al 911. Huelga decir que eso jamás llegó a suceder, pero a finales de los 70 y durante la década de los 80, el futuro del “nueveonce” no era tan seguro. A pesar de unas ventas combinadas de 400.000 ejemplares en todo el mundo, “los transaxle” nunca lograron derribar al 911 en el afecto de los compradores de la marca.
Pero este cuarteto fue un éxito que no sólo ayudó a despegar a Porsche de la ruina financiera, también creó el flujo de ingresos necesarios para seguir construyendo y desarrollar los Porsche 911. Aunque ahora se lo debemos a los SUVs de la compañía (Macán y Cayenne) y a sus berlinas (Taycan y Panamera), los 924, 928, 944 y 968 fueron los precursores de que existan versiones tan especiales del 911 como el Turbo S, GT3 o GT2, con sus correspondientes vertientes RS.
Fuente: Porsche
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