Desde hace un tiempo vemos cómo la industria automovilística, sobre todo la europea, apuesta por el despliegue de la movilidad eléctrica como clave de un futuro sin emisiones contaminantes. Fabricantes alemanes como Volkswagen, BMW o Daimler está lanzando sus primeros coches eléctricos o están a punto de hacerlo, a pesar de que los inconvenientes del coche eléctrico (escasa autonomía y recarga muy lenta), están todavía lejos de solucionarse, de ahí que no acaben de despegar en el mercado.
Frente a la movilidad eléctrica, los coches de hidrógeno pueden suponer una alternativa. Ya hemos hablado en alguna ocasión de este «combustible», que solamente emite vapor de agua, y todavía está por ver cómo se absolverán los pecados del coche de hidrógeno. Algunos fabricantes de automóviles, como General Motors, planean vender vehículos de células de combustible en el horizonte de 2020, fecha en la que los costes probablemente hayan bajado aún más y existan más lugares donde abastecer combustible. Pero quienes lanzarán antes coches de hidrógeno al mercado serán los fabricantes japoneses.
Hace un par de años, 13 compañías niponas, entre las que figuran los gigantes Toyota, Nissan y Honda, acordaron lanzar al mercado automóviles de pila de combustible en 2015 para impulsar esta tecnología. Después de conseguri que bajen los costes de un coche de hidrógeno, los primeros modelos ya están tomando forma.
Toyota FCV
Conocimos al Toyota FCV cuando se presentó en el Salón de Tokio 2013. Es el coche en el que Toyota ha aplicado sus avances con células de combustible de hidrógeno para hacerlas mucho más baratas. El coche todavía será caro, entre 37.000 y 74.000 euros, pero supone un paso de gigante respecto a los coches experimentales de los últimos años, que costaban millones de dólares.
Aunque el Toyota FCV Concept de estas imágenes podría no parecerse demasiado al coche final de produccción merece prestar atención al sistema de células de combustible en el interior porque es probable que sea similar. Es más pequeña y utiliza mucha menos cantidad de platino, (un costoso ingrediente) que versiones anteriores.
Una célula de combustible produce electricidad, como una batería, pero se alimenta de un tanque de hidrógeno. Dentro de la célula de combustible, el platino actúa como catalizador y facilita las reacciones entre el hidrógeno y el oxígeno, produciendo la electricidad que alimenta el coche y el vapor de agua que sale del tubo de escape.
Mientras en los vehículos eléctricos las baterías tardan horas en recargarse, un tanque de hidrógeno se puede cargar en un tiempo similar en llenar un tanque de gasolina convencional. Esta ventaja, por ahora, está limitada ya que no existen muchos lugares donde abastecer combustible para un vehículo de hidrógeno. También cuentan con mayores autonomías que un coche eléctrico.
Aunque todavía existen dificultades para fabricar células de combustible para vehículos de gran consumo, los fabricantes afirman que se podrán adaptar a futuras leyes anticontaminación sin problema. Además, podría aprovecharse el gas natural, hoy por hoy la fuente más barata de hidrógeno, que aunque emite dióxido de carbono en su generación, las emisiones serían la mitad que las de los coches de gasolina de hoy día.
En el FCV, Toyota ha reducido la cantidad de platino necesaria en las células de combustible, y podrá llevarse a niveles de los coches que usan catalizadores (no es el caso de los coches de hidrógeno, ya que no emiten contaminación). El coche tabiém es más barato porque requiere un menor número de células de combustible que otros prototipos anteriores, mejorando el diseño de la célula. Las reacciones que generan electricidad dentro de la célula se llevan a cabo en dos electrodos separados por una membrana, que permite a los iones de hidrógeno pasar de un lado de la célula al otro. Los ingenieros de Toyota modificaron la membrana para permitir que los protones pasaran más libremente, lo que aumenta la cantidad de energía que cada célula de combustible puede generar.
El Toyota FCV tiene 136 CV de potencia de 136 CV extraídos de su propulsor eléctrico y la pila de combustible genera 3 kW por cada litro de hidrógeno empleado. Los dos tanques de almacenamiento de hidrógeno son de fibra de carbono y fibra de vidrio para alcanzar una presión de 750 bares. No han revelado su capacidad, pero ofrecerá una autonomía de hasta 500 kilómetros.
Su experiencia en vehículos híbridos ha ayudado a Toyota a ampliar la autonomía entre recargas. Las células de combustible, al igual que los motores convencionales, son más eficientes cuando funcionan a una velocidad constante, en lugar de aumentar o disminuir rápidamente la potencia durante la aceleración y el frenado. Toyota ha añadido una batería al coche de hidrógeno para proporcionar aumentos de potencia durante la aceleración, reduciendo así la tensión sobre la célula de combustible.
Honda FCEV
Por su parte, fue en el Salón de Los Ángeles 2013 donde Honda presentó su apuesta por el vehículo movido por pila de combustible de hidrógeno. Llamado Honda FCEV, ha evolucionado mucho respecto al Honda FCX Clarity , reduciendo los costes de la tecnología, mejorando el rendimiento de la pila de combustible y aumentando la autonomía.
Honda sólo ha revelado que el Honda FCEV es puede aguantar hasta 482 km entre cada repostaje completo. El repostaje se realiza en apenas tres minutos para llenar por completo los tanques. La potencia máxima extraída de la nueva pila de combustible es de 100 kW (136 CV) y puede extraer 3 kW por cada litro de hidrógeno almacenado a alta presión.
Honda quiso aprovechar el potencial del mercado norteamericano para postularse ese mercado, sin duda el de mayor potencial para la tecnología de pila de combustible de hidrógeno gracias al acuerdo entre fabricantes y administraciones para el impulso de la tecnología a través del programs H2USA.
La llegada a los mercados estadounidense y japonés de estos modelos está prevista para 2015. En Europa tendremos que esperar al menos hasta 2016 para verlos por las calles
Fuentes: Honda, Toyota
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