Llega el momento de ponernos al volante del BMW i3, el primer eléctrico premium del segmento B, que llega de la mano de un fabricante que nos tiene acostumbrados a ofercer sensaciones a todos los entusiastas de la conducción. ¿Hará el BMW i3 honor a esos genes? Vamos a comprobarlo

Exterior

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Ya habíamos hecho un repaso a fondo de la peculiar estética del BMW i3. Y decimos peculiar porque poco tenía que ver con los modelos que hasta entonces había lanzado la marca… para dejar bien patente que bajo esa silueta se encontraba un sistema de propulsión también novedosa. La marca apostó por seguir lo más fielmente posible las pautas del prototipo i3 Concept.

Por su forma, podríamos situarlo dentro del segmento de los monovolúmenes urbanos. Por tamaño, también está dentro del segmento B (mide 3.999 mm de largo), 325 mm más que un Serie 1, el compacto de la marca… pero también es más alto (1.5798 mm). Unido a su generosa distancia entre ejes de 2,57 metros, augura una buena habitabilidad. Si has echado cuentas y te has fijado en las imágenes, verás que cuenta con unos voladizos (la distancia entre el eje y el paragolpes) muy cortos.

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Recordamos otros detalles de la presentación estática del modelo. Las entradas de aire tapadas en el frontal (es un coche eléctrico) y los tonos azules que rodean al logo y los característicos riñones de la marca y que, a partir de ahora, será el color de la submarca BMW i. También el enorme parabrisas, que nos recordó al prototipo Z13 y que inunda de luz el habitáculo…

Ya en la vista lateral, volvimos a ver el corte tras los pasos de rueda que mejora la aerodinámica. Pero hay más cosas novedosas en este coche, todo un adelantado a su tiempo. Se trata del primer coche de producción con habitáculo fabricado en fibra de carbono… Eso ha permitido que tenga cinco puertas. Las traseras se abren hacia atrás, pero como carece de pilar central, queda un generoso hueco para pasar al interior… con matices.

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Por último, la ruedas. Muestran cómo será el futuro de llantas y neumáticos en pro de la eficiencia que veremos cada vez más en nuestras calles. Son ruedas altas, de llanta 19, pero muy estrechas, con neumáticos 155/70. Las llantas de aleación no persiguen un fin estético, sino maximizar la eficiencia aerodinámica.

¡Ah! Por supuesto, en la trasera no encontraremos un tubo de escape.

Interior

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Pasamos al interior. Para ello, hay que abrir las puertas, como en cualquier otro coche, pero con ligeras diferencias. No resulta tan cómodo con un cinco puertas convencional, pero sí más que uno de tres. Te contamos por qué.

Como vamos tres personas y necesitamos que una viaje detrás. Para abrir las puertas traseras es necesario abrir antes las delanteras, onbligatoriamente, al igual que ocurría en otros coches como, por ejemplo, el Mazda RX-8. No es imprescindible para llegar al las plazas traseras, porque los asientos delanteros se abaten, como en cualquier coche de tres puertas. También debemos tener cuenta que quien viaje delante tendrá que quitarse el cinturón de seguridad, ya que este sale de la puerta.

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Una vez que estamos todos dentro (las puertas deben cerrarse en el orden contrario, primero las traseras y luego las delanteras), observamos que el espacio libre al techo es muy bueno. El espacio para las piernas ya es algo peor, al nivel de otros coches del segmento B. Ahí BMW ha jugado con los asientos delanteros. Son algo más delgados de lo habitual, para ganar espacio detrás… y han conseguido que no sean demasiado incómodos.

Una vez en el puesto de conducción, destaca la sensación de desahogo. Se ha conseguido gracias a que no hay túnel central, de ahí que haya mucho hueco entre la consola y los asientos. El cambio está ubicado a la derecha del volante y el freno de mano es eléctrico, lo que ahorra más escapcio.

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El volante es diferente a otros modelos de la marca. Y también se dice adiós a los relojes del cuadro de mandos. En lugar de ellos, tenemos una pantalla de 6,5 pulgadas y, sobre la consola el Control Display de 10,2, que se controla con una ruleta situada entre los asientos, en este caso con superficie táctil en la parte superior de la rueda giratoria, para escribir números o letras, aunque acaba siendo más fácil utilizar el sistema de control por voz. Es interesante porque el navegador incluye funciones como cálculo de autonomía según el recorrido programado, para avisar si existe carga suficiente en las baterías para alcanzar el destino.

En cuanto a los acabados, hay fibra de carbono (real) a la vista y se ha apostado por utilizar materiales reciclados. La antítesis de los acabados M de la marca. Pero muy agradable.

Maletero

El maletero apenas cuenta con 260 litros de capacidad, debido a que en esa zona trasera se ubica el maletero y la suspensión multibrazo también roba espacio. El piso está enrasado con la boca del cofre y los asientos pueden abatirse para ganar hasta 1.100 litros… de un espacio de carga también plano

Hay un hueco en la parte delantera del coche, donde se ubica el kit de reparación de pinchazos y donde podría caber también el cargador. Como se trató de una prueba contacto, no contábamos con él.

Equipamiento

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El equipamiento de serie es otro de los puntos fuertes del BMW i3. Entre los elementos que se incluyen en el precio, encontramos Incluye climatizador monozona, volante de cuero, llantas de aleación, BlueTooth, Radio con USB/aux, cuatro altavoces, asiento posterior partido, elevalunas delanteros, cierre centralizado, cargador portátil, mando iDrive, toma de 12 voltios…

De serie tiene también seis airbags (frontales, laterales y de cortina), control de estabilidad DSC, frenos ABS, control de presión de neumáticos, cinturones de tres puntos, reposacabezas delanteros integrados y traseros plegables…

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Como opciones destacadas, además de los asistentes a la conducción (alerta por cambio involuntario de carril, control de crucero con función de frenado) están los faros LED, o una climatización por bomba de calor que tiene una mayor eficiencia energética.

BMW también deja lugar a la personalización, con tres acabados opcionales que se suman a la decoración Atelier de serie. Se denominan Loft, Lodge y Suite (tienen un precio de 1.500, 2.000 y 3.000 euros respectivamente) y se diferencian por la utilización de diferentes tipos de materiales en las alfombrillas, molduras, tapizados y guarnecidos.

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Nuestra unidad incluía el sistema de navegación Professional de BMW, con una magnífica pantalla de 10,2 pulgadas que presenta todo tipo de gráficos e imágenes con gran definición, disco duro de 20 Gb, navegador, bluetooth y sistema TeleServices, que incluye posibilidad de conexión con el servicio de asistencia mediante llamada utilizando una tarjeta SIM incluida en el vehículo. Aparte, se pueden contratar los servicios adicionales de BMW ConnectedDrive, como información de tráfico, distintas aplicaciones, asistente personal…

También existe una aplicación gratuita, el BMW i Remote (Android e iOS) que permite controlar ciertas funciones del vehículo de forma remota, como la autonomía disponible, el nivel de carga, localizar el vehículo o puntos de carga libres, e incluso grabación de rutas para el posterior análisis de la eficiencia en la conducción.

Motor

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Ya conocemos las virtudes del i3, uno de los eléctricos (Tesla aparte) más potentes del mercado, con 170 CV. Se trata de un motor síncrono que puede girar hasta 11.400 rpm. Y ojo, que cuenta con 250 Nm de par. Con semejantes cifras en su ficha técnica, las prestaciones son igual de interesantes. Hace un 0-100 km/h en apenas 7,2 segundos… y un 0-60 km/h en 3,7 segundos, al nivel de muchos deportivos. Y recupera muy muy bien, de 80 a 120 km/h en 4,9 segundos, según las cifras oficiales. Alcanza 150 km/h (limitada)

¿Pero durante cuánto tiempo? Según BMW, en un uso real, puede alcanzar 160 km de autonomía, que pueden llegar a 200 en el modo más eficiente ECO PRO. Con el extensor de autonomía (un motor bicilíndrico de 34 CV que incluye la versión i3 REX) se alcanzan 340 km.

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¿Y la recarga? En una carga normal, en un enchufe normal, tardaremos ocho horas. Para cargarlo más rápido necesitaremos una toma de recarga rápida trifásica de 50 kW, con lo que podremos cargar en apenas 45 minutos… pero eso supone un sobrecoste importante. Eso si podemos cargarlo en un punto de recarga, ya que en casa podremos utilizar la BMW i Wallbox (de 16 o 32 Amperios, que reduce la carga entre cinco o tres horas, respectivamente).

De todos modos, ya hemos encargado una unidad del BMW i3 REX para contaros más pormenorizadamente este punto (y no sufrir de ansiedad de falta de autonomía).

Comportamiento

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Adoro los coches eléctricos en ciudad. Vino a buscarme a la oficina (en el centro de Madrid) mi compañero Gonzalo Yllera tras recoger el coche en las oficinas de BMW. Todo es suavidad. El habitáculo es silencioso y solamente si pisas el acelerador a fondo el motor emite un sonido muy especial. Cuando sueltas el coche, entra en juego el ahorro de energía. Tanto, que si dejas de acelerar y pretendes llegar con la inercia al semáforo que ves a un paso… posiblemente no llegues y debas acelerar un poco para alcanzarlo.

Es tal la reteción que se genera que incluso se encienden las luces de freno para advertir al resto de conductores del descenso de velocidad. Parece que el freno está en el i3 para no chocar. La eficiencia de la frenada regenerativa es de un 30%. Esto significa que en un kilómetro reteniendo consigues energía para impulsarte 300 metros más.

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El BMW i3 también me pareció bastante cómodo de suspensión… habida cuenta de que estamos hablando de un BMW. Si lo comparo con otros eléctricos que he conducido, sí se mostraba más firme.

Llegó la hora de ver la ligereza del coche (pesa menos de 1.300 g, como un utilitario de su tamaño, pero con toda la parafernalia eléctrica y las baterías). Lo consigue gracias al empleo masivo del aluminio en el chasis y al habitáculo de fibra de carbono. Unido a un motor de 170 CV y ese par de 250 Nm disponible desde el primer milímetro de recorrido del pedal del acelerador, su capacidad de aceleración es asombrosa. No es un deportivo, pero BMW ha conseguido que el i3 también tenga ese tacto especial del resto de su gama.

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Y sí, en el paso por curva también. Le favorece mucho que el centro de gravedad sea muy bajo… y compensa su elevada altura. Pensaba que las ruedas finas, más cercanas a lo que podíamos ver en una diligencia que a las de un M3, por poner un ejemplo, le penalizarían, pero compensan su escasa anchura con mayor diámetro. BMW asegura que la parte del neumático que pisa el asfalto es similar a la de cualquier otro coche. La estética, en este caso no penaliza el dinamismo demasiado.

Eso sí, hay que decir que la autonomía, en cuanto pillas carretera abierta, desciende vertiginosamente. En ciudad es fácil conservar kilómetros, pero en cuanto tomas una vía algo más rápida y empiezas a jugar con el coche, ya comienzas a pensar en cuánta distancia hay hasta las oficinas de BMW donde debes devolver el coche. Veo factible poder recorrer esos 160 km anunciados por la marca en un entorno urbano. Fuera de él… es otro cantar.

Veredicto coches.com

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Desde luego, si lo comparo con otros eléctricos que he conducido antes, el BMW i3 es mejor que el Nissan Leaf, el Peugeot iOn o el Chevrolet Volt. Es más potente, al volante sus reacciones son mucho mejores y firmes y se nota su ligereza de construcción. En ese sentido, dinámicamente no tiene mucho que ver (más bien nada) con su aspecto exterior.

En ese sentido, sí es comprensible el abultado sobreprecio respecto a estos. De igual modo que cualquiera puede entender que un X3 sea más caro que un Qashqai. ¿Recomendaría su compra? Estos coches eléctricos son para quienes realicen un trayecto muy similar diariamente… y tengan donde cargarlo. este además, para quien tenga una buena cuenta corriente. En tráfico urbano no tiene rival, pero fuera de él es fácil poder quedarse tirado si nos falla un punto de recarga. A evitar esa horrible sensación de desamparo puede ayudar el extensor de autonomía… pero tiene un precio totalmente desorbitado, a mi entender.

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Me gusta mucho, de todos modos, que BMW haya sabido entender, en su primer tiro (bueno, ya tenía algo de experiencia con coches eléctricos) cómo deben ser los coches del futuro. Y que los haya sabido integrar tanbien en su filosofía del placer de conducir. Porque han logrado que un motor eléctrico pueda arrancarte sonrisas… y no pierdas las ganas de conducir.

Lo mejor

  • Comportamiento dinámico
  • Potencia de su motor
  • Soluciones tecnológicas

Lo peor

  • Precio elevado
  • Limitación de autonomía en carretera
  • Lagunas de equipamiento

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9 COMENTARIOS

  1. CREO QUE LE FALTA LA QUINTA PLAZA, Y PUESTOS A PEDIRUNA BATERIA DE GRAFENO Y NOS OLVIDAMOS DEL I3REX.
    SI ES UN VEHICULO CLASE B PODRIA LLEGAR A LOS 4,35METROS Y SERIA LO IDONEO.
    MERCEDESB B ELECTRICO CON BATERIA DE GRAFENO

  2. […] La carga de la batería apenas baja cuando nos enfrentamos a zonas con cruces, rotondas ó tráfico. En esas posiciones nuestras frenadas se encargan de enviarlas energía. También ayuda la retención, que cada vez que levantamos el pie del acelerador aprovecha el giro de las ruedas para recargar la batería. Esta narra con 05 niveles de retención que no son seleccionables, sino que se vale del radar y lo hace en función de la velocidad ó si tenemos un coche por delante. En todo caso la retención no es tan considerable cual en el BMW i3. […]

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