El Nissan Leaf es el primer coche eléctrico 100% de la marca japonesa y ya lo puedes encontrar en los concesionarios. Eso sí, desde hace más ya tiempo los ejectivos de Nissan no dejan de subir al estrado para recoger premios en su honor: Fue uno de los motores del año en Estados Unidos y también fue nombrado Coche del año en el mundo 2011.
No cabe duda de que la gran mayoría de estos reconocimientos (de 2010) han sido para premiar el esfuerzo tecnológico que supone este coche. Porque hasta hace bien poco ni periodistas ni ptenciales clientes han podido comprobar su verdadero potencial. De hecho, ese es uno de los motivos principales por los que cada mes proponemos que votéis el coche del año desde Facebook: que sea la gente la que premie los mejores coches que vea ya circulando por la calle (y pueda probar o comprar), y no los conozca sólo en fotos hechas en Salones del automóvil de países lejanos.
Tras esta arenga «motor-demócrata», debemos decir que está claro que hay que eliminar ruídos y humos de nuestras ciudades. En ellas se acumula ya el 72% de la población española (la cifra aumenta cada vez más) y se ha demostrado que la contaminación de los coches mata. ¿Es el coche eléctrico una alternativa real para ello o hay que optar por otras soluciones para reducir los humos en las urbes? Nada mejor para comprobarlo que subirnos a un Nissan Leaf, el actual referente eléctrico, y comprobarlo.
Interior y equipamiento
Uno de los mayores problemas de los eléctricos es que, al basarse en otros modelos de producción, la habitabilidad se ve penalizada de algún modo. No es el caso del Leaf. Ha sido concebido desde cero como un coche eléctrico, así que el espacio que normalmente restan las baterías no se pierde (van colocadas en el suelo, a lo largo de todo el coche). Con esto se consigue un interior realmente amplio, como el de cualquier coche «normal» (¿Cuánto faltará para que llamemos retro a los que tengan motores de combustión?) Pueden viajar cinco personas sin muchos agobios. En las plazas delanteras el espacio es notable y no sentirás ningún agobio (les falta algo de apoyo lumbar, para mi gusto). Detrás si que se resta un poco de altura, así que lso adultos altos que viajen ahí quizás sientan un poco de angustia por el menos espacio libre del asiento al techo.
Un fallo del coche es que el volante no se regula en profundidad. El cuadro ofrece en la parte superior, la velocidad y el grado de eficiencia de la conducción, que se mide con unas imágenes de árboles que se van completando en función de cómo conduces. Debajo de esos datos se ve en que modalidad circula el coche (Eco o normal), si gastas o regeneras energía y la autonomía restante (en kilómetros y con líneas indicadoras)
En la consola central hay una gran pantalla desde la que controlas el navegador y el sistema de gestión eléctrica, desde cómo influye el climatizador en la autonomía a cómo llegar al punto de recarga más cercano. Pensando en el público más geek, se puede esta información es accesible a través del ordenador o con teléfonos 3G. Por ejemplo, es posible controlar la climatización durante el proceso de recarga, para que la temperatura interior sea la adecuada antes de comenzar a utilizarlo, programar el inicio de la recarga o cargar rutas en el sistema de navegación.
Es innegable que Nissan no ha escatimado en el equipamiento de serie del Leaf, muy completo. Incluye control de estabilidad, seis airbags, climatizador, llantas de aleación, volante multifunción, sensores de luces y lluvia, faros con luces led, retrovisores eléctricos plegables, regulador de velocidad, radio CD/MP3, puerto USB, acceso y arranque sin llave, bluetooth, navegador GPS a color con pantalla táctil y cámara trasera de ayuda al aparcamiento. Si te preguntas si es seguro, puedes comprobarlo en el test de EuroNcap que pasó con la mejor nota.
¿Qué han dejado para el apartado de opcionales? La única opción es una placa solar. Va ubicada en la parte posterior del techo y recarga la batería de 12 voltios (la que usan todos los coches, sobre las que publicamos una guía de compra). Así la batería principal no se usaría para alimentar algunos accesorios y ganaría autonomía. No tuve ocasión de preguntar cuanto pesaba (entono el mea culpa). Y no es cuestión baladí, ya que mi suegro (reciente comprador de un Prius) pensó ponerla, pero el peso obligaba a montar unos neumáticos mayores, el coche consumía más… con lo que se convertía en un estorbo más que en una utilidad real.
Hablemos ahora de acabados. Se han utilizado materiales claros en todo el interior, lo que aumenta la sensación de amplitud y lo hace realmente agradable (claro que a la hora de limpiarlo quizás ya no sea tan agradable). EL ajuste, a simple vista (estuve alrededor de una hora con el coche) parecía bueno y los materiales son de una menor calidad que otros Nissan: hay bastante plástico duro y el tacto no es demasiado agradable
Exterior
Cuando el Toyota Prius salió a la venta por vez primera la estrategia por parte de la marca nipona era clara: que la gente supiese a primera vista que era un coche diferente al resto, que todas las novedades tecnológicas que se ocultaban bajo el capó se hiciesen ver mediante una carrocería arriesgada y rompedora que lo distinguiera del resto de coches.
En este sentido, la carrocería del Nissan Leaf es más conservadora. Quizá porque el mensaje que quieren lanzar desde Nissan es precisamente ese: «Oye, que el Leaf no tiene nada que envidiar a otros. No usa gasolina, cierto, pero no es un bicho raro». Su estética se aproxima a la de un utilitario/compacto. Que hayamos dicho que es conservadora no significa que no sea original y muy aerodinámica. El forntal tiene forma de cuña, buscando una menor resistencia del aire. Precisamente ahí es donde está ubicada las dos tomas de corriente (rápida y normal) para recargar la batería (en un compartimento bajo el logo de Nissan). Esa búsqueda del máximo ahorro de energía y menor ruido aerodinámico también está presente en los faros alargados y que suben sobre el capó (me recordaron a los del Nissan Juke que también probamos). La prueba fue de día, pero imaginamos que, al contar con tecnología led, cumplirán con su cometido a la perfección.
Si le das la vuelta completa al coche verás que detrás los pilotos son estrechos y curvos (también con leds). Pero lo que más llama la atención es la salida de escape… ¡Su no salida de escape, que es un eléctrico! En su lugar hay un difusor de aire, al estilo de los de Fórmula 1, para canalizar el aire y mejorar la aerodinámica. El Leaf también luce orgulloso el logo «Zero Emision» en el portón trasero.
Cuando lo miras de perfil aprecias los cristales traseros tintados y unas llantas de aleación de 16 pulgadas de cinco radios con unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura Bridgestone Ecopia (205/55 R16). Llama la atención las manetas de las puertas. Al ser cromadas contrastan mucho con el resto del coche.
Maletero
Si tenemos en cuenta que el Leaf nunca hará viajes largos (en eso entraremos luego), su maletero de 330 litros es más que suficiente y lo coloca a la altura de un coche urbano. Aquí si se nota que las baterías le roban algo de espacio (como altura en las plazas traseras).No incluye rueda de repuesto, sino un kit antipinchazos. Lo veo lógico, ya que este peso extra condicionaría aún más la autonomía del coche.
Lo que más curiosidad despertó en nosotros fue una bonita mochila que viene de serie. Es el cable especial para cargar el coche. Su precio en el mercado es de nada menos que ¡mil euros! Así que conviene tener el coche en el garaje o llevarse esa mochila si lo vas a tener mucho tiempo en la calle.
Motor
Hasta ahora todo parece indicar que estamos ante un coche normal, ¿verdad? Pero si no tenía tuvo de escape, lógicamente, algo distinto tendrá que ocultar ese capó. Levantémoslo. Es un motor eléctrico de 80 KW (109 CV) el encargado de mover el Leaf, alimentado de la energía que contienen unas baterías (24 kw/hora de capacidad y que pesan 270 kilos). Van incluidas en el precio y tienen cinco años de garantía. Lo decimos porque otras marcas como Renault apuestan por cobrar un alquiler y mantenimiento de las baterías (82 euros mensuales, 984 euros al mes, 4.920 euros en cinco años). Esto explica en parte porqué el eléctrico Fluence Z.E. sale más barato en un principio.
Dos apuntes más antes de arrancar ese propulsor eléctrico: va dentro de un «bloque motor» como cualquier otro coche por dos razones: Es tan distinto a un motor convencional que así da más confianza a la gente (en realidad, ocupa y pesa muchísimo menos que ese espacio). Y dos:
Sobre la vida útil de las baterías se ha escrito mucho y no todo bueno… Sólo voy a recordar un caso de un proyecto de Peugeot que me contó un ingeniero de la marca gala durante la prueba del Peugeot iOn: en un experimento en una ciudad francesa con unos Peugeot 206 205 eléctricos en los años 80, tras 15 años de uso, las baterías estaban la 70-80% de vida: Su duración superó a la del vehículo en sí con un uso normal. Si unas baterías de hace dos décadas duraron tanto, no deberíamos desconfiar de unas, en teoría, mucho más avanzadas. Por ejempo: En el Leaf cuando las baterías dicen que se han agotado, en realidad tienen un 12% de carga para garantizar su supervivencia.
Comportamiento
Como el coche arranca sin llave, sólo debes pulsar el botón y pulsar el cambio… ¿Qué palanca es esa? Mezcla de joystick y palanca, recuerda a la de un Prius y tiene las clásicas posiciones de un cambio automático (ideales apra ciudad, di lo dudas, opta por ellos en tu nuevo coche): P (parking), R (marchas atrás), N (punto muerto). Hay dos modos de conducción: ECO y normal. Empezamos a circular con el Leaf por calles de Madrid en el primero de ellos: se mueve bien, sin alardes pero más que suficiente para ir a la velocidad máxima permitida en ciudad o vías de circunvalación. La sorpresa es cuando pones el modo «normal». ¡Madre mía! La respuesta del acelerador parece la de un coche con otras aspiraciones. Hay truco: en modo ECO sólo empleas la potencia máxima si pisas el acelerador a fondo: el resto del tiempo, para ahorrar, se limira a 80 CV. No sabemos cómo subieron el Tourmalet en aquella famosa prueba de resistencia del Leaf, pero en modo Normal ningún ciclista resistiría su ritmo infernal.
Aviso a navegantes: conducir un eléctrico engancha. He probado ya unos cuántos y cada vez me gustan más. Ningún otro coche, por potente que sea, te entrega toda la potencia en todo momento. Da gusto iniciar la marcha. Y una vez que estás en movimiento el Leaf en concreto es una maravilla. Como todo el peso está bajo el coche, su centro de gravedad va muy bajo y la estabilidad es maravillosa. Y el silencio… Porque aunque soy de los que disfruta del sonido de un ocho cilindros, en ciudad no se puede gozar ni de un V12. Las cosas como son.
Pero la máxima preocupación de todo el mundo, al hablar de un eléctrico, es la autonomía: En ciudad, en modo ECO, consumes un kilómetro de autonomía en cada uno que recorres. Y si juegas a «plantar árboles» y afinas la conducción, incluso más: el motivo es que en cada frenada ganas autonomía. Pregunté si ganas más en desaceleración (lo que solemos hacer con nuestros coches de gasolina para no gastar, jugar con las inercias del movimeinto) o frenar. Hay que cambiar el chip con un eléctrico: generas más energía frenando (quizás por eso los frenos no tienen un tacto habitual).
El problema de los eléctricos y la autonomía es ir a altas velocidades. Cuanto más rápido, menos dura. Así, su autonomía de 160 km puede reducirse a la mitad… o más. Lo bueno, que puedes ajustarla con el modo de conducción: es decir, vas a la ciudad más rápido gastando mucho y luego, con frenadas e inercias cuando llega el atasco y los semáforos, vas recuperando energía y km de autonomía. Otro factor clave en la autonomía es la climatización (todo parte de la misma batería). Resta entre un 4% y un 12% de autonomía y mucho más la calefacción que el aire acondicionado (un motor normal aprovecha el calor para enviarlo dentro del coche).
Si lo recargas en un enchufe convencional, necesita unas ocho horas para completarse. La carga rápida (en un poste especial), recupera el 80% de la carga en media hora. Mientras el coche se carga se encienden unas luces azules en la parte superior del salpicadero.
Valoración coches.com
Después de esta breve (pero intensa y didáctica) prueba, te aseguramos que el Leaf no es un deportivo. Obvio. Eso sí, es muy cómodo en marcha, silencioso y con un aplomo sorprendente.
¿Precio? Es muy caro, 35.950 euros. Puedes pedir una ayuda de 6.000 euros quedeja el coche en 29.950 euros. el precio final del coche japonés. Está muy equipado y es un auténtico coche (nada parecido a un Twizzy o uno de los gemelos Mitsubishi i-MiEV/Citroën C-Zero/Peugeot iOn, coches mucho más urbanos).
En Nissan aseguran que, con la diferencia de precio de la gasolina y la electricidad, el coche se amortiza en seis años. Claro, haciendo 30.000 km anuales: 180.000 kilómetros. Me parecen muchos, pero puede ser una opción para una empresa o un autónomo que se desplacen mucho a diario en ciudad frente a un coche híbrido o un diésel. Ellos pueden desgravar el IVA y los costes de manteniento y repostaje son mucho más baratos. Eso sí, mejor para profesionales que suelan desplzarse a lugares donde sepan que pueden repostar. Aunque en este sentido hay que cambiar la mentalidad también y pensar en un móvil o un ordenador, que lo cargas cuando no lo usas y no lo llevas a un punto un ratito para que pueda funcionar otro rato, como un coche.
Otro público para este coche serían los trabajadores que viven en la periferia de una gran ciudad y se desplazan a diario a su puesto de trabajo (no más de 80 km). Allí podrían recargar el coche. Pero les obligaría a tener un segundo coche por si quisieran viajar… Y para un uso como segundo coche se me sigue antojando caro. Eso sí: los que piensen en comprarse un eléctrico puro, el Leaf gana en todo: habitabilidad, prestaciones, capacidad del maletero, autonomía, y confort de marcha.
Nissan ha estudiado que sólo el 8% de la gente que se mueve a diario hace más de 100 km diarios. El Leaf sería suficiente para más del 80% de los desplazamientos. El problema son precisamente el 20% restante, auqnue Nissan sigue asegurando que no es necesaria más autonomía en los coches eléctricos. Lógico, porque según los investigadores de Renault, no se podrá duplicar la autonomía de los eléctricos (300 km) al menos hasta 2020.
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