Kia Stonic 1.0 MHEV 115 a prueba: más resolutivo de lo que parece a simple vista

Desde que el Kia Stonic llegó al mercado en 2017 he probado ya el modelo en cuatro ocasiones, con diferentes motores y acabados. Y siempre he tenido la misma sensación: el Stonic es ese típico vecino del que nadie habla en el grupo de WhatsApp, pero que cuando hay que bajar muebles, siempre está ahí: discreto, práctico y más resolutivo de lo que parece.

No vende mucho en Europa, pero es España es uno de los pilares de ventas de la marca, solamente superado por el Sportage. En 2026 ha llegado una profunda puesta al día para ser más interesante en un segmento muy saturado en el que debe enfrentarse a rivales de alcurnia como el SEAT Arona, Hyundai Bayon, Renault Captur o Peugeot 2008.

Analizaremos todos los cambios y mejoras del modelo, que parte desde 23.990 € (unos 19.520 € con promociones). Pero creo que la unidad que conducimos es posiblemente la más competitiva de la gama. Acabado intermedio Drive y motor MHEV de 115 CV con el que consigue la ansiada etiqueta ECO en el parabrisas. Su precio, 26.690 €, que se quedan en 22.220 € si aplicas los descuentos existentes.

Recuerda que puedes encontrar ofertas del Kia Stonic en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca en toda España. Contamos también con herramientas que te ayudan a financiar el coche y multitud de anuncios de coches de ocasión. Pero antes, conozcamos las novedades del coche, cómo va y, sobre todo, por qué tanta diferencia de precio:

Exterior

Cuando lo ves de frente te das cuenta de que el Stonic ha pasado de ser un coche correcto a ser uno de esos de los que dices que “tiene algo”. En Kia le han dado el lenguaje de diseño de los modelos actuales, influenciadísimo por la gama eléctrica. Eso nos deja con faros en vertical, con la firma lumínica Star Map con paragolpes y parrilla más marcada que le da un aire de mini-SUV “serio”, no solo un utilitario levantado.

Tampoco busca ser un coche que intimide, pero ahora sí tiene personalidad. En el lateral no han cambiado apenas sus formas y encontramos barras de techo o los clásicos plásticos negros protegiendo las zonas inferiores y los pasos de rueda. Bajo ellos, llantas de 16 pulgadas en esta unidad con acabado Drive que rellenan bien el espacio

El acabado GT-Line ofrece un aspecto más agresivo y llantas de 17 pulgadas, pero este Drive no parece un “acabado de acceso”. En cuanto a las medidas, el Kia Stonic  mide 4.165 mm de largo, de los que 2.580 mm corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.760 mm de ancho y 1.520 mm de altura.

Estas dimensiones lo colocan justo entre el Seat Arona (4.153 mm) y el Hyundai Bayon (4.180 mm). Como ellos, es un coche de los que aparcas “a ojo” en la ciudad sin sudar, pero no te sientes en un coche de juguete en carretera.

Puedes elegir hasta nueve colores para la carrocería, con el Adventurous Green y Yacht Blue de nuestra unidad como novedades. Ya en la zaga se ha renovado el portón, los pilotos y el paragolpes, con un diseño más limpio y coherente con el frontal. Los remates en negro, protector inferior y pilotos más modernos ayudan a darle esa imagen de coche “actualizado” que necesitaba este modelo que lleva ya unos años en el mercado.

Interior

Por fuera se nota distinto y por dentro, todavía más. Abres la puerta y ya no te da la sensación de “coche justo”, sino de producto mucho más moderno y tecnológico. El diseño del salpicadero es muy horizontal, remarcado por la doble pantalla panorámica que integra la instrumentación, de 12,3 pulgadas, y el sistema multimedia, del mismo tamaño.

El sistema Kia Connect y la Digital Key permiten controlar funciones del coche y abrirlo con el smartphone, algo que hace nada se veía sólo en segmentos superiores. Y avisamos: no esperes lujos. Los materiales son en su mayoría plásticos duros, como manda el segmento, pero con buen ajuste y tacto correcto para el día a día. No vas a venir a tocar el salpicadero como si fuera cuero Nappa, pero tampoco cruje a la mínima, y visualmente gana mucho con los nuevos diseños de volante, mandos y consola central.

El diseño del volante multifunción cambia según el acabado. Aporta ese punto de “coche más caro de lo que cuesta”, que Kia está explotando realmente bien. El puesto de conducción es elevado, con una visibilidad frontal buena con la palanca del cambio y el freno de mano bastante a mano.

La pantalla principal concentra bastantes mandos pero no se ha dejado todo a ella. En el volante contamos con un buen número de botones físicos que nos ayudan con sistemas de ayuda a la conducción, multimedia, teléfono o datos del ordenador de a bordo. Y llega al segmento B la barra multimodo, una zona táctil que suma dos ruletas con la que controlas climatización o infoentretenimiento. Una solución elegante para no tener que bucear en menús para subir dos grados el aire.

Los asientos sujetan razonablemente bien, sin ser butacas deportivas, y el mullido está claramente orientado a la comodidad diaria, no a atacar curvas de montaña . Buen espacio en todas las cotas delante, teniendo en cuenta el tipo de coche que es y entre ellos encontramos zonas para dejar objetos, tomas USB, USB-C y de 12 voltios.

No faltan reposabebidas acompañando al freno de mano y un cofre central bajo el reposabrazos, que se puede deslizar hacia delante pero que, al menos en mi caso, agradecería que fuese un poco más.

Cuando pasamos a la segunda fila hay sitio para dos adultos con comodidad razonable para piernas y cabeza, siempre que no sean viajes eternos. Tres adultos irán justos, pero eso es la tónica general del segmento, no un defecto exclusivo del Stonic. Eso sí, no tiene un túnel central muy intrusivo.

Es un coche que cumple para un uso familiar ocasional: niños con sillita, adolescentes o amigos para escapadas de fin de semana, sin dar sensación de claustrofobia. No contamos más que con una toma USB-C en este acabado (dos en el GT-Line), ni salidas de aire ni reposabrazos, como la gran mayoría de rivales.

Maletero

El maletero homologa 352 litros, exactamente la misma cifra que el modelo anterior. Está en la parte buena entre los SUV pequeños y lo veo suficientemente capaz para uso familiar ligero: compra semanal, equipaje de cuatro personas para un fin de semana o carritos compactos. Sus formas son bastante regulares, lo que facilita aprovechar los litros disponibles.

La boca de carga queda algo alta, lo que puede complicar un poco meter objetos voluminosos o pesados. No lo veo algo dramático, pero has de tenerlo en cuenta. No falta iluminación en la pared derecha, un hueco en el lateral izquierdo o puntos de sujeción de carga. Y un detalle práctico curioso, las guías laterales que permiten colocar la bandeja en vertical para exprimir la altura total si vas cargado hasta arriba.

Abatiendo los respaldos traseros, que están divididos en dos partes, en proporción 60:40, la capacidad aumenta hasta 1.155 litros, una cifra muy buena para el tamaño del coche. No tienes un suelo totalmente plano de furgoneta, pero sí un espacio muy aprovechable para bicis pequeñas, muebles suecos en kit o ese viaje esporádico en el que llevas la casa a cuestas. Lo que no puedes aprovechar es el espacio bajo el piso, ya que ahí va la batería de 48 V ocupando el tradicional hueco de la rueda de repuesto.

Motor

La gama de motores del nuevo Kia Stonic es mucho más sencilla. Si quieres un Stonic diésel o con una mecánica atmosférica de acceso tendrás que recurrir al mercado de ocasión. Ahora la oferta se centra en el bloque de gasolina 1.0 T-GDI de tres cilindros.

Ahí tienes dos opciones.

• 1.0 T-GDI 100 CV: Versión de acceso con motor de combustión interna convencional y caja de cambios manual de 6 velocidades, que entrega 172 Nm de par máximo y tiene un consumo combinado WLTP de entre 5,7 y 5,9 l/100 km.
• La segunda variante, a mi entender más interesante, es el 1.0 T-GDI MHEV de 115 CV con microhibridación de 48 V.

¿Por qué la elegiría yo? Por dos motivos. Su batería es más grande de lo que bastante solemos ver en la mayoría de mild hybrid. No permite rodar 100% en modo eléctrico pero sí ayuda a bajar consumos. Homologa entre 5,4 y 5,5 l/100 km, ahorrarás en torno a medio litro cada cien km, es un 15 % más potente y ayuda en arrancadas, recuperaciones suaves y gestión del start&stop. La guinda la pone la etiqueta ECO, que puede resultar definitivo para muchos.

Sus prestaciones están muy lejos de ser espectaculares pero con 172 Nm de par (200 si lo eliges automático), pasa de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanza 182 km/h. Créeme si te digo que es más que suficiente para la realidad de nuestras carreteras. Y a ellas me voy ahora para contarte cómo va.

Comportamiento

En marcha, el Stonic Hybrid es un coche sencillo de llevar: te subes, engranas primera y, en pocos metros, ya notas que el enfoque es claramente de urbano que busca el confort. La dirección es suave en maniobras y suficientemente precisa en carretera, sin artificios. Eso lo convierte en un coche muy amigable para conductores con poca experiencia o para quienes simplemente quieren un coche que no les complique la vida.

En ciudad se siente ágil, gira bien y se mete en huecos como si fuera un utilitario. La suspensión filtran con solvencia baches, tapas de alcantarilla y resaltos. No es blanda hasta el balanceo exagerado, pero tampoco busca la precisión de un compacto deportivo: es el típico coche que tus riñones agradecerán en el día a día. En vías rápidas mantiene el tipo con buen aplomo, sin flaneos raros y con una sensación general de coche “bien asentado” pese a sus dimensiones.

El motor, como acostumbran los tres cilindros turbo, tiene ese punto de rumorosidad cuando se le exige y no le sobra músculo a bajas vueltas, pero la ayuda eléctrica lo suaviza y, en conjunto, el resultado es correcto. No es un coche para ir buscando la zona roja del cuentavueltas, sino para aprovechar el par en la zona media y moverte con fluidez. Las versiones manuales tienen un cambio de seis relaciones de tacto suave y recorridos largos pero precisos, agradable para el día a día.

He podido conducirlo por carreteras reviradas. Ahí el Stonic cumple, pero no esperes emociones fuertes: el chasis está más pensado para seguridad y previsibilidad que para diversión pura. Enlaza curvas con dignidad, avisa de sus límites antes de meterte en problemas y el eje trasero sigue al delantero sin sustos. Permite ir ágil pero te recuerda, con delicadeza, que no estás en un GTI.

Hablando de seguridad, el arsenal de ayudas es amplio: frenada automática de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, control de ángulo muerto, frenado multicolisión y, como novedad, el Highway Driving Assist que ayuda a mantener el coche centrado en el carril y la distancia con el vehículo precedente en autopista. Funciona de manera bastante suave y aporta tranquilidad en viajes largos, siempre que lo uses como lo que es: una ayuda, no un piloto automático.

El consumo real, en un uso mixto razonable, tiende a acercarse mucho a las cifras homologadas. La microhibridación ayuda especialmente en ciudad, donde el sistema eléctrico entra en juego al arrancar y al mantener velocidades constantes suaves. Mientras no seas de los que hace sprints entre semáforos podrás arañar esas décimas  que marcan la diferencia entre gastar “poco” y “aceptable”. Como yo no me he convertido en Kankkunen esta semana, en un uso mixto he logrado 5,7 l/100 km.

Opinión coches.com

Tras una semana al volante del Kia Stonic MHEV lo defino, ante todo, como un coche coherente: no promete cosas que luego no cumple y, lo que promete, lo hace bastante bien. Ofrece un diseño más atractivo que antes, un interior mucho más tecnológico y un comportamiento muy equilibrado para el día a día.

Sus puntos fuertes están claros: etiqueta ECO a buen precio, maletero de buen tamaño para su categoría, buen paquete de ayudas a la conducción y una sensación general de coche “actualizado” pese a que la base ya tiene unos años. Uno de esos casos en los que la puesta al día ha ido más allá de cambiar cuatro plásticos.

En el lado menos positivo, la gama mecánica es algo escueta, sobre todo si buscas alternativas más potentes o híbridas completas. Además, parte del equipamiento más llamativo se reserva para el GT-Line. El motor de un litro puede resultar algo ruidoso si le pides la luna y el espacio trasero, sin ser malo, no es el mejor del segmento.

En resumidas cuentas, no es el más grande del segmento ni el más potente, pero sí uno de los que mejor balance logra entre tamaño, equipamiento, eficiencia y precio. Para la mayoría de conductores que sólo quieren un coche cómodo, fácil, moderno y sin sustos de consumo, es una opción sensata que, probablemente, se acaba uno quedando aunque empiece mirando otros.

Sin ser barato en términos absolutos, tiene un precio razonable. Las versiones de 100 CV con etiqueta C son algo más baratas cuando ves el precio de tarifa… pero cuando ves las ofertas, el precio real en concesionario, juega a favor de este mild hybrid, en parte por la necesidad de las marcas de vender unidades con menores emisiones.