Mazda CX-5, a prueba: tacto irrepetible en un coche ¿incomprendido?

Estamos en 2022 y prácticamente todos los modelos que se lanzan cuentan con algún tipo de electrificación en su gama. ¿Todos? No. Hoy tenemos con nosotros al Mazda CX-5 2022, que sigue fiel a la apuesta de motores SkyActiv,  unas mecánicas muy diferentes a lo que presentan la mayoría de fabricantes.

El CX-5 lleva ya diez años en las carreteras europeas. Se lanzó en 2012, nada menos, y desde entonces este SUV grande ha conquistado a medio millón de compradores. Tuvo una interesante puesta al día en 2017 y ahora, cinco años después, otra que vamos a ver si convence.

Para este segmento de SUV con orientación familiar Mazda ya vende en Estados Unidos el CX-50. Un coche que no llega por el momento a Europa. En unos meses sí que veremos en las carreteras españolas al CX-60, un SUV híbrido enchufable más grande y más lujoso, con el que Mazda pretende dar el salto a lo premium. Luego, vendrá un CX-80, aún mayor.

Con este panorama… ¿es interesante todavía el CX-5? Hoy tenemos con nosotros una unidad con acabado Homura y el motor gasolina de acceso, que parte de 37.200 euros sin descuentos. Vamos a compararlo con SUV rivales de marcas que dicen estar por encima de las generalistas y ver si queda bien parado en la comparación:

Exterior

Con esta puesta al día el acabado Homura gana más diferenciación. Si en 2021 era una edición especial, ahora se incluye en la gama como la versión que apuesta por la deportividad. Junto a él, otros dos nuevos acabados. La terminación Newground es más desenfadada y aventurera. Por su parte, el acabado Signature es el más refinado.  

La actualización trajo una calandra de dimensiones algo mayores, con un tramado en negro con detalles en rojo, ya que Homura, significa fuego en japonés. La otra gran novedad son las ópticas, que en el caso de esta versión son Full-LED –20 módulos de ledes (por faro) en lugar de los 12– y adaptativas. Otra novedad es la moldura que abraza la parrilla, en negro satinado, a juego con el borde inferior del paragolpes.

En el lateral hay muy pocos cambios, pues se conserva esa silueta característica con el capó alargado: Destacaría aquí otros detalles del acabado de esta unidad, como la moldura lateral inferior, en negro satinado, como los pasos de rueda. A juego, las llantas de 18 pulgadas si bien a mi estas llantas oscuras se me antojan demasiado sucias. Y por supuesto, las carcasas negras de los espejos retrovisores.

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El coche es ligeramente más grande que antes. En concreto, dos centímetros más largo, mide 4.575 mm de longitud, de los cuales 2.700 mm corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.845 mm de ancho y los 1.685 mm de alto. Es un poco más largo que los modelos con los que lo vamos a comparar, todos ellos renovados en 2021.

En la parte trasera hay cambios, pero solamente los percibirán quienes conozcan más al modelo. Contamos con nuevas ópticas LED, con un diseño que copia al de las delanteras y una carcasa algo oscurecida. También hay nuevas molduras en el paragolpes y en la parte inferior vuelve a aparecer el plástico negro brillante.

Interior

El interior se ve clásico. No me malinterpretéis, no es un desprecio y de hecho hay cosas que me gustan bastante. Sí a pesar de que no sigue las pautas que se ven hoy en día, a base de pantallas, a cada cual más grande. Aquí tenemos una de 10,25 pulgadas, que Mazda presenta como gran novedad pero que ya estaba presente desde 2021.

La pantalla queda en una posición elevada en el salpicadero y se ve bien. Mazda ha mejorado los menús, sencillos pero muy claros y también los gráficos, si bien los mapas se notan algo desfasados. Como tiene conectividad con Apple Carplay y Android Auto, no hay problema usando alguna aplicación de navegación. Eso sí, todavía por cable.

Y no se trata de una pantalla táctil. Para acceder a las funciones aquí hay que usar el mando giratorio y los botones que están en la consola central. Es una idea que funciona a nivel de ergonomía y te mueves menos en el asiento que alargando el brazo. Y claro, conserva mandos para la climatización tradicionales, a tiro de dedo.

El volante es totalmente redondo y, a mi parecer, no es tan estilizado como el que presenta un CX-30. Tiene bastantes botones, pero están cerca de donde llevas las manos de manera natural, por lo que no hay que separar mucho los dedos ni soltar la mano para acceder a todos.

A través del aro vemos el cuadro de instrumentos, otro ejemplo de clasicismo, con tres relojes, con el velocímetro en medio y de un mayor tamaño. Puedes controlar desde el volante la información que ves en el ordenador de a bordo, de manera clara y eficaz.

El volante está forrado en cuero con costuras rojas en contraste, un detalle del acabado Homura que se repite en los asientos. Por cierto, me gsutaron mucho. Mazda decía que los han cambiado para que resulten más cómodos en viajes largos y doy fe, tras recorrer 1.200 km en menos de 30 horas, que los han clavado.

Muy buena también la postura de conducción y también todos los acabados y ajustes. El salpicadero o las partes laterales de la consola están recubiertas en piel. Pequeños detalles y cuidados que no ves en las versiones deportivas (llámense GT, R-Line o N-Line). El acabado Newground trajo toques de color en algunas zonas, pero, sinceramente, no me convencen.

Buen espacio delante y también alguna mejora en el apartado más práctico, como el espacio de carga inalámbrica para el móvil en la parte delantera de la consola. Tenemos también un par de reposabebidas, quizá algo retrasadas, y un reposabrazos bajo el que se oculta un amplio cofre central.

En las plazas traseras, claroscuros. Lo bueno, que los asientos laterales son casi tan cómodos como los delanteros. Da pena poner un sistema de retención infantil y que se los pierdan los niños. Lo malo, que son algo justos para el tamaño exterior del coche. Hay buen espacio para las piernas, pero hay alternativas que le superan.

Espacio para la cabeza bueno, pero no para tirar cohetes y tampoco es muy aprovechable la plaza central, que tiene una banqueta más corta y menos espacio para poner las piernas pues el final de la consola roba hueco. Además, su respaldo es más duro porque oculta un reposabrazos. Que está muy bien resuelto, por cierto, pues tiene resposabebidas y un pequeño compartimento donde dejar cosas o cargar el móvil.

Maletero

En esta actualización Mazda ha conseguido que el CX-5 aumente un poco su maletero. Ahora tienen 522 litros de capacidad, con lo que tiene 16 litros más que antes. Tiene una boca de carga de un tamaño correcto pero la altura de carga está algo elevada.

La ganancia se debe a las modificaciones que han realizado bajo el piso de carga, donde encontramos un hueco de 40 litros de capacidad, que se reducen si equipas el sistema de sonido Bosé opcional. El piso lo forman dos piezas y puede colocarse enrasado con el borde o algo más abajo, pero hay poca diferencia.

Respecto a sus competidores, hay poca diferencia. Destaca la capacidad de maletero del Hyundai Tucson, o la posibilidad del Tiguan de contar con banqueta trasera para aumentarlo. Y es mayor que el de un 3008.

El maletero tiene unos pequeños huecos en los laterales, ganchos y cintas para fijar la carga y también una toma de 12 V. Me gusta la cortinilla anclada al portón, que cuenta con accionamiento eléctrico. Los respaldos de los asientos están divididos en tres partes, en proporción 40:20:40. Se abaten mediante unos tiradores en los laterales y, cuando realizas esta operación, queda un espacio de carga totalmente plano, de 1.638 litros de capacidad.

Equipamiento

Esta actualización conservó los tres acabados que ya existían, los Origin, Evolution, y Zenith. Y sumó otros tres, que dotan de mayor personalidad al coche, los Newground, Homura y Signature, como te contábamos.

La terminación Homura, de tintes deportivos, llegó a toda la gama Mazda). Cuenta con los detalles exteriores que te hemos contado, como las llantas de aleación de 19 pulgadas en negro, calandra del mismo color con toques rojos en la esquina superior derecha, costuras de contraste en rojo en el interior, tapicería de cuero, colas de escape de mayor diámetro o protecciones laterales de plástico negro en acabado brillante.

Su precio parte de 30.900 euros, que se elevan a 37.200 euros con acabado Homura. Eso sí, recuerda que puedes encontrar ofertas del Mazda CX-5 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca. Contamos también con interesantes herramientas para financiar el coche si te resulta mejor pagar una cuota cada mes.

Motor

No hay ningún cambio en la gama de mecánicas. Se apuesta por un bloque diésel de cuatro cilindros y 2.2 litros, el SkyActiv-D con 150 o 184 CV de potencia y dos gasolina, este 2.0 de 165 CV y un 2.5 de 194 CV.

Hemos elegido la de acceso de este combustible porque es la más demandada. Más de un 80 % de los CX-5 se venden de gasolina. Un 95 % de tracción delantera y más de un 65 % con cambio manua, como esta unidad.

Este propulsor entrega sus 165 CV de potencia a las ruedas delanteras a 6.000 rpm, con un par máximo de 213 Nm a 4.000 rpm. No es un tiro, porque precisa de 10,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, con una velocidad punta de 201 km/h. Bueno, su dato de consumo homologado, de 6,8 l/100 km.

No tiene turbo, es una mecánica atmosférica, la gran diferencia con las mecánicas de gasolina de los rivales que estamos analizando. Además los tres tienen versiones enchufables con etiqueta Cero. Eso sí, solamente el Hyundai Tucson presenta etiqueta Eco, con versiones microhíbridas y una híbrida convencional. Hora de verlo en marcha.

Comportamiento

Nos hemos centrado un poco en las etiquetas medioambientales porque hoy en día mucha gente lo pone como condición sine qua non. Pero ojo, que una pegatina no implica que un coche gaste menos o que contamine menos. Y el Mazda CX-5 es un coche especial en eso.

Te damos datos. Un Mazda CX-5 con este motor apenas gasta 0,2 litros más cada 100 km que un Hyundai Tucson microhíbrido con 15 CV menos de potencia. Y es más limpio y consume menos que los Peugeot 3008 y Volkwsagen Tiguan de gasolina con potencias similares. Todos ellos, eso sí, con cambio automático.

De acuerdo, hasta aquí la teoría. En la práctica, pues las cosas varían. Y he de decir que para bien del Mazda CX-5. Porque los motores atmosféricos puede que no saquen buena nota en el examen WLTP, pero en el mundo real, con aceleraciones más intensas y velocidades a veces más altas, pues el gasto no se dispara como en coches con turbocompresor.

Y este coche pide marcha. El Mazda CX-5 resulta muy cómodo en viajes, donde valoras su aplomo en autovía y su excelente insonorización. El motor va muy suave y apenas se oye su ruido. Menos que en muchos híbridos.

Pero aparte de eso, la suspensión es fabulosa y resulta un coche muy ágil en curva, que esconde bien sus 1.500 kg de peso. Respecto al modelo que sustituye, que ya iba bien, ha ganado rigidez y mejorado los muelles. También la dirección tiene una puesta a punto deliciosa, no tan directa como la de un Alfa Romeo Stelvio, pero sí te da confianza conduciendo a ritmos rápidos, aunque a algunos les resulta algo dura en ciudad.

¿Todo bien? Bueno, digamos que diferente. Porque el motor es suave y sigiloso, pero también algo perezoso. Hay que buscar que te de la potencia que tiene subiéndolo de revoluciones, como todos los atmosféricos. No cuentas con ese turbo que insufle energía a bajas vueltas, tienes que ir a buscarlas con la palanca de cambios.  

Y eso, que suele ser un engorro, sobre todo en entornos urbanos, en el Mazda CX-5 resulta una delicia. Porque es una palanca de recorridos cortos y precisos, que me recuerda mucho a la de un MX-5. Te dan ganas de cambiar de marcha.

Sí, puedes elegirlo con cambio automático, pero esa comodidad implica pagar unos 2.000 euros más, consumir casi un litro más… y perderse en tacto inconfundible del cambio.

Desde luego, no es un coche como la gran mayoría… ni para la mayoría Tanto por esa apuesta por el dinamismo como por ser un coche que te obliga a implicarte en la conducción para que le saques todo lo que puede dar, que es mucho. Si eres de los que te gusta usar el pie izquierdo y la mano derecha cuando te desplazas, si te gusta conducir, en definitiva, el Mazda CX-5 te convence. Y ahora, uso la mano izquierda para el intermitente y paro para las conclusiones.

Opinión coches.com

El Mazda CX-5 2022 conserva intactas las cualidades del modelo precedente. Un tacto de conducción muy bueno, una agilidad superior a la media y acabados mejores que la mayoría, incluso que los rivales que hemos ido mencionando.

¿Lo malo? Pues los cambios estéticos son demasiado sutiles y que en la gama mecánica no hayan apostado por motores con etiqueta Eco, como el SkyActiv-X. Resulta ya extravagante entre tanto mild hybrid, híbrido o incluso eléctrico encontrarte con un motor convencional, incluso con un pedal de embrague, pero esta es la apuesta de este coche, la marca sigue fiel a ella y si buscas un SUV digamos “analógico”, no se me ocurre mejor opción que esta.

El precio no es de derribo, porque los 30.900 euros de partida, o los 37.200 euros del acabado Homura no son precisamente un regalo, pero tampoco exagerados para su tamaño y todo lo que ofrece de serie. De hecho, las alternativas que hemos comparado, son incluso más caras antes de los descuentos.

Eso nos hace pensar por qué Mazda no se le pasa por la cabeza a la primera cuando uno busca un coche. Ni a la segunda. Su filosofía y su público sí son especiales.

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