Mazda CX-60 PHEV: prueba de consumo en circunstancias diversas

Todas las marcas están dando pasos importantes hacia la descarbonización. Hay que fabricar, sobre todo si quieres vender en el mercado europeo, coches que contaminen poco o nada. Por eso traemos hoy aquí al Mazda CX-60 e-SkyActiv PHEV, un SUV híbrido enchufable que inaugura esta tecnología en la marca.

La marca ya contaba con un eléctrico en su gama, el MX-30 y en 2023 llega una versión de este modelo con rango extendido, el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV. Y no serán los únicos, ya que habrá un CX-80 PHEV con tres filas de asientos y, a partir de 2025, una nueva arquitectura sobre la que fabricar modelos eléctricos de todos los segmentos.

Hemos pasado una semana con él y recorrido más de 1.400 km. Nos ha parecido un coche realmente confortable en marcha, con unos acabados interiores sublimes y buena capacidad de carga. Pero, sobre todo, ofrece una muy buena relación precio/producto.

Piden por él, en estos momentos 52.115 euros. Es un precio que se eleva a 56.000 euros en caso de elegir este acabado Homura, uno de los más completos que es el que nos acompaña. Puedes encontrar ofertas del Mazda CX-60 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Tenemos también interesantes propuestas para financiar el coche para que puedas pagarlo más cómodamente mes a mes. Obviamente, flojea en algunos aspectos y te los iremos desgranando en este vídeo:

Exterior

Mazda busca con el CX-60 competir en una categoría superior, el de los SUV premium. Y no es que rivales directos apuesten por una diferenciación radical. Se reconocen enseguida como SUV de sus respectivas marcas marcas y en el caso del CX-60 ocurre lo mismo, con unos rasgos muy de Mazda.

Lo vemos en su silueta, con un morro largo que se remata con la parrilla de generoso tamaño. En este acabado Homura, de imagen más deportiva, tienen un tramado hexagonal y con el ala que la enmarca rematada en negro. En los extremos, ópticas muy finas, que se integran en la propia parrilla. El paragolpes cuenta con unas entradas de aire laterales, de formas bastante recargadas.

Si nos vamos hacia el lateral recuerdo que contaba durante su presentación internacional, que me parecía, en blanco, que era un lateral de formas menos curvas que otros Mazda. Es uno de los motivos de haberlo elegido en el clásico Soul Red de la marca.

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Aquí se aprecian mejor los reflejos y ayuda a rebajar un poco todo ese espacio de chapa, que es muy grande. Y es que en esta terminación Homura no hay detalles en plástico negro ni en bajos ni en pasos de rueda, que siempre aligeran un poco la vista. Por cierto, llantas de 20 pulgadas en esta unidad, acabadas en negro a juego con los retrovisores, que van montados en las puertas y que integran los intermitentes LED.

Pocos voladizo delantero y un tamaño bastante largo. Y es que sus 4,745 metros de longitud suponen que sea 4 cm más largo que un X3, por ejemplo. Otras cotas son sus  1.890 mm de ancho y sus 1.680 mm de alto.

La zaga es quizá la zona más conservadora. El enorme portón con apertura eléctrica está coronado por un alerón superior que integra la tercera luz de freno. Se integran en él las ópticas, con la firma característica en forma de L, a juego con las delanteras. En la parte baja, un paragolpes que acoge los catadióptricos y cuatro salidas de escape puramente decorativas, aunque tras ellas hay dos reales, totalmente funcionales.

Interior

Si hay algo en lo que siempre ha destacado Mazda es en su cuidado del interior. En la presentación os habíamos traído el acabado Takumi, con muchos detalles propios la cultura japonesa, con texturas que imitan al Kimono o auténtica madera de arce. Una delicia. Ahora, con la terminación Takuma nos encontramos con un ambiente más oscuro, buscando la deportividad.

No es posiblemente un interior tan espectacular, pero los acabados siguen siendo muy buenos. Desde las superficies superiores, con el salpicadero, molduras de las puertas e incluso laterales de la consola central son blandos para no golpear con la pierna. Hasta te diría que las alfombrillas son algo más gruesas de lo normal, mejorando la experiencia al entrar al coche.

Tenemos un puesto de conducción muy Mazda. Con un volante redondo y una posición dominante sobre la carretera, quizá no tanto como otros ya que puedes llevar las piernas algo estiradas y eso ayuda a mantenerte firme en curva. Y es que los asientos, si bien son muy cómodos, no sujetan demasiado bien el cuerpo.  

Tienes un volante regulable en altura y profundidad, así como regulaciones eléctricas del asiento. Es fácil conseguir la postura ideal de conducción. Además, el coche puede reconocer al conductor y tan solo indicando tu altura, te coloca asiento, volante, retrovisores o la pantalla del Head Up Display. Puedes guardar la configuración, y cuando te reconoce carga de nuevo tus preferencias personales, hasta configuración del sistema de sonido y la climatización.

Y por supuesto, hay pantallas. Dos. Una para la instrumentación, de 12,3 pulgadas, con pocos cambios de diseño para lo que se estila actualmente, y otra para el sistema multimedia en medio del salpicadero, de idéntico tamaño. Tiene buena resolución y una estructura de menús bastante sencilla que controlas desde un mando giratorio.

Y es que, a pesar de ser una pantalla táctil compatible con Android Auto y Apple Carplay, para muchas cosas es más sencillo emplear ese mando redondo en la consola. Está por detrás del selector del cambio y en esa zona también tenemos el mando para modos de conducción o el botón para forzar la carga de batería con el motor de combustión.

No faltan rincones prácticos, desde una zona de carga inalámbrica, un par de reposabebidas ocultos y un cofre central, con la base forrada para que nada que lleves ahí haga ruido.    

Detrás, se accede muy bien ya que las puertas abren casi en un ángulo de 90 grados. La verdad es que hay más espacio que un CX-5 pero no tanto como esperábamos para un modelo de su tamaño, sobre todo para las piernas. Tampoco destaca en altura, si bien en esta unidad tenemos techo panorámico y no tenemos una banqueta longitudinal que sí tienen algunos rivales, si bien los respaldos se reclinan un poco.

¿Cosas buenas? Pues el túnel central apenas roba espacio y hay salidas de aire o dos tomas USB-C. También que los asientos pueden ser calefactables.

Maletero

Un gran problema de los híbridos enchufables es la pérdida de capacidad de carga ya que las baterías se ubican bajo el piso del maletero. No ocurre lo mismo en este CX-60, ya que la energía se almacena en pilas bajo el piso. Ventajas de tener una plataforma nueva. Eso nos deja con un maletero de 570 litros, que está muy bien.

Esta cifra es entre 100 y 120 litros más de capacidad de maletero que sus rivales directos con mecánica híbrida enchufable:

Quizá el borde de carga esté algo elevado, pero sus formas son muy aprovechables y tienen detalles que lo hacen muy práctico. Desde la anchura de la boca de carga, de más de 1,08 metros a la cortinilla cubreequipajes, que se abre junto al portón y facilita ver todo lo que llevas.

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Desde los asientos o usando unas palancas en las paredes del maletero podemos abatir los respaldos de los asientos traseros, divididos en tres partes, para ganar espacio de carga. Obtenemos entonces hasta 1.726 litros de capacidad hasta el techo. Nuestra unidad contaba con una red para separar el habitáculo de esa zona y evitar que los objetos puedan golpearte en una frenada.

Motor

Mazda suele ir a contracorriente en el apartado mecánico. Y, de nuevo lo ha vuelto a hacer. Hay variantes microhíbridas diésel, un 3.3 con 200 o 254 CV de potencia, y un 3.0 gasolina que llega más adelante. De seis cilindros, esos bloques que las marcas alemanas ya van olvidando. Y la marca asegura que cumplirán Euro 7. Siempre eligen formas poco ortodoxas… pero logran éxitos enormes, como cuando en 1991 se convirtieron en la primera marca japonesa en ganar las 24 horas de Le Mans, con un Mazda 787B propulsado por un motor rotativo.

Las ventas comenzaron con este híbrido enchufable, el Mazda CX-60 e-SKYACTIV PHEV. Primer modelo de la marca con este sistema de propulsión, que combina un motor de gasolina 2.5 l. Skyactiv-G de cuatro cilindros e inyección directa de 192 CV con un motor eléctrico de 129 kW (175 CV). En total, 241 kW (327 CV) de potencia y 500 Nm de par máximo. El Mazda de producción en serie más potente de la historia de Mazda.

Hay cosas muy diferentes a otros híbridos enchufables. También aquí se buscó otro camino poco convencional. El motor es de ciclo Atkinson (para ser más eficiente), sin sobrealimentación, está colocado ligeramente por detrás del eje delantero.  

Luego tenemos un cambio automático de ocho relaciones donde se integra la unidad eléctrica. Y tracción total i-Activ 4WD mecánica, pues cuenta con un árbol de transmisión para mover en principio el eje trasero, y no utiliza un motor eléctrico para mover las ruedas de ese eje trasero. Y, pese a ello, es de los más ligeros de entre sus rivales, incluso con más equipamiento:

Sí, supera las dos toneladas de peso, en parte por las baterías pesan lo suyo. Son de iones de litio y tienen 17,8 kWh de capacidad que trabaja a algo menos de 400 V de tensión. Van ubicadas en la parte baja del coche, para bajar centro de gravedad. Todas ellas, soluciones que harán, en teoría, el coche vaya mejor en marcha.

Comportamiento

¿Podría definir el Mazda CX-60 en una palabra? Creo que diría firme. Empezando por su dirección, muy dura sobre todo en parado, pero que ayuda a que lo sientas muy preciso en curva.

Tiene unas prestaciones muy buenas. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos (mejor que sus rivales directos) y la marca ha limitado la velocidad máxima a 200 km/h. Los alcanza, pues lo vimos durante su presentación en Alemania e incluso a esas velocidades sigue siendo un coche estable y fácil de que haga lo que quieres.

Uno de los motivos de hacer una prueba a fondo fue comprobar los consumos. El coche homologa 63 km de autonomía en modo eléctrico. Resulta sencillo alcanzar los 55 sin cuidar demasiado la conducción. A poco que lo intentes y pongas el modo de frenada regenerativa al máximo, puedes lograr 60. Hay dos modos, uno normal y otro más intenso. Y no me gustó que para ello tengas que usar la pantalla. Y es que con las levas tras el volante controlas el cambio, pero no actúa sobre la regeneración eléctrica.

El coche admite potencias de carga de hasta 7,2 kW, por lo que en un enchufe de esa potencia podrías cargarlo por completo en menos de tres horas. Ideal para hacer los recorridos cotidianos en eléctrico o gastando muy poco. Luego, en viajes, la cosa cambia. Y es aquí donde conviene conocer los modos de conducción para gastar poco.

El modo por defecto es el Normal, que prioriza el consumo de electricidad si no superas los 100 km/h ni aceleras intensamente. Luego usando el mando Mi-Drive en la consola, puedes cambiar al Sport, en que te mueves con el motor térmico y el eléctrico apoya si es necesario, como un híbrido, por lo que resulta idóneo en viajes muy largos. Puedes también forzar a que el coche se mueva en eléctrico, hasta 140 km/h. Por último, el modo Off-Road optimiza el funcionamiento de la tracción total y de las ayudas electrónicas para avanzar en zonas resbaladizas.

Los consumos en autovía oscilan entre los 7 l/100 km y los 8,3 en función de si inicias el viaje con carga (y la usas con cabeza en el viaje) o sales de vacío. Es en autovía un coche excepcional, comódisimo y con una excelente calidad de rodadura… aunque tampoco busca el silencio absoluto y que viajes aislado, sino implicarte en la conducción.

En carretera secundaria, a buen ritmo, ya que Mazda es especialmente buena poniendo a punto los chasis. La marca ha jugado con la electrónica para ayudar a que el coche permanezca estable, frenando ruedas y colocando la suspensión. Es necesario, porque el coche pesa y se nota pesado, no es tan ágil como otros Mazda, si bien es rápido y tiene buenas prestaciones incluso sin carga. Y me han gustado detalles como el tacto del freno, muy logrado para tratarse de un híbrido enchufable.

Opinión coches.com

El Mazda CX-60 es un producto ambicioso. La marca japonesa ha querido dar un toque más premium y lo ha conseguido, sobre todo cuando ves ese interior tan cuidado y toda la tecnología que puede llevar.

La primera aventura de Mazda con los híbridos enchufables ha conseguido un gran confort de marcha y eficiencia, que no consumos irrisorios, para su gran rendimiento. Y es que en viajes, su gran especialidad, el diésel puede que sea mejor opción… pero no tendrá la etiqueta Cero, claro.

¿Mejorable? Pues las plazas traseras son algo escasas para el tamaño del coche y, comparado con marcas premium europeas no se puede configurar cada detalle del coche al milímetro. Y le falta ese punto de agilidad en curva que sí tienen otros productos de la marca.

Y sí, su precio puede parecer elevado, pero como ves en el cuadro superior, cuando lo comparas con modelos rivales esos 52.115 € de partida (incluso los 60.000 del acabado Homura) resultan mucho más económicos que sus rivales, con más equipamiento de serie.

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