Mitsubishi ASX 160 PHEV, a prueba: la solución electrificada

Ya es difícil encontrar vehículos únicos en el mercado. Con esto me refiero a que los fabricantes buscan economías de escala y reducir los costes de producción empleando componentes comunes entre coches. Es habitual que muchos modelos compartan plataformas y sistemas de propulsión, pero eso se lleva al extremo con el “rebadging”. Es la técnica que se emplea en la nueva generación del Mitsubishi ASX que nos acompaña esta semana en la sección de pruebas. Ya está disponible desde 19.490 euros y llegará en las próximas semanas.

El rebadging básicamente es que una marca utilice el coche de otra cambiando apenas los logotipos. No sorprendo a nadie si digo que este ASX es un hermano gemelo del Renault Captur gracias a los acuerdos internos de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Es algo similar a lo que ha hecho Suzuki con los Across y Swace tomados de los Toyota Corolla y RAV4 PHEV. Les permite así obtener versiones electrificadas en el modelo sin una gran inversión. También consiguen el hito de tener el primer Mitsubishi que se fabrica en España, concretamente en las instalaciones de Renault en Valladolid.

Exterior

He de reconocer que por la carretera costará distinguir a este ASX de su modelo donante. Lo cierto es que los cambios son nimios y se limitan a unos cuantos detalles específicos. En el frontal se intenta implementar el Dynamic Shield de Mitsubishi, con unos embellecedores diferentes integrados en la parrilla. Aunque lo que más le distinguirá es el logotipo de los diamantes. Los faros LED (de serie) son calcados, con ese diseño tan reconocible de Renault, con el apéndice en forma de lágrima. El paragolpes sigue con unas formas esculpidas y tiene un labio inferior en negro haciendo contraste.

El Mitsubishi ASX, de hecho, se ofrece con carrocería bicolor gracias a una paleta formada por seis colores que se pueden complementar con el techo en negro. Las llantas son otros de los componentes específicos del modelo, pues se puede elegir con 17 o con 18 pulgadas con distintos acabados. Del perfil también hay que destacar la moldura que surca la parte inferior de las puertas y que le da un toque deportivo.

Cuando miramos a este modelo por la parte trasera tenemos la misma sensación. Aquí las modificaciones se limitan al nombre de la marca en el centro del portón y también a un nuevo logotipo ASX. Por lo demás, vemos un pequeño spoiler de techo en la parte superior, las ópticas LED que le harán confundirse con el Captur por la noche y un paragolpes que se abulta en la parte inferior y que mantiene esos detalles en contraste.

Ahora el Mitsubishi ASX se asienta sobre la plataforma CMF-B de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Eso supone que sus medidas hayan cambiado notablemente. Incluso podemos hablar de un cambio de segmento, pues ahora este modelo sería un SUV pequeño en toda regla. Tiene 4.228 mm de longitud, con 1.797 mm de anchura y 1.573 mm de altura. La distancia entre ejes se sitúa en 2.639 mm. En definitiva, es casi 13 cm más corto que su antecesor al tiempo que es ligeramente más ancho y más bajo.

Interior

Cuando entramos al habitáculo del Mitsubishi ASX se mantiene la misma sensación de “deja vu”. Todos los elementos a la vista son compartidos con el Renault y apenas podemos distinguir el cambio de logotipo en el volante. Eso no es necesariamente una mala noticia, pues supone una actualización ejemplar a nivel tecnológico respecto al modelo saliente. En los más altos de gama la digitalización es total gracias a la pantalla táctil vertical de 10 pulgadas y a una instrumentación también digital de 9,3 pulgadas con funciones muy destacadas.

Si bien hay que reconocer que el ASX de serie no tiene tantas bondades. Se ofrece con una pantalla táctil de 7 pulgadas y con la instrumentación mixta con pantalla de 4,2 pulgadas en el centro. En nuestro caso, llevamos una unidad de pruebas con el nivel de equipamiento superior y todo lo que puede tener el modelo. Es sinónimo de una conectividad completa con Android Auto y Apple CarPlay, además de bondades como la navegación con información en tiempo real y otras funciones conectadas.

A pesar de las generosas pantallas que tiene, también vemos que se han mantenido los controles de la climatización analógicos, algo que siempre se agradece para no aumentar las distracciones al volante. Su tacto es bueno, al igual que el del volante multifunción. Tiene unos cuantos botones que sirven también para ajustar la instrumentación digital. Destaca por sus gráficos avanzados y por la cantidad de información que puede ir mostrando en cada momento.

Lo cierto es que estamos ante un SUV de corte generalista y, por lo tanto, no podemos hablar de niveles de calidad demasiado elevados. Aún así, es un habitáculo bien resuelto y que parece robusto, no tiene grandes fallos en sus acabados y tampoco en los materiales empleados. Hay mayoría de plásticos, pero tienen buen tacto y la tapicería también está bien resuelta. En todo caso, dependerá del nivel de equipamiento, pues cambian algunas cosas entre los Spirit, Motion, Kaiteki y Kaiteki+.

El espacio es uno de los puntos que empeora en la nueva generación del Mitsubishi ASX. Al final estamos con un coche que ha cambiado de plataforma y es más pequeño que su antecesor. A pesar de ello, se aprovecha bastante bien el espacio gracias a que las baterías no afectan a la segunda fila ni en las versiones electrificadas. También se puede contar con una banqueta con desplazamiento longitudinal que varía su posición 16 centímetros y es un plus en todos los casos. La mayor pega es la anchura de la plaza central y también que esté surcada por un túnel de transmisión.

Maletero

El maletero del Mitsubishi ASX está más o menos en la media del segmento al poder llegar a una capacidad de 422 litros y puede llegar hasta los 536 litros de máxima con la banqueta adelantada. Esa cifra hay que cogerla con pinzas, pues será menor en los electrificados. Por ejemplo, el híbrido enchufable se queda en 261 litros cuando la segunda fila está en su posición inicial, llegando a un máximo de 375 litros cuando se mueve a su posición más adelantada. 

En todo caso, la boca de carga es generosa y sus formas aprovechables. Además, tiene iluminación en esta superficie y también ganchos para fijar la carga. En los electrificados tampoco tenemos doble fondo bajo el maletero. Se pierde la rueda de repuesto por la posición de las baterías, así que hay que conformarse con el kit antipinchazos. También queda la opción de abatir los asientos traseros en dos partes (60:40) para aumentar la capacidad del maletero y llegar hasta los 1.114 litros.

Motor

La principal ventaja de adoptar la plataforma CMF-B de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi es una completa electrificación de forma instantánea. El ASX se ofrece en cuatro versiones bien diferenciadas: una sin electrificar, una Mild Hybrid, una híbrida convencional y otra híbrida enchufable.

El acceso a la gama lo pone el 100T, que lleva un motor de gasolina turboalimentado de tres cilindros y 1.0 litro con 90 CV que solo puede ir con cambio manual. Más versátil es el 130T MHEV, que se lleva la etiqueta ECO gracias a que el motor de 1.3 litros y cuatro cilindros queda ligado a un sistema eléctrico de 12V. En este caso se puede elegir con la caja de cambios manual de seis velocidades (140 CV) o a la automática de siete (160 CV).

La electrificación fuerte está en las dos versiones tope de gama. Por un lado está el 160 HEV, un híbrido convencional que es el primero de este tipo que ofrece Mitsubishi en Europa. Consiste en un motor de gasolina de 1.6 litros que se combina con dos motores eléctricos para conseguir 145 CV y va con la caja de cambios automática multimodo que ya probamos en el Captur. Se completa la gama con un etiqueta CERO, que es el 160 PHEV con una motor de gasolina de 1.6 y dos motores eléctricos, sumando esta vez una batería de 10,5 kWh para conseguir una autonomía eléctrica de hasta 48 kilómetros.

Comportamiento

Conducimos el Mitsubishi ASX en su versión 160 PHEV. El híbrido enchufable combina un motor de gasolina de 1.6 litros con dos motores eléctricos y una batería de 10,5 kWh. Destacar que los primeros kilómetros se hace patente su refinamiento, pues a veces incluso cuesta distinguir con qué energía nos estamos moviendo. No es el más rápido de la gama a pesar de sus 160 CV de potencia conjunta. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos y la velocidad máxima es de 170 km/h. Es más interesante lo que se consigue con la eficiencia.

Porque en este coche, lógicamente, se intenta priorizar la eléctrica siempre que haya batería. Se habla de una autonomía de 48 kilómetros (63 km en entornos urbanos), aunque nuestra experiencia nos dice que estará en torno a los 35 kilómetros. En todo caso, se puede recargar en una toma doméstica en cuatro horas y media, aunque se podría reducir a tres horas en una toma de 16 A.

Haremos un inciso con la caja de cambios multimodo. Es una transmisión que carece de embrague, emplea tecnología de la Fórmula 1 y permite que el arranque se haga puramente eléctrico. Durante la marcha va gestionando el funcionamiento de los motores, de forma conjunta o independiente, eligiendo entre 15 combinaciones en función de las necesidades. La gestión es muy suave y totalmente automática, el conductor no notará casi nada.

Una particularidad que tiene este modelo es el sistema Multi-Sense. Así es como se conoce a los modos de conducción que permiten adaptar el comportamiento del vehículo para afrontar distintas situaciones. El Eco es el que prioriza la eficiencia y el uso de energía eléctrica en el caso de los híbridos. El Pure es la forma de forzar el modo eléctrico en el híbrido enchufable. Hay un modo Sport para sacar su máximo partido con una mayor dureza del chasis y de la suspensión. Termina con un My Sense totalmente personalizable, incluyendo la iluminación ambiental.

En todo caso, el Mitsubishi es un coche cómodo y polivalente, que se adapta a todo tipo de situaciones. Su principal terreno será la ciudad, por los sistemas de propulsión electrificado, las pequeñas dimensiones y su fácil manejo. La puesta a punto del chasis también hace que sea confortable para viajes largos, al tiempo que no desentona en curvas de carreteras secundarias. En ningún caso podemos decir que tenga alardes de deportividad, pues es muy neutro y su peso es elevado en los electrificados.

El esquema elegido en este coche consiste en una suspensión McPherson para el eje delantero y un eje de torsión para el trasero. La dirección en ningún caso transmite demasiado, aunque es un poco más precisa en el modo deportivo. Merece la pena mencionar que el ASX tiene un sistema de frenos con de discos delanteros de 296 mm de diámetro en esta versión con unos traseros de 290 mm. En otros tiene tambores en la parte trasera.

Lo peor que tiene la nueva generación del ASX probablemente sea la pérdida del carácter. Va realmente bien en la mayoría de situaciones, pero ya no tiene la esencia de antes. No quedan versiones de tracción total, algo que siempre había sido característico. No es muy recomendable salir fuera del asfalto con este ejemplar, a pesar de que mantiene ese nombre que significa textualmente “Active Sports X-over”.

Opinión coches.com

Mitsubishi ha conseguido exactamente lo que quería con este nuevo ASX. Aumenta el porcentaje de electrificación en su gama con un producto más que probado. También consigue insuflar vida a su red de concesionarios con una apuesta segura, que destaca por ese interior tecnológico y bien resuelto o un comportamiento equilibrado con consumos bajos. También hay que tener en cuenta otras variables como un espacio justo en el maletero del hibrido o el tema del precio.

Porque llegamos al momento clave de la prueba, pues tras meses de espera ya podemos responder a la pregunta de si merece la pena ir a por el ASX teniendo al Captur en el mercado. El posicionamiento es ligeramente distinto por el equipamiento y por la garantía de cinco años. También hay cierta guerra de precios, pues el Captur más barato con 20.792 euros (sin ayudas) estaría casi al mismo nivel. En todo caso, siempre conviene echar un vistazo a páginas como coches.com para aprovecharse de sus ofertas en VN, renting o financiación.

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