Mitsubishi Eclipse Cross PHEV | Prueba | Opinión

Lo que ha vivido Mitsubishi, y lo que han vivido sus aficionados, en los últimos meses ha sido una auténtica montaña rusa de emociones. Cuando llegó la noticia de que la marca se despedía de Europa para centrarse en mercados asiáticos hubo mucha incógnita y también decepción. Esta situación se tornó en incertidumbre al ver cómo se presentaba un coche muy importante en el mercado europeo. Precisamente este Mitsubishi Eclipse Cross que nació rodeado de dudas ha sido el que ha perpetrado la permanencia de la marca de los diamantes en Europa.

Decimos esto porque en nuestro continente solamente estará disponible en formato híbrido enchufable, cumpliendo de sobra las estrictas normativas. Y lo cierto es que lo han tenido relativamente fácil para adoptar esta tecnología. No hay que olvidar que el Mitsubishi Outlander PHEV llegó al mercado allá por 2013 y desde entonces se convirtió en una referencia absoluta. Aunque ahora tiene mucha más competencia, acumula más de 300.000 unidades vendidas en Europa, unos pasos que quiere seguir ahora el Eclipse Cross.

Ahora que se confirma que Mitsubishi se queda en Europa y que la marca fabricará aquí algunos modelos, este ejemplar se quiere posicionar como punta de lanza. Parece el momento ideal teniendo en cuenta el crecimiento en las ventas de híbridos enchufables y concretamente de los SUV compactos como este Eclipse Cross. Cuando lleguen las ayudas del nuevo Plan Movestendrá un precio más atractivo que se sumará a todo lo que te vamos a contar a continuación.

Exterior

Cuando llegó el Eclipse Cross al mercado en 2018 suscitó varias polémicas. La primera lógicamente era por su nombre, por ser un SUV que utilizaba una denominación que provenía de un coupé deportivo de la década de los 90. La segunda era por su diseño exterior, que rozaba lo barroco en algunos puntos. Eso se ha solventado en la actualización, que pasa algo más desapercibida y entra un poco más dentro de los cánones de belleza actuales.

En el frontal se sigue utilizando el Dynamic Shield de la marca, ese escudo que se manifiesta a través de las inserciones cromadas que son las que definen sus formas. Lo digo porque comienzan guiando a estos estrechos faros, enmarcan por los laterales a la parrilla y se cierran hacia abajo. De los faros decir que están divididos y que arriba están la luz diurna y los intermitentes, mientras que abajo están las luces de cruce y las largas. La parrilla va en negro haciendo contraste con un entramado llamativo.

Llama mucho la atención la protección de los bajos, dividida en tres partes, que estará replicada en la zaga. Aunque se trata de un SUV, en este caso tenemos las molduras inferiores del mismo color que el resto de la carrocería, mientras que sí que destacan unas pequeñas barras de techo. Aunque en el lateral lo que probablemente llame más la atención sean las llantas de 18 pulgadas con diseño bitono. En la puerta hay una inscripción bien grande que nos dice que estamos con el híbrido enchufable y las ventanillas llevan un marco cromado.

Cuando pasamos a la zaga vemos el que probablemente sea el cambio más notable del nuevo Mitsubishi Eclipse Cross respecto a su antecesor. Si antes veíamos la luneta partida por una especie de alerón, ahora se normaliza con un spoiler de techo, una luneta convencional de pequeñas dimensiones y unos pilotos en forma de L. El portón adopta una forma hexagonal con el nombre del modelo en posición centrada y la parte baja del paragolpes recibe la misma protección que vimos en el frontal.

Y los cambios también han hecho que haya unas nuevas medidas. Es 14 cm más largo principalmente por el crecimiento del voladizo trasero, quedándose en una longitud de 4,54 metros, una anchura de 1,80 metros y una altura de 1,68 metros; mientras que la distancia entre ejes se mantiene en 2,67 metros. Ahora pasamos al interior a ver cómo ha evolucionado.

Interior

En el habitáculo lo cierto es que los cambios han sido menores. Las críticas al anterior Eclipse Cross venían por fuera, mientras que dentro estaba bastante bien realizado. Comenzamos hablando de la calidad percibida de este modelo, que es elevada para tratarse de un coche generalista. Todas las superficies dan la sensación de estar bien ensambladas y la mayoría de materiales son agradables al tacto. Destacan los plásticos blandos de las partes superiores o las molduras de símil de carbono en salpicadero o puertas. No termina de gustarme el negro piano que está presente en volante y consola central.

Si hablamos de tecnología vemos luces y sombras. Detrás del volante multifunción vemos una instrumentación mixta, con dos grandes esferas para mostrar el flujo de energía y la velocidad. Entre ambas queda una pequeña pantalla LCD a color de 4,2 pulgadas que hace las veces de ordenador de a bordo y que muestra todo tipo de información que podemos modificar al gusto a través de los botones del propio volante. Nuestra unidad también incorpora un Head-Up Display que se proyecta en un cristal abatible para completar la información.

La parte central queda encabezada por una pantalla táctil de 8 pulgadas que es desde la que se maneja el sistema de infoentretenimiento SDA, que es completamente nuevo. Es muy intuitivo por la simplicidad de sus menús, aunque también tiene menos funciones que otros rivales. De la pantalla decir que es bastante precisa y que tiene botones de acceso directo, quizás lo que menos nos convence son los reflejos que aparecen cuando incide directamente la luz sobre ella. Mejora mucho la conectividad al disponer de Apple CarPlay y Android Auto con cable.

Si seguimos bajando encontramos unos controles de la climatización analógicos que son más que correctos, que destacan por su facilidad de uso. Sin embargo, esa pantalla con los números en naranja da la sensación de quedarse algo anticuada, algo que también nos pasa con el resto de controles de la consola central. Es prácticamente igual de lo que vimos en el Outlander hace años y sirven para seleccionar las distintas funciones del sistema híbrido enchufables, además de otras relativas a la conducción. Por cierto, por debajo del volante a ambos lados hay algunos botones más cuyo acceso es complicado.

Si hablamos de habitabilidad, el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV estaría en la media del segmento. En las plazas delanteras vemos que tenemos espacio de sobra en todas las cotas. La posición de conducción es bastante elevada para dominar el tráfico y es fácil de ajustar en este acabado gracias a los ajustes eléctricos de los asientos. Encontramos algunos huecos portaobjetos en las puertas, reposabebidas en la consola central y una guantera en el apoyabrazos.

En las plazas traseras también vemos el espacio habitual de un SUV compacto. En los asientos laterales se viaja bastante cómodo gracias al generoso hueco que hay para las piernas y también para la cabeza, teniendo en cuenta que el asiento está ajustado a mi altura que es poco más de 1,70 metros. En la plaza central se va más cerca del techo y hay un túnel de transmisión prominente que molesta a las piernas. Por lo tanto, mejor viajar cuatro en la segunda fila.

Maletero

El maletero es uno de los puntos que más mejora en el Mitsubishi Eclipse Cross. Ya vimos que el aumento en su longitud era notable, sobre todo en la parte trasera. Eso se traduce en que se pasa de los 328 litros de su antecesor a una capacidad de 404 litros en este que nos acompaña. La boca de carga es amplia, aunque queda a una altura algo elevada. Las superficies de este maletero son rectas y bastante aprovechables, de hecho, en los laterales podemos dejar el cable de carga.

Aun así, hay que añadir que mantiene un espacio bajo el piso de 12 litros que también puede servir para llevar objetos pequeños. También que se puede ganar algo de maletero si los respaldos de los asientos traseros se reclinan hacia adelante. Encontramos algún detalle que nos gusta como la toma de 220 V en el lateral del maletero. Como suele ser habitual, bastará con abatir los asientos traseros en dos partes (60:40) para conseguir una superficie que es casi plana y que tiene 1.153 litros de capacidad.

Equipamiento

El Mitsubishi Eclipse Cross se ofrece en nuestro país con tres niveles de equipamiento que son cerrados y que cuentan con una dotación muy completa. De serie viene con el Motion, que ya tiene componentes interesantes como es el caso de las llantas de 18 pulgadas, el climatizador automático bizona, el sistema de infoentretenimiento SDA, la apertura y arranque sin llaves, la cámara de visión trasera, los asientos calefactables y varios sistemas de ayuda a la conducción.

Por encima encontramos al Kaiteki, que suma a todo lo anterior unos faros Bi-LED delanteros y antinieblas LED, asiento del conductor con reglajes eléctricos, tapicería mixta, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, Head-Up Display o reconocimiento de señales. Un paso por encima estaría el Kaiteki+ para añadir la tapicería de cuero, el sistema de navegación, la cámara de visión 360, el techo panorámico eléctrico, el volante calefactable y algunos sistemas de seguridad adicionales.

Motor

La otra gran novedad del Mitsubishi Eclipse Cross la encontramos en su gama mecánica. Se abandonan las mecánicas diésel y de gasolina convencionales para dejar al híbrido enchufable como única opción en nuestro mercado. Se beneficia de la etiqueta CERO de la DGT gracias al mismo sistema de propulsión que ya hemos visto en el Outlander PHEV, aunque adaptado a este SUV compacto. Si en el hermano mayor se llega a los 224 CV, en este ejemplar tenemos una potencia conjunta de 188 CV y 193 Nm de par que queda repartida de la siguiente forma.

Bajo el capó hay un motor de gasolina de ciclo Atkinson con cuatro cilindros y 2.4 litros que apenas desarrolla 98 CV. Luego tenemos dos motores eléctricos, uno de 82 CV en el eje delantero y otro de 95 CV en el eje trasero. De esta forma se consigue la tracción total, denominada S-AWC (Super-All Wheel Control) por la marca. También unas prestaciones bastante normalitas, pues acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y tiene una velocidad máxima limitada a 162 km/h.

El último elemento que le define como híbrido enchufable es su batería de iones de litio de 13,8 kWh de capacidad, que va situada bajo el piso. Con ella consigue una autonomía eléctrica de 45 kilómetros en condiciones normales y que puede llegar a 55 kilómetros en ciudad. La batería se carga en 6 horas en una toma convencional, aunque también acepta cargas de hasta 22 kW con el cable CHAdeMO, pudiendo llegar hasta el 80 % de su capacidad en 25 minutos.

Comportamiento

Una cualidad que me sorprendió cuando probé el Mitsubishi Outlander PHEV por primera vez fue la calidad de rodadura y el silencio a bordo. Lo cierto es que en el Eclipse Cross esta cualidad mejora aún más porque al trabajo de insonorización se suma una aerodinámica más provechosa. Como suele ser habitual, salimos en modo eléctrico siempre que haya batería y seguiremos así al menos si la demanda de potencia no es muy acusada. Cuando pisamos a fondo sí que entrará el motor de gasolina a trabajar y la sonoridad será mayor.

Lo cierto es que este SUV compacto deja un buen sabor de boca en cuanto a rendimiento. La potencia nos parece más que suficiente, aunque queda claro que no es un coche prestacional que invite a correr. Más bien es un coche con el que ir cómodo y tranquilo, buscando la eficiencia a través de sus diferentes modos de conducción. Porque a través del botón de la consola central se puede seleccionar muchas opciones.

Están los modos Normal, Nieve, Grava, Asfalto y Eco; cada uno se ajusta a un tipo de terreno. Sobra decir que los más utilizados para el día a día son el Eco cuando queremos ahorrar y el Normal para el resto de situaciones. El de Asfalto sirve para conseguir el máximo rendimiento, mientras que el resto vienen bien fuera de la carretera o con meteorología adversa. El Mitsubishi Eclipse Cross PHEV se puede desenvolver en conducción off road por su tracción, pero no hay que olvidar que sus cotas no son las de un todoterreno.

Dicho esto, creo que lo más interesante de este modelo híbrido enchufable es la gestión de la energía. Tenemos un botón en la consola central para seleccionar el modo eléctrico y movernos con la carga de la batería todo lo que sea posible. En condiciones normales no es difícil rondar los 45 kilómetros homologado. Además, tenemos la función Save para guardar batería por ejemplo si vamos por autopista y usarla después en ciudad. La función Charge sirve para que el motor de gasolina recargue la batería. Aumenta el consumo, pero tendremos la batería llena en media hora.

Otra forma de hacer un uso eficiente de la energía es con la B de la palanca de cambios, que hace que la retención sea mayor. Aunque en este aspecto también podemos jugar con las generosas levas metálicas del volante, que ya podría aprender muchos fabricantes de ellas por diseño. Sirven para ir jugando con el nivel de retención y regeneración de energía. Por supuesto, con la acción de los frenos, con la frenada regenerativa, también cargaremos la batería.

A nivel de chasis, decíamos que el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV era un coche más comodón que dinámico. El motivo es que la puesta a punto de las suspensiones nos ha parecido algo blanda. Filtra bien las irregularidades de la carretera, pero también hace que aparezcan balanceos evidentes e inercias en tramos de curvas. No es un coche que vaya a destacar por agilidad tampoco, no hay que olvidar que se trata de un SUV y que pesa 1.900 kg debido a su condición de híbrido enchufable.

Terminamos hablando de consumo, un dato muy relativo en los híbridos enchufables. El Mitsubishi Eclipse Cross PHEV homologa 2,0 l/100km y tiene unas emisiones de 46 g/km de CO2. Sin embargo, el dato final dependerá de lo que lo carguemos y del uso que le demos. Alguien que haga un trayecto corto del trabajo a casa, teniendo posibilidad de cargarlo a diario podrá estar mucho tiempo sin gastar gasolina. Siendo más realistas, nosotros que no lo hemos cargado todos los días hemos rondado un consumo medio de 5 litros. No hay que olvidar que cuando se gasta la batería el consumo de este modelo puede superar con facilidad los 8 litros.

Opinión coches.com

Estamos en un momento en el que los coches híbridos enchufables tienen bastante sentido. Los eléctricos todavía tienen limitaciones insalvables, como su elevado precio o la insuficiente infraestructura de recarga. Sin embargo, los PHEV pueden moverse en modo eléctrico de forma limitada y recurrir a la gasolina si se quedan sin batería. Además, tienen las mismas ventajas que los eléctricos por la etiqueta CERO, que elimina las restricciones en ciudad e introduce ventajas como no pagar por aparcar.

El otro motivo son las ayudas a la compra con el nuevo Plan Moves, que pueden ascender hasta los 5.000 euros si se achatarra un coche antiguo. Este Mitsubishi Eclipse Cross PHEV es un buen candidato ahora que ha mejorado su diseño y que se mantienen sus bondades en el interior, con esa calidad y tecnología que están a la altura. Con el nuevo sistema de propulsión se convierte en un coche agradable de conducir y bastante cómodo. Teniendo en cuenta lo anterior, el Eclipse Cross podría quedarse en torno a los 28.000 euros con las ayudas a la compra e incluso menos con las ofertas que tenemos disponibles en coches.com.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

7.7Nota

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