Nissan X-Trail, prueba contacto con el «Qashqai» que da algo más

A quien buen árbol se arrima, buena sombre le cobija. Algo así le ha ocurrido al Nissan X-Trail. Cuando llegó al mercado, allá por 2001, su aspecto y foilosofía aventurera, preparado para salir del asfalto, encajaba en lo que solicitaba el mercado. Pero poco a poco los SUV orientados a circular por el asfalto fueron lso que tomaron la iniciativa, empujados, sobre todo aquí en europa, por el Nissan Qashqai.

Los clientes no buscaban salir de la carretera, ni por atisbos. Sí un coche más amplio, de aspecto robusto y con una posición de conducción elevada, dominante. Con un Qashqai arrollador, que supo entender cómo nadie las demandas del mercado, y que además añadió en 2007 la variante de siete plazas, el Qashqai+2, el X-Trail se fue quedando arrinconado.

En lugar de jubilar una denominación con recorrido, NIssan ha decidido en esta nueva generación del X-Trail, presentada en 2014 durante el Salón de Frankfurt, que debía convertirse en el hermano mayor del Qashqai. Ambos están realizados sobre la misma plataforma CMF, pero el X-Trail aumenta el tamaño, el espacio interior y el maletero. Es tal el parecido que además de sustituir a la anterior generación del X-Trail, releva también al Qashqai +2, ya que puede contar con siete asientos. Puede haber perdido personalidad, pero complementa a la perfección al Qashqai en el segmento superior. Hemos podido conducirlo y estas son nuestras impresiones.

Exterior

Si echas un ojo a las fotografías de nuestra prueba del Nissan Qashqai, será muy difícil ver las diferencias estéticas con el Qashqai. Son prácticamente idénticos de un primer vistazo. Se diseñaron al mismo tiempo y, a pesar de las similitudes, la realidad es que no comparten ninguna superficie de carrocería. Este contacto se produjo durante una presentación de la gama completa de Nissan (es de suma importancia para ellos, ya que es el 70% de las ventas). Ahí podíamos ver a ambos modelos juntos… y apreciar las diferencias.

El Nissan X-Trail mide 4,64 metros, lo que lo coloca de lleno en el segmento de los SUV grandes. Sí es nada menos que 26 cm más largo que un Qashqai, pero la mayor parte de ese aumento de tamaño es debido al mayor voladizo de la trasera. También crece la batalla (distancia entre los ejes de la rueda), hasta 6 cm, lo que debería mejorar la habitabilidad y que el comportamiento en carretera fuese algo diferente.

Por lo demás, es 2 cm más ancho y sí se nota que cuenta con 5 cm más de altura libre al suelo, lo que sin duda facilitará moverse por pistas de tierra. Por lo demás, destaca su morro afilado, con esa característica calandra en forma de V cuyos brazos se prolongan en el capó y los faros con forma de almendra enmarcados con una tira de LED para las luces diurnas.

Interior

Nada más abrir la puerta del coche es sencillo observar cómo el salto de calidad que ha dado el Qashqai también se aprecia en el Nissan X-Trail. Se ha apostado, como en él, por un estilo sobrio, sin artificios, pensando más en la funcionalidad y agradar que en la espectacularidad de formas, desde luego. Pueden verse algunos plásticos duros en zonas bajas pero la calidad de los materiales, sobre todo aquellos que suelen tocarse más a menudo, es muy buena (sobre todo en esta unidad, del acabado más alto).

El salpicadero, muy ordenado, es el mismo del nuevo Qashqai, lo que refuerza el sentimiento de que este nuevo X-Trail es en realidad el nuevo Qashqai +2. Se repiten el volante, los mandos, el salpicadero con la pantalla táctil de 7 pulgadas (en dos de cuatro acabados) que preside la consola central o la instrumentación con pantalla multifunción a color entre los dos relojes. Hay también bastantes huecos para dejar objetos, como el cofre situado entre los dos asientos delanteros.

Loa asientos delanteros son muy cómodos y el acceso a ellos, a pesar de la altura del coche, no es en absoluto complicado. Se trata de un vehículo muy enfocado hacia la comodidad y estas butacas son el mejor ejemplo. No agarra demasiado el cuerpo, por lo que nos indica que es un coche en absoluto orientado a tomar curvas rápido (la tapicería de cuero tampoco ayuda en ese sentido). El espacio libre al techo (a pesar de contar nuestra unidad con techo solar, que siempre resta algo de espacio) y la anchura son muy buenas.

Tampoco es difíocil acceder a la segunda fila de asientos, ya que las puertas se abren en un buen ángulo de 80 grados. La seguna fila de asientos es desplazable longitudinalmente, nada menos que 26 cm, lo que facilita disponer de un mayor espacio para las piernas. Lógicamente, ahí también se aprecia la mayor anchura que el Qashqai y, a pesar de que sigue siendo justo para tres, viajarán mejor que en el Qashqai. El ocupante de la fila central irá algo más incómodo, ya que su respado no es tan ancho y bajo los pies hay menos espacio por el hueco que roba la transminisón (la unidad era un 4×4).

Por lo demás, esos asientos son reclinables (hasta 8 posiciones) y abatibles en tres partes (40/20/40). Existe la opción de disponer de una tercera fila de asientos (800 euros más) pero la unidad que probamos tenía la clásica configuración de cinco plazas. No nos parece que haya hueco suficiente para que sean aporvechables (más allá de ocasionalmente, o por niños), pero en ese sentido que los asientos de la fila central puedan moverse tanto hacia delante ayudará a que quienes deban ir en ellas no «sufran» demasiado. La versatilidad del interior respecto al anterior modelo está a años luz.

Maletero

El maletero es de 550 litros de capacidad y los dos asientos de uso ocasional (que repetimos, no tenía nuestra unidad) se ubican bajo el piso. Estos asientos son opcionales por 800 euros sólo en los dos acabados superiores, que son los que aglutinan más ventas. En las versiones de siete plazas, la capacidad de maletero es ligeramente menor, al no tener cofre bajo el suelo, pero mantiene una buena medida.

También el cofre gana en modularidad. Si uno lleva los asientos traseros a su posición más adelantada y pone los respaldos con la inclinación mínima, su volumen aumenta hasta los 600 litros, una medida muy buena. Cuenta con un doble fondo, separado por dos piezas que pueden colocarse verticalmente para separar la carga. Nos ha gustado también que el plano inferior es de plástico duro, perfecto para dejar enseres mojados o sucios. Bajo él, la rueda de repuesto, algo obligado si uno suele salir de pistas asfaltadas.

Cuando uno abate los respaldos de los aientos de la segunda fila, la capacidad todal del cofre alcanza los 1.982 litros. Y el respaldo del asiento del copiloto también se inclina por completo hacia adelante liberando una longitud máxima de carga de 2,60 m. En nuestros consejos para comprar SUV señalábamos que la modularidad de los crossover está por detrás si los comparamos con un monovolumen. Eso es cierto, pero es innegable el avance en este sentido por parte de los fabricantes en los últimos modelos lanzados al mercado.

Equipamiento

Como ya te contamos en su día, se vende en españa con cuatro acabados (más una reciente versión especial). El más sencillo, el  X-Trail Visia está enfocado a las flotas, pero ya tiene llantas de 17 pulgadas, Chassis Control, Bluetooth o luces diurnas LED. Le sigue el X-Trail Acenta… Pero resultan mucho más interesante, a nuestro parecer, algunas de los dos acabados superiores si tenemos en cuenta todo lo que incluye… y que son los únicos que pueden contar con el Escudo de Protección Inteligente.

Detrás de ese nombre hay un compendio de tecnologías de seguridad (alerta de cambio de carril involuntario, asistente de luz de carretera, Identificador de señales de tráfico y sistema anti-colisión frontal). Ya cuenta con todo esto el X-Trail 360, posiblemente el acabado más equilibrado, que añade el sistema multimedia NissanConnect con pantalla de 7 pulgadas, cámaras 360º para aparcar, techo panorámico y practicable, protón trasero automático y llantas de 19 pulgadas.

Nuestro acabado, el más alto de gama, es el X-Trail Tekna, aumenta las comodidades a bordo con el equipo con asientos de piel, faros completos de LED, más funciones del escudo de protección y aparcamiento automático. Si uno quiere además la tracción integral como nuestra unidad de 2.000 euros con respecto a un X-Trail 4×2.

Motor

Por ahora el Nissan X-Trail está disponible únicamente con el motor 1.6 dCi 130 CV de origen Renault. Puede parecer poco para este coche tan voluminoso, pero con las tecnologías de turbo de doble circuito e inyección directa, consigue 320 Nm desde 1.750 rpm. Eso consigue que, al volante, uno tenga la sensación de que conduce un coche más potente en la mayoría de las ocasiones (luego incidiremos en este apartado). Lógicamente también favorece la reducción de peeso notable que ha tenido. Su construcción, con un 50% de aceros de alta tensión, hace que marque en la báscula 90 kg menos que el anterior X-Trail y sea 40 kg más ligero que el anterior Qashqai +2.

Sus cifras de prestaciones son correctas. Con tracción 4×4 nos indican que alcanza los 186 km/h y acelera en 11 segundos. Su consumo homologado es de 5,3 litros/100 km, con unas emisiones de 139 g/km, lo que lo sitúa en el segundo tramo de pago de Impuesto de Matriculación). La prueba fue demasiado breve para dar una opinión fiable sobre si se aleja mucho o poco de estas cifras de homologación.

El X-Trail con tracción total va asociado siempre al cambio manual (también hay un X-Trail con una caja automática y secuencial mediante variador continuo Xtronic) e incluye el sistema All Mode 4×4-i. Cuenta con con tres modos de uso, seleccionables con un mando de rueda, situado tras el cambio de marchas: tracción delantera, automática parcial (selecciona por si misma hacia dónde derivar la fuerza impulsora, según el agarre de las ruedas) o con bloqueo Lock para el reparto entre ejes a baja velocidad, hasta 40 km/h (para salir de una situación comprometida o iniciar la marcha con un remolque pesado).

Se trata del habitual sistema Haldex que en su última evolución funciona muy rápidamente, sincronizado al sistema de control de tracción y estabilidad. Nos parece recomendable para quien conduzca con nieve o por pistas sin asfaltar de forma habitual.

Comportamiento

Se trató de una prueba contacto que transcurrió por caminos… y un breve tramo por una carretera secundaria. Muy breve, pero en donde pudimos comprobar, en primer lugar, cómo funciona el sistema All Mode 4×4-i. Una vez pasadas algunas zonas (en absoluto complicadas), en la posición Lock, que reparte el par de forma simétrica entre los dos ejes, confiamos en el modo Auto para afrontar una pista de tierra rápida.

En un primer momento, al ver que debía contravolantear una y otra vez para colocar al coche sobre la pista (era bastante entretenido), pensaba que el sistema dejaba bastante libertad al conductor… o quizás demasiada. ¿Qué ocurría? Pues que mi compañero de aventuras había desconectado el ESP. Una vez coneztado de nuevo, doy fe que el All Mode 4×4-i te permite ir a una velocidad muy alta por zonas de muy poca adherencia… de forma mucho más segura y eficaz… pero también menos entretenida, todo sea dicho. Por lo demás, las suspensiones me resultaron algo firmes para la aventura pero sin llegar a comprometer el confort de marcha… como otros SUV en los que había que esquivar imperfecciones si no querías dejarte las posaderas.

Pero, seamos sinceros. Aunque el coche está pensado para poder correr este tipo de aventuras, la mayor parte del tiempo su sitio estará en una carretera asfaltada. Al llegar a ella es donde colocamos el mando en la posición 2WD y el X-Trail pasa a convertirse en un tracción delantera, en un coche civilizado… y con consumos más bajos.

Se trata de un coche que no gusta de las curvas lentas. Con su configuración de suspensiones, el centro de gravedad alto y el elevado peso desciubres enseguida que es un coche familiar con todas las de la ley. Busca ser conducido de modo sencillo, buscando más la comodidad y la suavidad en los movimientos de carrocería que la agilidad en los cambios de dirección. La dirección es poco comunitativa en ese sentido y si te excedes, el sistema Chassis Control, que ayuda a tomar curvas aplicando ligeras frenadas en ruedas de forma independiente, así como evitar los cabeceos al pasar por badenes y grandes baches, entra en acción.

A falta de conducirlo en autovía, vemos que pisa la carretera con autoridad y que su motor es más que solvente. Se queda un poco corto cuando lo dejas caer de vueltas (por debajo de las 1.500) y quieres recuperar (como al llegar a un cruce donde pensabas parar y luego continuamos la marcha en la misma relación que tenías… como me ocurrió). Y si esto se apreciaba con dos ocupantes, con cinco viajeros y cargado, será un hándicap más acusado.

A mayores revoluciones, sí es notable y, como señalábamos antes, te da la sensación de que bajo el capó hay algo con bastante más potencia, ya que puedes ganar velocidad mucho más rápido. En ese sentido, si quieres tener siempre ese punch que te da el motor, habrá que llevarlo en marchas más bajas, jugar con el cambio… lo que seguramente elevará los consumos. También hemos de señalar que los recorridos del selector un poco más largos de lo que gustaría a un conductor dinámico… pero esa no es su filosofía. Con una conducción más tranquila cercana a esos regímenes de motor, el consumo debería acercarse más a las cifras de homologación (tampoco es que estemos descubriendo Roma).

Veredicto coches.com

Si el Qashqai es el rey de ventas de los SUV compactos, el X-Trail tiene mucho ganado imitando su filosiofía (a costa de perder capacidades 4×4 de la anterior generación, que cada vez se demandan menos). El X-Trail prefiere los ritmos tranquilos, ya que se percibe más el balanceo en curvas cerradas que otros rivales de su segmento, como podría ser el Mazda CX-5.

El Nissan X-Trail no llega al tamaño del nuevo Kia Sorento que probamos, pero sí es muy amplio por dentro y tan versátil que puede ser una alternativa alternativa de coches familiares o incluso de monovolúmenes compactos. Su espacio, modularidad de asientos y gran equipamiento de serie lo colocan en buena posición ante el Toyota RAV4 (que es más caro), Ford Kuga (que sin embargo le gana en agilidad ágil) o Honda CR-V (con mejor motor diésel.

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