Cuando uno tiene un hijo que triunfa, espera que el resto sigan sus pasos. Algo así ocurrió en Nissan. El Qashqai salvó sus resultados en Europa revolucionando el segmento C de una manera que obligó al resto de la industria a cambiar sus planes de producto y centrarse en los SUV compactos. Y entonces fue cuando cogieron a su hermano mayor, un rudo todoterreno llamado X-Trail y le aplicaron la fórmula crossover.
Lanzado en 2014, siguiendo los pasos de la segunda generación del Qashqai, por concepto se acercaba mucho más al antiguo Qashqai +2 que al X-Trail 2011. Eso sí, el nombre comercialmente vende mucho mejor dada la idea de aventura que sugiere.
Habíamos conocido el coche en el momento de su lanzamiento (ver prueba). Años más tarde, en 2018, recibió la clásica actualización a mitad de vida comercial. Ese es el coche que tenemos entre manos.
Contábamos entonces que los cambios se habían centrado en mejorar detalles estéticos, cambiar algunos materiales de recubrimiento para que el habitáculo ganase en calidad percibida… y una evolución importante en tecnologías de ayuda a la conducción. Pasemos a verlo ahora en detalle todas las mejoras de este interesante modelo del segmento de los SUV medios, este con siete plazas.
Exterior
Sí, el Nissan X-Trail es muy parecido a un Qashqai, pero algo más grande. Tampoco es que eso sea malo (el Qashqai no vendería tanto si fuese un adefesio), pero no esperes un producto muy diferenciado desde el punto de vista estético.
¿Cuánto más grande? Pues el X-Trail mide 4.690 mm de longitud, 27 más que el Qashaqi. También es 2 cm más ancho (1.820 mm) y 10 cm más alto (1.710 mm). Buena parte de esta última cota se debe a que está 5 cm más alejado del suelo respecto al SUV compacto con el que comparte plataforma. Si lo comparamos con el X-trail al que actualizó es algo más largo, pero no varían el resto de dimensiones.
Podrás distinguir al nuevo modelo del que sustituyó en algunos detalles. Si empezamos por el frontal, lo más destacable son los faros con tecnología Full LED en los acabados superiores . Son de un tamaño generoso y se integran en la parrilla en forma de V, cuyas partes superiores se alargan a través del capó, dándole una imagen más poderosa.
También ha cambiado el paragolpes delantero, con detalles cromados y una parrilla inferior que está escoltada por unos faros antiniebla de aspecto más moderno (antes eran redondos). Y se recuerda que estamos ante un SUV en elementos como las protecciones plásticas en la parte inferior.
Cuando pasamos al lateral vemos también detalles novedosos como los tiradores de las puertas y los marcos de las ventanillas cromados, a juego con los raíles del techo. Bajo unos pasos de rueda muy marcados nos encontramos con unas llantas de aleación de 18 pulgadas acabadas en negro y plata propias del nivel de dotación de esta unidad. Hay una guía de estilo recurrente en los crossover de Nissan: una línea de las ventanillas que sube a media que vamos hacia atrás, en contraste con la suave caída del techo cuando nos aproximamos a la zaga.
Por cierto, un detalle de esos que no se ven. Puede que los cambios parezcan pocos, peor el coche ganó en eficiencia aerodinámica. Mientras el X-Trail 2014 anunciaba un Cx de 0,35 ahora se ha conseguido bajar a un Cx de 0,32.
Cuando lo ves desde atrás vemos que la marca ha mantenido las forma habitual de boomerang de los faros delanteros y la tecnología LED. El portón juega a conservar la forma de V en su parte inferior, acompañado por las formas del paragolpes, que van reduciendo su tamaño a medida que vamos hacia abajo. En el centro cuenta con la luz antiniebla (curiosa posición), flanqueada en los extremos por los catadióptricos. SI nos vamos a la parte superior, vemos que gana la aleta de tiburón… que acompaña en esta unidad a un techo panorámico.
Interior
No falla. A cada nota de prensa “aumenta la calidad percibida del vehículo”. En el caso del X-Trail, he de decir que eso es cierto. Ahora todas las zonas nobles están recubiertas de cuero, desde el salpicadero al volante y el pomo de la palanca de cambios, pasando por las puertas. Y hay plásticos de una calidad mucho mejor que antes. Y no, en esta ocasión no contamos con una unidad del mayor acabado de gama, sino del acabado intermedio. No hay trampa.
Uno de los cambios que mejor le ha sentado al coche es el cambio de volante. Cuando ahora ves imágenes del anterior, parece que haya pasado más de una década. Ahora tiene un menor tamaño, se ha achatado en su base (cosas de modas), pero es más grueso, por lo que se agarra mejor.
A través del volante nos encontramos con un cuadro de instrumentos de corte clásico. Un par de esferas analógicas (cuentarrevoluciones a la izquierda, velocímetro a la derecha), con una pantalla a color de 5 pulgadas para el ordenador de a bordo, que se controla desde los mandos localizados en el volante.
La disposición de los elementos y el diseño básico no cambia. En el centro del salpicadero se mantiene la pantalla de sistema de infoentretenimiento… que no ha evolucionado. Es táctil y tiene 7 pulgadas. Cuenta con botones laterales de acceso rápido a las funciones principales (radio, teléfono, navegación…) pero hay muchos ejemplos en el mercado superiores por calidad de gráfico, tacto y funcionamiento.
Bajo ella encontramos los mandos de la climatización. Físicos, con ruletas y sencillos. Sobre la pantalla, los aireadores. Y de nuevo encontramos la forma de V del frontal repetida en la disposición de los diferentes elementos.
En cuanto al espacio, es bueno. En las plazas delanteras se viaja en una posición elevada y las cotas son más que correctas en todas las dimensiones. Los asientos son bastante cómodos y adecuados para viajes largos… no para zonas de curvas ya que no sujetan bien el cuerpo lateralmente.
Y encontramos además con bastantes huecos para dejar objetos. Desde una guantera con una capacidad notable a un pequeño espacio al lado del freno de mano eléctrico (ante el cambio) don de dejar pequeños objetos, junto a varias conexiones. ¿Qué necesitas más espacio? Pues emplea el cofre entre los asientos. Es realmente amplio y dispone de una toma de 12 V. Justo delante, un par de reposabebidas.
La segunda fila de asientos tiene también un espacio notable, con suficiente espacio para los hombros, por lo que incluso tres pueden ir bastante cómodos, pues el túnel de transmisión no penaliza demasiado el hueco para los pies.
El acceso a estos asientos es sencillo, si bien están algo más elevados que la fila delantera (algo que mejora la visibilidad de esos pasajeros y les da más sensación de amplitud. A pesar de que esta unidad tenía techo solar, que siempre resta algo de espacio, es difícil tener problemas de altura libre.
Un detalle práctico de estas filas es que cuentan con respaldos que pueden reclinarse hasta en 8 posiciones y la banqueta puede desplazarse longitudinalmente hasta 24 cm. Eso permite jugar con el espacio, aumentando la capacidad del maletero si es necesario.
Esta unidad contaba con siete plazas. Se trata de dos asientos individuales que se esconden formando el suelo del maletero. No son unas plazas que puedan emplearse por adultos, sin más bien para un uso ocasional por niños, pues apenas hay hueco para las piernas.
Maletero
Cuando los asientos de la tercera fila de asientos no se emplean, el maletero alcanza los 550 litros de capacidad. Llegan a ser 15 más en las versiones de 5 plazas, gracias a que cuenta con un espacio compartimentado bajo el piso (y la bandeja puede también colocarse en dos alturas, algo que no se da en esta versión de siete).
Es posible abatir los respaldos de los asientos, divididos en dos partes, para contar con un espacio de 1.877 litros de capacidad con el piso plano. Además, hay elementos prácticos como anclajes para sujetar la carga, luz y una toma de 12 V en el lateral derecho o un espacio para guardar la cortinilla que cubre enrollable bajo el piso cuando no la uses. En ese lugar encontramos también una rueda de repuesto temporal. Y el portón tiene accionamiento eléctrico en esta versión.
Como suele ser habitual, cuando se emplean todos los asientos el volumen del maletero se ve muy reducido. En concreto, hasta los 135 litros.
Equipamiento
Nuestra unidad de pruebas contaba con el nivel de acabado central de la gama y posiblemente el más equilibrado y aconsejable. Si el precio es problema no creas que el nivel más económico Acenta va mal servido. En él encontrarás de serie climatizador, cuatro elevalunas eléctricos, luces diurnas LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, volante multifunción en piel, como el pomo del cambio, freno de mano eléctrico, sensores de aparcamiento, luces automáticas…
Denominado N-Connecta, el siguiente nivel de acabado que ves aquí cuenta con el interesante Escudo de Protección Inteligente, que incluye Control de cambio de carril, Asistente de luz de carretera, reconocimiento de señales de tráfico, detector de fatiga, alerta de objetos en ángulo muerto y sistema anticolisión frontal con reconocimiento de peatones
Mejora la estética con las llantas de aleación de 18 pulgadas, el techo panorámico practicable, las barras de techo o la antena estilo aleta de tiburón. Suma también el portón trasero con apertura manos libres, arranque por botón, el asiento del acompañante ajustable en altura y el Nissan Connect con pantalla de 7 pulgadas con cámara inteligente de 360 grados.
El Tekna ya añade exquisiteces como el tapizado en piel, faros LED, asistente al aparcamiento automático, asientos delanteros térmicos y con regulación eléctrica, aviso de presencia de vehículos en maniobras de marcha atrás o el sistema de audio Bose.
El Nissan Qashqai de siete plazas con motor diésel de acceso (ahora hablamos de ello) y este nivel de equipamiento tiene un precio recomendado de 34.380 €. Bastante ajustado para un vehículo de su tamaño, pero que puede ser rebajado cuando echas un ojo a las ofertas de Nissan X-Trail que concesionarios oficiales de toda España publican en nuestra sección de coches nuevos. Estos precios es posible que impliquen a financiar el coche con la marca. Te recomendamos también echar un ojo a nuestro comparador de seguros para dar con la póliza que mejor se ajusta a tus necesidades y presupuesto.
Motor
Casualidades de la vida. A la semana de devolver el coche Nissan descatalogó de su oferta el propulsor que montaba nuestra unidad. Se trata de un bloque diésel de cuatro cilindros con 1.498 cc que entrega 130 CV a 4.000 rpm y un par motor de 320 Nm a 1.750 rpm.
Sus prestaciones son notables, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y alcanza los 188 km/h de velocidad punta, nada mal para un todocamino de su tamaño, si tenemos en cuenta que este era el motor de acceso. Si querías más prestaciones podías optar por el 2.0 dCi con 177 CV (que probamos antes del rediseño). El consumo medio homologado de nuestra unidad de pruebas es de 5,1 l/100 km, con unas emisiones de CO2 de 133 g/km.
Ahora ambos bloques han sido desplazados por el nuevo diésel 1.7 dCi de 150 CV. Es más potente y ofrece más par que nuestro protagonista (340 Nm). También más veloz (alcanza 194 km/h) pero no es tan rápido en la aceleración desde parado (10,7 segundos para alcanzar los 100 km/h) y gasta más, pues en la ficha técnica se establecen 5,3 l/100 km y 141 g/km de CO2.
Hay también novedades en la gama de gasolina, que estrena el motor 1.3 DIG-T de 160 CV que podrá ligarse a una caja de cambio de doble embrague DCT. Para los motores de gasóleo se mantiene el cambio Xtronic de variador continuo. Y son los únicos que pueden contar con tracción total.
Pero centrémonos ahora en este motor 1.6 dCi de 130 CV que tiene nuestra unidad. Porque créenos, el 1.7 ha de ser muy bueno para mejorar las cualidades de este bloque.
Comportamiento
Conducimos la versión con la mecánica de acceso. Pero sorprende bastante lo capaz que se muestra moviendo al coche. Obviamente, no esperes un cohete. De hecho, puede mostrarse algo perezoso a muy bajas vueltas, por debajo de esas 1.750 rpm a las que entrega su par máximo de 320 Nm.
Tampoco esperes un comportamiento deportivo. Hoy en día hay tantos todocaminos en el mercado que se busca mucho la diferenciación. Que si una suspensión cómoda, otras duras buscando mejor trazado en las curvas, otros con que presumen de cualidades muy cercanas a los todoterreno… El Nissan X-Trail es un SUV. Con un comportamiento de SUV. Con todo lo bueno y todo lo menos bueno que eso acerrea.
Eso significa que puedes ir por autovía de manera cómoda y segura. Y por carretera también. Pero no llama a ir rápido con él en zonas reviradas. Percibes enseguida balanceos, no hasta el punto de perder estabilidad, pero sí para hacerte ver que no es el mejor en estas lides.
Ese tarado de suspensión le va a las mil maravillas para moverse por caminos. Por más baches y piedras que te encuentres la comodidad no se verá muy comprometida. Y eso es justo lo que es un SUV, ¿no? Estamos con una versión 4×2 pero no tendrás problemas en meterlo por caminos, donde sus 210 mm de altura libre al suelo (30 más que un Qashqai) ayudan mucho. Si necesitas un plus, busca los 4×4. Si este ya se ha mostrado más que versátil, lo será aún más.
¿Pero merece la pena el sobrecoste de la tracción total? Solamente si el uso va a ser más que esporádico, o si frecuentas zonas donde suele nevar. Porque la complejidad mecánica siempre suma peso… y penaliza los consumos. En este sentido, este coche me ha sorprendido gratamente. Sin circular en absoluto a ritmos lentos, lo devolvimos tras una semana conduciéndolo por nuestros recorridos habituales con un gasto de 5,7 l/100 km. Me parece una cifra muy buena… y eso dan más ganas aún de conocer el nuevo motor 1.7 dCi, para saber si conserva las capacidades de este… y gasta así de poco.
Opinión coches.com
Un SUV que se siente orgulloso de serlo. Así es el Nissan X-Trail. De su pasado como todoterreno ha heredado un comportamiento por caminos excepcional, que no acaba castigando a los ocupantes del vehículo. Luego en asfalto cumple. La conducción es segura siempre que no intentes buscar los límites… y de hecho te hace saber, mucho antes de que se acerquen, que esa no es su batalla. En ese sentido, un coche noble.
El exterior se ha retocado de manera acertada, si bien los cambios fueron escuetos. También en el interior se ha actualizado para mejorar materiales y el aspecto es mejor… y ojo a la calidad de construcción. El coche tenía muchos kilómetros para lo habitual en un coche de prensa (más de 20.000) y pese a que recorrimos bastantes kilómetros fuera del asfalto, por caminos rotos, no se oía ni un crujido o ruido. En un coche que ha pasado por numerosas manos… eso es un plus.
Lo que sí es una pena que no hayan aprovechado para poner al día el sistema de infoentretenimiento, que se sitúa en el vagón de cola si lo comparamos con los de sus rivales. Eso hoy en día penaliza las ventas. Y otros coches ofrecen plazas individuales en la segunda fila de asientos (caso del Peugeot 5008), o una tercera fila más aprovechable (caso del Skoda Kodiaq o el Kia Sorento, por citar algunos que hayamos probado).
Eso sí… luego cuando ves el precio, sensiblemente menor al de sus rivales, ofreciendo una buena dotación, una calidad de construcción notable y un motor que puede mover bien el coche sin gastar demasiado, pues te convence. Sabiendo además que te llevas un SUV. Un auténtico SUV.
- Precio bajo, con buen equipamiento
- Consumos comedidos para un coche de su tamañño
- Confort incluso por caminos en mal estado
- Sistema de infentretenimiento poco avanzado
- Balanceo de la carrocería acusado en curvas
- Mecánica algo tosca y ruidosa
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