Renault Megane E-Tech Electrico, a prueba: un buen coche con un pequeño problema

Hoy tenemos con nosotros un coche que se vuelve a reinventar, el Renault Megane E-Tech Eléctrico, el vehículo que da el pistoletazo de salida a la Renaulution , la nueva estrategia de la marca francesa, centrada, cómo no, en la electrificación y con la que Luca de Meo quiere ganar más dinero, fabricando menos coches que antaño.

El Megane siempre ha sido un coche camaleónico. Lleva desde 1995 en el mercado. Lo hemos visto con carrocería de cinco puertas, de tres, también un práctico familiar, descapotable con techo de lona, convertible con techo duro, las exitosas carrocerías monovolumen bautizadas como Scenic y ahora… en versión 100% eléctrica, el Renault Megane (sin tilde).

Usar un nombre popular no es algo extraño. Lo ha hecho Ford, sin ir más lejos con el Mustang Mach-E, su primer eléctrico y oye, les funciona con unos pedidos récord. ¿Puede conseguirlo el Renault Megane E-Tech Eléctrico? Desde luego, destaca por tener interiores cuidados, con buenos acabados. Nos ha gustado mucho su tecnología y conectividad, muy por delante de otros modelos de la marca. Y también su equilibrio mecánico y confort de marcha.

Su precio es elevado. Parte de 36.600 euros y, por una unidad con el acabado más alto de gama, el más potente y batería de mayor capacidad alcanza los 49.700 euros. ¿Los vale? Puedes encontrar ofertas del Renault Megane eléctrico en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca en toda España. Es difícil tener tanto dinero ahorrado, así que lo mejor es buscar en nuestras herramientas para financiar el coche el préstamo que mejor se ajuste a tus necesidades. 

Exterior

El Renault Megane E-Tech Eléctrico es un coche que se ha creado desde el inicio pensado para su sistema de propulsión. Eso nos deja con un vehículo   muy vanguardista y con detalles que lo diferencian del Megane con motor de combustión e híbrido que, ojo, sigue vendiéndose.

En el frontal no contamos con una parrilla delantera convencional, si bien no renuncia a contar con una zona inferior en negro para dejar pasar el aire y refrigerar la mecánica. Propio de este acabado Iconic son las franjas en color zinc que son opcionales, de no elegirlo van en el color de la carrocería.

El protagonismo en esa zona es para el logo del rombo, que preside la parte delantera y de él parte un listón en negro que da continuidad a unas ópticas LED muy finas. De sus extremos parten unas tiras LED en las que se integran los intermitentes.

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Cuando lo vemos desde el lateral me han llamado la atención los voladizos tan pequeños, con las ruedas casi en los extremos. Eso nos deja con una distancia entre ejes idéntica a la de un Megane, pero siendo mucho más corto. Llantas muy grandes, de 20 pulgadas (las básicas son de 18), con neumáticos de 215/45 y detalles para aligerar el peso visual de chapa en el coche (que es muy redondeada y sin aristas) como el techo en contraste (y los pilares difíciles de tener limpios) y pasos de rueda en negro, unido a un protector plástico en la base de las puertas.

Me niego a catalogarlo como un SUV, porque apenas supera el metro y medio de altura (1.505 mm), apenas 5 cm más alto que un Megane, más por su arquitectura, que por sus formas. De largo mide en 4.199, 15 cm menos que el compacto y no es muy ancho, ya que se queda en 1,768 mm.

Hacia la zaga se eleva la línea de cintura hacia las ventanillas, en un coche que no tiene mucha superficie acristalada. Las puertas traseras tienen la manilla disimulada en el pilar y, ya detrás, tenemos unas ópticas muy finas, unidas por una tira de LED interrumpida por el logo de Renault. La luneta trasera es muy pequeña y en la parte baja encontramos la matrícula integrada en el paragolpes y la tira en color zinc, que se bifurca en los extremos.

Interior

Para abrir las puertas delanteras del Renault Megane E-Tech Eléctrico hay que tirar de las manillas, que se abran hacia fuera al pulsarlas.  Y una vez en el habitáculo, la verdad es que me he quedado muy gratamente sorprendido. Si en la prueba del Volkswagen ID.3 criticamos que se nota cómo la marca había escatimado, aquí es lo contrario.

Es cierto que la unidad es del acabado más alto de los cuatro que componen la gama, pero tenemos plásticos blandos en salpicadero, incluso con costuras en contraste, una calidad de ejecución soberbia, que no hemos escuchado ni un grillo circulando por pisos rotos… Muy buenos también los asientos, con un respaldo muy alto y que además están tapizados en piel.

Y luego, se ha huido del minimalismo, y para bien. Contamos con una pantalla de 12 pulgadas en vertical (de 9 en acabados básicos), para el sistema de infoentretenimiento OpenR Link, que funciona con sistema operativo Android Automotive. Incluye servicios y aplicaciones Google, como la navegación por Google Maps, el asistente Google Assistant para el control por voz, que funcionan diciendo “Hey Google” o Google Play para descargarse aplicaciones. Funciona muy bien y, además, es compatible con Apple Carplay, si te resulta más sencillo.

La pantalla no ha significado que se prescindan de botones para climatización o desempeñar cristales. Y eso la hace aún mejor. No te miento si te digo que es que es de los mejores sistemas que me he encontrado en un coche generalista, aunque Renault siempre ha destacado por la innovación en este sentido.

Heredera de esos cuadros de instrumentos electrónicos es la pantalla situada tras el volante. Tiene 12,3 pulgadas y muestra mucha información, y de diversos modos en función del modo de conducción que elijas con el mando Multisense  (Eco, Confort y Sport, además del Perso –a tu antojo–).

El volante es achatado en su base y también en los laterales. Cuenta con mandos para el control de crucero y otros sistemas de seguridad, así como otros para variar la información del cuadro de instrumentos. No está solo. De su izquierda parten los mandos de luces y de la derecha, los limpiaparabrisas, el mando habitual de Renault para el sistema de infoentretenimiento y el selector del cambio a lo Mercedes. ¿Tres en un lado no son multitud? Un par de veces toqué el limpia queriendo poner la D, confieso.

El espacio en las plazas delanteras es correcto y solamente le critico la mala visibilidad, sobre todo hacia atrás. Contamos, eso sí, con una magnífica cámara de visión posterior y puedes contar con un retrovisor digital. Es la primera vez que lo pruebo en un test de una semana con el coche, y cuesta acostumbrarse porque la perspectiva varía.

Y en el apartado práctico, bastantes huecos para dejar objetos. Bajo la pantalla central una zona inalámbrica para dejar el móvil. Y entre los asientos, zonas para dejar objetos, bien en una posición baja, con reposabebidas que puedes retirar, o bien bajo el reposabrazos central, con un hueco de buena capacidad.

Las plazas traseras no son tan buenas como, por ejemplo las del ID.3. El espacio me parece escaso para tres adultos y como bajo el piso están las baterías tienes que lelvar las rodillas altas, al haber poco espacio entre la banqueta al suelo. Eso sí, como es habitual en los coches eléctricos, el piso es plano y resulta fácil pasar de un lado a otro. Tenemos salidas de aire al final de la consola central y dos tomas USB-C.

Maletero

El maletero anuncia 390 litros de capacidad. Es una cifra muy buena para su tamaño, de los mejores entre los coches eléctricos de tamaño compacto. Es fácilmente aprovechable porque tiene formas regulares, si bien hay que salvar un pequeño escalón para llegar al fondo.

Esta cifra no incluye el hueco bajo el piso donde puedes llevar los cables de carga y algunas cosas más, ya que es bastante plano. Está totalmente enmoquetado y tenemos perchas para colgar bolsas o ganchos donde fijar la carga.

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Podemos también abatir los respaldos de los asiento traseros si necesitamos más espacio. Están divididos en dos partes, en proporción 60:40 y abatiéndolos consigues un espacio de 1.245 litros de capacidad, que no es totalmente plano.

Motor

Renault ha seguido la pauta del Megane de siempre: Motor en posición delantera que mueve las ruedas delanteras, a pesar de que la plataforma CMF-EV en la que se basa permite otras configuraciones.

Llegó al mercado con dos configuraciones mecánicas y dos tamaños de batería:

• 40 kWh con una potencia de 130 CV (300 km de autonomía)
• 60 kWh con 130 CV ó 218 CV en la versión más potente (hasta 470 km de autonomía).

Contamos con la versión más potente de la gama, el Renault Megane E-Tech EV 60 Optimum Charge 160 kW. Tiene unas buenas prestaciones, ya que anuncia el 0-100 km/h en 7,4 segundos, una cifra muy buena, y una velocidad máxima de 160 km/h. La batería en este caso homologa 454 km de autonomía.

Luego toca cargarla, con la toma que tenemos en la aleta delantera derecha. Esta versión admite cargas en corriente alterna de 22 kWh, que es una barbaridad y de hecho nunca he visto nadie con esa potencia contratada, solo en algún cargador público. No elegiría el básico, ya no por tener una batería demasiado pequeña, que también porque no permite cargas rápidas, lo cual lo inhabilita para viajes. Con la batería grande ya tienes velocidades de carga de hasta 130 kW, que está muy bien.

Comportamiento

El Renault Megane E-Tech Eléctrico se basa en la misma plataforma que el Ariya, un SUV bastante más grande. Y a pesar de ser más alto que el Megane, el centro de gravedad va más bajo. Cuento esto porque me ha resultado un coche con bastante aplomo en carretera, que permite alegrías en zonas de curvas y solamente si lo llevas al extremo notas cómo empieza a subvirar. No es tan ágil como un ID.3, pero no va nada mal.

Pero en lo que destaca el coche es, como todos los eléctricos, en confort. Se viaja muy aislado del exterior gracias a que la batería va rodeada de una espuma que amortigua de ruido y a bajas velocidades no percibes nada.

Esa solución permite que el coche, en esta versión más completa, pese 1.711 kilos. Una cifra alta pero menor que la de sus competidores. Son, redondeando 100 kg menos que un ID.3 con batería equivalente.

El motor mueve el coche de manera más que suficiente en esta versión más potente. La dirección ha mejorado mucho respecto de la del Megane de combsutión que aún se vende, esta es muy precisa y bastante directa y luego el coche cambia bastante su estilo en función del modo de conducción que elijas. Desde el Eco, que prioriza el consumo y apenas pasas de 100 km/h, ojo a usarlo en autovía, al Sport, más reactivo y a veces, sobre todo en mojado, le cuesta llevar todo el par a las ruedas.

Interesantes las levas, con las que varías el nivel de retención en cuatro niveles, desde la retención nula en que deja el coche moverse por inercia y no se recupera energía a uno muy intenso, pero que no detiene al coche por completo. El pedal del freno se mueve según el nivel de retención, subiendo o bajando por si solo.

Jugando con las levas puedes lograr consumos bastante buenos. Esta versión homologa 16,1 kWh/100 km y, realizando una conducción tranquila, he conseguido acercarme bastante en nuestro recorrido de consumo, de 212 km en la que más de un 70% es autovía. Nos quedamos en 16,7 kW/h /100 km. Y por supuesto, mucho mejor en ciudad y secundarias que en autovía, donde no es de extrañar verte gastando más de 20 kWh/100 a poco que haya cuestas pronunciadas y frío.

Y por último, el tacto del freno, que es algo siempre delicado en los eléctricos. Renault ha conseguido que la frenada sea bastante dosificable, sin cambios extraños en el tacto en función de la velocidad a la que vayas o brusquedades cuando pasas del freno regenerativo al hidráulico.

Opinión coches.com

El Renault Megane E-Tech Eléctrico me ha sorprendido en varios aspectos. Desde el diseño a lo bien que ha integrado la tecnología, pasando por unos acabados muy buenos. En estos últimos supera a muchos competidores generalistas. Aquí Renault parece ese alumno que siempre saca un cinco y de repente tiene un sobresaliente.

En marcha apuesta por un comportamiento equilibrado, comuna suspensión cómoda incluso en carreteras muy bacheadas. Y con la batería grande puedes planteártelo como coche único… sabiendo, eso sí, que has de buscar puntos de recarga casa cada 300 km si no quieres sobresaltos. A la variante más sencilla, como te decía, no le encuentro sentido sin posibilidad de carga rápida.

¿Tiene problemas? Por supuesto. La visibilidad no es del todo buena Y, además, las cámaras periféricas o el retrovisor digital hay que pagarlos aparte-. Las plazas traseras no son tan amplias como otras alternativas. Pero, sobre todo, al Renault Megane E-Tech Eléctrico le pesa el precio. Pagas los acabados, pagas la buena puesta a punto y pagas la batería. Esos 49.7000 euros por esta unidad me parecen muchos para ser alternativa a los Megane que se vendían por decenas de miles hace no tantos años.  

¿Esa estrategia Renaultlition no casa con tener coches económicos? Las alternativas que hemos ido nombrando, con sus acabados más altos, son todas más baratas. Que tampoco es un precio de derribo, ya que solamente el MG 4 y el Citroën ë-C4 quedan por debajo de los 40.000 euros, y este último con menos potencia.

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