Este año he decidido quitarme las telarañas de las vacaciones de navidad queriendo empezar el año con algo de chispa, con algo de diseño y con aires familiares. La primera prueba del 2024 tenía claro que tenía que ser con un SUV 100% eléctrico, muy familiar y con ciertas pinceladas eclécticas en su diseño interior y exterior. Como no podía ser de otra forma la respuesta a la demanda era probar el Škoda Enyaq Coupe RS, el último de los Enyaq que nos quedaba por hacer una prueba a fondo después de que Luis exprimiese el Škoda Enyaq 80 Coupé con 204 CV y propulsión.
En nuestro caso nos hemos sentado al volante durante 664 kilómetros de la versión RS de 300 CV y batería de capacidad neta es 77 kWh. Un SUV que promete y te da espacio, confort y equipamiento pero también un SUV al que las siglas RS le vienen algo grande a pesar de esas cifras de potencia combinada tan altas.
En esta prueba centraremos toda la atención en el mejor SUV de la casa Grupo Volkswagen que se monta sobre la plataforma MEB y hablaremos de otros contendientes como referencia en precio (62.000€ – 66.000€) y potencia (286 CV – 302 CV) , en este caso: Mercedes EQB 350 4MATIC, Nissan Ariya Evolve y Audi Q4 Sportback 45.
Su precio es elevado, de 63.900 € en estos momentos, con esta carrocería, motor y potencia. No obstante, puedes encontrar ofertas del Skoda Enyaq Coupé en la sección de coches nuevos de coches.com. Es ahí donde los concesionarios oficiales de la marca publican sus ofertas y las actualizan mes a mes para que puedas encontrar el vehículo que buscas al mejor precio. Tenemos también herramientas para financiar el coche o incluso encontrar ofertas de renting.
Exterior
Cuando decimos que este Škoda Enyaq Coupé RS iV lanzado en 2022 tiene un diseño ecléctico es precisamente por la mezcla de corrientes de diseño. Por un lado tenemos un frontal típico de los SUV tradicionales, musculado, ancho y con presencia. Una presencia que está protagonizada por la tremenda parrilla cristal face compuesta por los 131 leds de rigor. Sus grupos ópticos full led matrix adaptativos tienen carisma y funcionalidad a partes iguales sirviendo de antesala a unos faldones inferiores y laterales bastante generosos y también funcionales.
El Enyaq RS es un coche ancho, 1,879 m de contundente fachada y que supera en esta cota a todos sus rivales, siendo el EQB el SUV eléctrico más estrecho en el frontal con 1,834m.
En el lateral vemos un SUV más equilibrado y que acompaña por su diseño alto y aerodinámico con su techo tendido que le da un dato de CX de 0,25 (el Enyaq normal ostenta un 0,26) un mini punto menos que que acompaña a su virtud deportiva al menos en la esencia del diseño.
En esta unidad de pruebas disfrutamos en su lateral de los primeros extras: pintura Rojo Velvet Metalizado (+725 €) y de las llantas de aleación ligera «VISION» Antracita Metalizado de 21″ (+605€). En. esencia es la misma silueta que su hermano comedido de 204 CV y la principal y única diferencia que encontramos la tenemos en las siglas RS de los laterales, que nos indican que estamos con el Enyaq Coupé más tope de gama de la casa checa.
Si bien hablábamos de que el Škoda Enyaq Coupé RS iV es el modelo de la comparativa que más ancho tenía, en longitud pasaría a un segundo puesto con sus 4,653 m siendo el EQB el modelo más largo con 4,684 m. En datos de batalla, el EQB sigue líder con 2,829 m, seguido del Ariya en segundo lugar con 2,775 m. En esta cota cabe mencionar que el Audi Q4 y nuestro Enyaq también disfrutan de buenas cotas de batalla con 2,768 m y 2,764 m respectivamente.
En otro orden de medidas los cuatro modelos tienen datos parejos de altura. Con el dato de su CX de 0,25x y una altura de 1,607 m nuestro Enyaq RS es el vehículo más achatado y aerodinámico y el EQB la antítesis perfecta, con un diseño más tradicional y 1,673m de altura. En este punto nos resulta curioso ver los pesos de nuestra lista de modelos, ya que el Enyaq RS se postula como el más deportivo por presencia y CX pero es de lejos el modelo más pesado con 2.264 kilos en la balanza, seguido del Ariya con 2.259, el EQB con 2.165 y el Q4 con 2.145 kilos.
Cerrando esta parte de medidas, empezamos a cerrar también el repaso al diseño con la zaga del Škoda Enyaq Coupé RS iV, una trasera que evoca un diseño inspirado en el minimalismo pero con un exceso de firma por parte del artista. Aquí tenemos un mucha limpieza, con detalles en negro que contrastan con el color rojo velvet y unas ópticas bien definidas. Como siempre decimos, un diseño de parte trasera carente de la personalidad del frontal, algo que en mi opinión, parece ser un must have del Grupo Volkswagen.
Interior
No os podéis hacer una idea lo agradable que es subirse a un coche reciente y encontrar mandos independientes, controles sensatos, botoneras físicas y distribuciones lógicas. Si este orden lo añades a unas calidades interiores muy altas, te encuentras con un interior casi perfecto. El interior de una caja de bombones de los buenos, de los que te comes uno y lo saboreas y que no quieres parar de comer, pero en este caso en vez de bombones tenemos confort en asientos, información de viaje y equipo de sonido a otro nivel. Os cuento en detalle.
En tapicería tenemos el acabado RS Alcantara que cubre los asientos y parte de la consola central, con un tacto muy cuidado y agradable. Parecido al tacto de una catenaria del Museo del Prado aterciopelada que es ASMR para sus huellas dactilares. Este acabado en la consola se alterna con mucho gusto con remates en símil de fibra de carbono y las luces de ambiente y sí, de esos controles más lógicos y funcionales, siendo la única superficie táctil una barra multifunción situada justo debajo de la pantalla principal. Qué os diré que no tengo foto porque apenas la usé por la simpleza de controlar todo desde el volante.
Ya que hablamos del volante, tenemos un corte deportivo. Muy agradable con el microperforado pero insisto en destacar la lógica de distribuir los controles de forma sensata: izquierda audio, derecha información. No cuesta tanto separar los dos apartados, fabricantes del mundo. El volante se corona el solo con su función calefactable para los primeros minutos de rodadura en invierno donde no queremos tirar de bomba de calor pero sí tener las manos calentitas.
Los asientos delanteros tienen mucha regulación, memoria y adaptabilidad. Algo que le pides a un SUV que quiere ser cómodo en los viajes. En elŠkoda Enyaq Coupé RS iV vamos a tener 3 posiciones de memoria con asientos calefactables que podremos configurar y programar para subirnos al coche y no pasar frío. Función especialmente interesante si somos de los que salimos de casa temprano a dejar a los niños en el colegio.
Además, tenemos el corte deportivo con el acabado RS, en este sentido los backets recogen bien y nos dan este toque de color verde lima que con el rojo velvet tan armónico quedan un poco chirriantes y salpicados sin contexto. Evidentemente, con una carrocería en el mismo color si que tendríamos un cuadro más «Monet» y menos «Pollock».
Por acabar estas plazas interiores mencionamos al sistema de infoentretenimiento de 13″ que a nivel de información es sobresaliente, pero a nivel de fluidez no está a la altura de lo esperado con unas transiciones entre menús con bastante retardo. En el sistema tendremos Android Auto y CarPlay de forma inalámbrica y los controles todo el infoentretenimiento que podremos customizar a nuestro gusto y disposición.
En este sentido, tenemos que hablar también del sistema de audio firmado por Canton de 12 altavoces y subwoofer que podremos configurar de forma predefinida con 4 modos básicos pero también con un perfil personal con 6 bandas de ecualización. Este equipo es sin duda una gran sorpresa por estar desarrollado y pensado para el interior del coche ya que explota al máximo el espacio y transporta un sonido muy fiel y limpio, con pegada en los bajos y brillo suficiente en medios y altos. Sin duda, un HiFi de 9 sobre 10.
A modo de complemento perfecto nos encontramos con un cockpit digital de 5,3″ con la información justa y necesaria para no apartar la vista en exceso de la carretera ya que tendremos un Head Up Display que será el fiel reflejo (y nunca mejor dicho) del sistema de conducción semi autónomo del Škoda Enyaq y que nos brindará de forma sutil bastante información de marcha. Aquí tengo que añadir que junto al HUD de Hyundai, este es uno de los mejores y menos intrusivos que he podido probar.
Por último y antes de pasar a modo pasajero, es importante destacar la infinidad de huecos útiles que tiene el coche ya que encontramos una guantera 3 en 1 con varias posiciones en el centro, os dejo más detalle en la galería de fotos; un generoso espacio justo debajo de la consola central y el ya clásico espacio para el paraguas de Škoda. Por cerrar, tendremos carga inalámbrica y conexiones USB C en el espacio destinado a tal efecto.
En las plazas traseras nos encontramos la misma disposición de deportividad y espacio. Con unas plazas sumamente cómodas y adaptables a cada pasajero, con asientos calefactables y climatización propia para las plazas traseras.
No podremos configurar una temperatura para cada acompañante pero si dirigir el flujo de aire y ajustar la calefacción del asiento a nuestro gusto. En este aspecto tendremos que sumar el paquete de invierno (+450€) y la bomba de calor (+1.115€) a la factura para ganar en confort en los meses más fríos.
Por último, en estas versiones más altas de la gama Enyaq Coupé tendremos de serie un techo solar panorámico que bañará de luz el habitáculo. En invierno y otoño se agradece tener este extra de luz pero tengo mis dudas sobre su protección UV en verano. Durante la prueba ha sido un extra de diseño muy modernista que le ha dado practicidad al diseño ecléctico, multi corriente, que tiene este SUV deportivo.
Maletero
El espacio de carga es otra de las grandes virtudes de este coche y hace que el Škoda Enyaq Coupe RS se gane el título del mejor SUV deportivo y familiar del mercado con un maletero espacioso y multifunción. En tamaño tendremos 570 litros. Capacidad mayor que los 535 litros del Audi Q4, los 495 del EQB y los 415 del Ariya. Un maletero que es ampliable a los 1.610 litros y que nos da espacio de sobra para cualquier viaje y compra.
El segundo apartado que destacamos de este maletero es la capacidad de carga de objetos en sus laterales con la práctica bolsa para los cables y un pequeño hueco bajo el doble fondo para objetos de seguridad o frágiles que no queremos que se muevan.
Es un maletero muy adaptable por el resto de ganchos y útiles que harán que la carga no se desplace. También por coronar al maletero como uno de los puntos fuertes del Škoda Enyaq Coupé RS, tenemos que destacar el dispositivo de remolque plegable, manual y extraíble eléctrico del que dispondremos al pulsar un botón en el maletero (+1.005€).
Motor
Škoda Enyaq Coupé RS tiene la motorización eléctrica más top de la gama: 299 CV (220kW) con un par máximo de 460 Nm. Una potencia combinada que resulta de la suma neta de sus dos motores de 204 CV en el eje delantero y los 109 CV del eje trasero. Junto al Škoda Enyaq Coupé 80x, este RS es el único de la gama con tracción total a las cuatro ruedas.
A diferencia de sus hermanos de gama, el RS consigue hacer el 0-100 en 5,5 segundos y cifra el 60-100 en 3,2 segundos, un dato muy bueno que tenemos que añadir a la lista de virtudes del Škoda Enyaq Coupé RS. Por su parte y por su condición de deportivo, la velocidad máxima será de 180 km/h vs los 150 km/h de rigor de sus hermanos menores.
Llevando esta potencia al resto de rivales, el Škoda Enyaq Coupé RS se posiciona como el segundo en la lista como SUV más potente por detrás del Ariya que cifra 306 CV de potencia combinada y 600 Nm de par, también siendo tracción total.
En cuanto a la batería, Škoda Enyaq Coupé RS tiene una batería de central de tipo acumulador de iones de litio de 82 kWh brutos con una capacidad neta de 77 kWh que promete un pico de carga de 135 kW en C.C y de 11 kW en C.A.
Estos mismos datos los encontraremos en el Audi Q4 (por razones obvias) siendo ambos dos modelos los más capaces en carga. En capacidad total de la batería el premio grande es para el Nissan Ariya con su batería de 91 kWh (87 kWh) y carga de 130 kW y 22 kW. Por si parte, Mercedes tendrá una batería mucho más pequeña de 66,5 kWh netos y una potencia de carga de 100 kW y 11 kW.
Comportamiento
A nivel técnico tenemos una muy buena conjunción de elementos de las plataformas MEB con discos de freno delanteros y de tambor en los traseros, con suspensión delantera tipo McPherson y de paralelogramo deformable en la trasera que detienen y sostienen los 2.264 kilos de peso del Škoda Enyaq Coupé RS. Es sobre el papel el Enyaq más preparado que podemos comprar y con todo este lore y expectativas nos pusimos a conducir durante 664 kilómetros la propuesta RS para comprobar, 1: su agilidad. 2: su confort de marcha y 3: su autonomía y consumos en una prueba de consumo más dedicada.
RS es sinónimo de agilidad y dinámica, la prueba de ello es que pudimos comprobar hace unos meses como se mueve la gama RS en sus diferentes variantes y condiciones. Desde pruebas de aceleración con el mismo Enyaq de la prueba hasta tandas de circuito con el Octavia RS y subidas a puertos con su versión combi.
En líneas generales estos coches de Škoda se mueven muy alegremente y tienen direcciones y frenadas muy divertidas para jugar por las carreteras reviradas pero este Enyaq Coupé no demuestra todo el potencial que las siglas RS significan. No es un coche radical, no es un coche tremendamente dinámico como puede parecer con su carcasa deportiva y motor de 299 CV. Tiene aceleración, claro, como todo buen eléctrico. Mucho mejor que, por ejemplo, la del Subaru Solterra que en peso y potencia anda por debajo, pero en equilibrio es parejo. Pero no impresiona al acelerar en su modo de conducción deportivo.
Quizás yo empecé la dinámica testando de menos a más las capacidades del coche con una idea en mi cabeza que tuve que rebajar y esta parte era con la que quería empezar: si buscas un SUV muy deportivo que te impresione en cada acelerón y puedas apurar en cada curva de carretera secundaria este coche no es para ti.
Pero si estás buscando un SUV, familiar, con más carácter que la media y con muy buena pisada en la carretera, el Škoda Enyaq Coupé RS es una opción más que válida para tener en el garaje. Te explico en detalle. Tenemos un SUV eléctrico capaz de dar un confort de marcha en todos sus aspectos muy por encima de la media; tienes asientos deportivos y cómodos, mucha asistencia y mucha tecnología, mucho espacio de maletero y plazas. Tienes un motor muy solvente que conjuga muy bien con la suspensión en autopista, carretera secundaria y ciudad que hacen de los desplazamientos algo muy sedoso.
Es un coche de dirección muy precisa, igual, en todos los trazados. Tenemos varios modos para ajustar maniobrabilidad y comunicación de la misma, esto nos permite poder viajar cómodo a velocidades constantes, pero cuando queremos salir de la autopista e ir por una secundaria vamos a poder disfrutar de una conducción más dinámica con un buen cambio de dirección, curveando entrando y saliendo de las mismas sin esfuerzos extras.
El coche pesa, más que sus competidores en esta prueba. Esto nos da por un lado mucho aplomo y buen reparto de pesos por su batería en disposición central; pero si apuestas por una conducción más deportiva en según qué momentos vas a notar como la recuperación saliendo de las curvas es más lenta. Si bien se defiende bien en curvas cortas y rápidas en otras más largas donde tienes que meter algo de freno verás como «le pesa el culo».
A la hora de hablar de frenada tengo que decir que en la prueba de frenado de los RS Days de diciembre el coche aguanta carros y carretas. Por contextualizar, en ese día hubo 5 tantas de aceleración y frenada donde los compañeros de prensa y yo hicimos 3 frenadas controladas. Calculad que fueran unas 15 frenadas en menos de 1 hora muy bruscas. Recupero el dato ya que el coche frena muy bien, aguanta muy bien el calor de los discos de freno delanteros y se apoya maravillosamente en los traseros, pero vas a tener que acostumbrarte a un tacto que en mi opinión es de largo recorrido. En la prueba de aceleración me costó los tres intentos poder valorar el juego del freno, en esta semana de pruebas y en una carretera despejada y con margen de seguridad para una frenada más en seco también.
Por ser más técnico para intentar entender esta falta de comunicación de la frenada es que tenemos un servofreno que es característico de esta plataforma que simplemente «habla» con la centralita y no tiene esa sensación tradicional de frenada con dureza, sino que mezcla la regeneración con la aplicación de frenada pura y dura y nos da una respuesta a la pisada 100% electrónica. La sensación de frenada es totalmente lineal y nos puede dar sensación de pisar a fondo y seguir teniendo desplazamiento aun frenando de forma más abrupta. En este caso para entender el porqué de esta frenada he tenido que tirar de hemeroteca para practicar y entender más en detalle el punto que puede penalizar dinámicamente a este coche si somos conductores más expertos que el usuario medio. En resumen, frena bien pero da la sensación de que no frena acorde a como estoy frenando.
Kilómetro a kilómetro te vas haciendo muy rápido al coche, a su frenada, a su dirección, al confort de suspensión y a su confort. Es un coche suave muy placentero para los viajes largos con grandes ayudas a la conducción que tienen que pulirse más en profundidad ya que nos pasaba una cosa con el asistente de viaje: Circulando a 100-120 km/h con el asistente conectado, si pasamos por la típica salida que tiene una rotonda bajo el puente o por encima, el asistente tomará los 40 km/h de referencia de la salida para frenarnos y cortar nuestra velocidad en seco.
Esto pasaba constantemente. No es una cosa exclusiva de este coche, es algo muy común a tantas y tantas marcas que no han terminado de pulir estos sistemas. Y os digo que el susto de pasar de 120 km/h a una frenada brusca es notable.
Aunque me gustó mucho tener todos los controles físicos en el volante no nos olvidamos de que el conmutador del control de crucero del Grupo VW está en una palanca extra, si no se activa, no se conecta y esto se queda como una tecnología más obsoleta de lo común. El resto de ayudas a la conducción entran de forma precisa y contundente sobre todo la frenada de emergencia y el avisador de puntos muertos que tiene un brillo y tamaño muy generoso.
También es importante destacar la luminosidad y practicidad de sus grupos ópticos. Unos faros full led matrix adaptativos que me han dado la sensación de que funcionan mejor que otros incluidos en coches del Grupo VW y que, durante la prueba, han trabajado muy bien sin pérdida de visibilidad y sin deslumbrar a los coches que venían en sentido contrario.
Probando otros sistemas sí que he visto que no regulaban como era debido y me han dado más de dos y tres ráfagas. Igualmente, cuando hacemos una frenada de emergencia, los grupos traseros parpadearan para avisar de la maniobra con una iluminación muy destacable.
Consumo de Skoda Enyaq Coupé RS
En la prueba hemos recorrido 664 kilómetros y hemos hecho 3 recargas de batería, dos de ellas en puntos de carga rápida y otra en punto de carga que como máximo nos permitía cargar 22 kW. Este Škoda Enyaq Coupé RS homologa una autonomía de 522 kilómetros y un consumo WLTP de 16,7 kWh/100 km. Nuestro punto de partida fue recoger el Škoda Enyaq Coupé RS con el 100% de la batería y nos ofrecía una autonomía total de 443 kilómetros.
Por dejar todos los datos de la prueba de consumo, hemos tenido unas temperaturas en la semana de pruebas de mínimas de 0º por la mañana, entre 7-13º a medio día y noches de 5-9º en promedio, un tiempo invernal pero no muy frío con lluvias en algún momento. En cuanto a la conducción hemos alternado entre el modo de conducción eco y confort, si abusar del modo Sport ni de superar las velocidades marcadas por la vía. Vamos a por el detalle y a por los datos reales de consumo.
Primera recarga
En este primer momento para recargar llegamos al punto de carga rápido con una batería restante de 45% y 177 kilómetros de autonomía. La idea era ver cuánta energía recuperamos con una parada de 30 minutos exactos, como si de un viaje se tratase:
En este caso, recargamos la batería hasta el 77% en 30 minutos, con una entrega de energía de 26,2 kWh a una velocidad de carga media de 51 kW (5 kilómetros por minuto) con un coste de 18,19 € (0,69 €/kWh). El pico de carga de este coche llega a los 135 kW por lo que estábamos cargando muy por debajo de las posibilidades del mismo.
En esta primera recarga habíamos recorrido 160 kilómetros a 24 km/h de velocidad promedio y con un consumo de 24,0 kWh. En conclusión a esta recarga, el clima nos hizo tener unas velocidades de carga más bajas de lo esperado y una merma de la batería importante ya que salimos con 443 km de autonomía y habiendo recorrido 160 km, nos quedarían (teoriacamente) 283 aun. Son 106 kilómetros menos de autonomía desde el dato original que figuraba en el cockpit.
Segunda recarga
En este caso, tras circular por carreteras de secundarias en un 80% del tiempo por la sierra madrileña optamos por cargar en un punto de recarga de Tesla a cubierto en un centro comercial. Desde la última carga volvimos a recorrer 160 kilómetros partiendo de una carga de la batería del 77% y empezando la carga con un 28% y 162 kilómetros de autonomía.
Como dato acumulado, llevábamos acumulados 320 kilómetros a 32 km/h de velocidad media y veíamos como el consumo general del coche bajaba hasta los 22,2 kWh/100.
Como decía, en este caso cargamos en un punto Tesla a una velocidad sostenida de 65 kW (9km por minuto) habiendo cargado 43 kWh por un importe de 22,79€ (0,53€/kW). A esta velocidad el 28-100% lo hubiéramos completado en 1:15h, que era la idea, pero algún ser humano decidió parar de emergencia la carga, quitar mi manguera y conectar su Tesla… En resumen cargamos hasta el 84% y partimos con una autonomía de 353 km.
Conclusión a esta recarga: el factor clima, aun siendo un espacio cubierto, sigue afectando a las cargas totales del coche ya que en ambos casos, tendríamos que haber recargado más del 77% y 83% a velocidades de carga más altas.
Tercera recarga
Con la batería al 80% y 340 kilómetros de autonomía partimos desde Madrid a Pedraza, un viaje de 121 kilómetros de ida y 121 de vuelta en que teníamos varios puntos de carga por el camino. En Pedraza, Segovia y alrededores hay disponibilidad de carga a 22 kW y un punto de carga rápido de Zunder por el camino. En este viaje hicimos el unos 85-90 km por autopista y el resto por comarcales para probar dinamismo en ambos recorridos.
Al llegar a pedraza, con un recorrido de 123 km y un consumo de 20,1 kWh/100 a 76 km/h nos marcaba una autonomía de 45% y 185 kilómetros de autonomía. A la subida del puerto de la AP-6 si que vimos como la merma de la batería fue más destacable, pasando de forma casi inmediata del 70-55% de la capacidad del coche. En datos generales, si partimos de 340 kilómetros de autonomía, tendríamos que haber llegado con 217 kilómetros, lo que nos da un margen de merma de 32 kilómetros.
La carga en Pedraza la hicimos con un cargador Endesa X de carga máxima de 22 kW pero en nuestro caso tuvimos una carga sostenida de 11 kW, el máximo que da el coche en carga alterna. En las dos horas y 38 minutos que estuvimos cargando, recuperamos 27,29 kWh, unos 161 kilómetro extras para volver a casa con solvencia y sin parar a recargar. El importe de la recarga en este caso fue de 9,73€ ( 0,32 €/kWh).
En el viaje de vuelta recorrimos 122 kilómetros con un consumo de 17,6 kWh/100 km a una velocidad de 71 km/h, llegando a casa con un 50% restante 203 km de autonomía después de los 360 kilómetros que nos marcaba al acabar la recarga. En este último viaje la diferencia de kilometraje era de 37 kilómetros.
Con este extra entregamos el coche con 664 kilómetros acumulados, una velocidad media de 42 km/h y un consumo final de 20,6 kWh/100 km. El ordenador de abordo aun marcaba un 24% de carga de batería y 88 kilómetros de autonomía, por lo que desde la última carga en Pedraza habíamos recorrido 203 kilómetros, que restados a los 360 iniciales nos daría para 157 kilómetros vs los 88 que marcaba. Aproximadamente, un 50% menos de lo esperado en este trayecto.
Conclusiones generales de autonomía y consumo.
En general el Škoda Enyaq Coupé RS ha ido de menos a más en consumos y eficiencia, es un coche domable en este aspecto que a medida que pasan los kilómetros te vas adaptando a sus modos de conducción, de regeneración de la frenada y de su peso. Está muy lejos del dato homologado de los 536 kilómetros de autonomía combinada y los 16,7 kWh/100 km pero también tengo que decir que esperaba rondar los 24 kWh/100km en la prueba y hemos estado en los 20,6 kWh/100km.
Igualmente es un dato alto, similar al Coupe 80 con menos potencia y de bastante menos factura final, pero de sensaciones de conducción muy similares. Es un coche para viajar, con estos datos que os contaba arriba y habiéndole tomado la medida a las degradaciones por frío o calor podemos calcular una ruta más lógica y sensata para para en el momento preciso. Con este coche un viaje de 600 kilómetros nos requerirá una parada más larga para cargar cuanto más mejor y quizás una próxima al destino para asegurar la movilidad en las vacaciones, como siempre, todo dependerá de la red y como ves, en la capacidad de carga que se ve afectada por las temperaturas.
En la siguiente tabla podréis ver la relación de carga y merma de la batería tras cada regarga.
| Inicio | Final antes de carga | Datos de viaje | Diferencia | ||||||
| Porcentaje batería | Autonomía restante | Porcentaje batería | Autonomía restante | Kilómetros | Cons. Medio | Kilómetros esperados | Kilómetros reales | Diferencia | |
| CARGA 1 | 100% | 443 | 45% | 177 | 160 | 24,0 kWh/100 km | 283 | 177 | -106 |
| CARGA 2 | 77% | 328 | 28% | 162 | 160 | 22,2 kWh/100 km | 168 | 162 | -6 |
| CARGA 3 | 80% | 340 | 45% | 185 | 123 | 20,1 kWh/100 km | 217 | 185 | -32 |
| FIN PRUEBA | 84% | 360 | 24% | 88 | 203 | 18,5 kWh/100 km | 157 | 88 | -69 |
Opinión Coches.com
Con el Škoda Enyaq Coupé RS hemos tenido que rebajar las expectativas de tener entre manos un SUV deportivo muy puro para pasar a categorizarlo como un SUV deportivo-familiar. Tiene motor, tiene un extra de velocidad (que rara vez deberíamos alcanzar), tiene buena aceleración pero su carácter confortable lo hacen más familiar que deportivo.
Es un coche muy cómodo y muy bien equipado para hacer de tu vida a bordo una experiencia de lujo, sus plazas delanteras y puesto de conducción están cuidados al milímetro y lo mismo encontramos con las traseras, literalmente no vemos dos coches diferentes como en otros modelos y que tenga mucha luz natural (y artificial) lo hacen tremendamente acogedor.
A nivel de tecnología tiene las típicas carencias que encontramos en casi todos los coches con esas fallas en las ADAS o sistemas de infoentretenimiento que no montan los chipset más potentes que realmente necesitan para evitar cacheos de memoria y lags innecesarios, pero lo cubre con una experiencia de audio muy buena y una insonorización mejor si cabe.
La eterna pregunta sería si merece la pena el desembolso de el extra por la versión RS, por mi parte lo tengo claro: no lo merece. A nivel prestacional es superior, pero no tanto como para disfrutar de una conducción eléctrica deportiva de nivel; por ello la compra más racional en este sentido sigue siendo el Škoda Enyaq Coupé 80, de menos precio y menos potencia, pero de iguales sensaciones e incluso mayor autonomía.
Después de 664 kilómetros a bordo del más RS de todos los Enyaq me he sentido seguro, con una conducción dinámica dentro de la norma bien rodeado de tecnología. Quería más y esperaba más, pero no lo acabé echando en falta.
Nos leemos en la próxima prueba.
- Acabados y diseño, interiores y exteriores
- Confort general con extra de potencia
- Habitabilidad
- Escasa deportividad
- Precio de partida
- Tecnología con fallos
Galería de fotos:
1/116Fotos
