Subaru Solterra Touring: prueba a fondo de la esencia eléctrica de Subaru

El Subaru Solterra el primer 4×4 100% de Subaru y si estás buscando un vehículo de estas características entre los 57.000 y 63.000 € esta prueba te interesa. Quizás, al ver la silueta del Solterra te suenen sus hermanos mellizos: el Toyota bZ4x o el Lexus RZ y es que los tres comparten la misma plataforma, pero hoy no nos vamos a centrar en asuntos de familia.

Hoy vamos a ver si el SUV de Subaru es una opción viable para tu día a día y cómo se compara con 2 grandes pesos pesados. El Mustang Mach-E AWD Rango Estándar y el Skoda Enyaq iV 80. Antes de conocer a fondo el coche, recordarte que puedes encontrar ofertas del Subaru Solterra o de sus competidores o si estás pensando en buscar un SUV 100% eléctrico lo vas a poder encontrar en nuestra sección de coches nuevos.

Exterior

En esta parte frontal, Subaru ha querido dar el toque personal a la plataforma que comparte con Toyota y Lexus con una parrilla hexagonal, de capó más afilado y las luces antiniebla.

Vemos los pasos de rueda que llegan a unirse con las ópticas características de Subaru con las luces diurnas en forma de “C” que recogen los faros LED adaptativos. Profundizando en lo “vasto” de los pasos de rueda, fijaos en la presencia que tienen en los laterales, nos van a hacer de escudo cuando estemos rodando fuera del asfalto y aprovechando, os decimos que la altura libre al suelo es de 210 mm.

Una altura al suelo que si la comparamos, es superior a la de los competidores más directos:

Siguiendo con el lateral, tenemos la toma de carga, firmada con el logo EV, en el otro lateral también tendremos el mismo logo por aquello de la simetría.

Las líneas del lateral, cambian más bien poco en relación a sus mellizos, pero os destacamos los raíles del techo para los extras de equipaje, un lateral conservador con unos retrovisores eléctricos de buen tamaño con la primera de las ADAS que vamos a mencionar, el piloto de detección de vehículos en ángulo muerto y si seguimos bajando nos encontramos con una distancia entre ejes de 2,85 metros.

Una distancia muy interesante en tamaño ya que en esta distancia se encuentran los cuatro bloques o paquetes de baterías que hacen de “aplomo” para la estabilidad del Solterra. Estas baterías están contenidas en el propio chasis dando una rigidez de un +20% si lo comparamos con los SUV tradicionales de Subaru.

En cuanto a las llantas de este modelo tenemos la versión de 20 pulgadas en color bitono y gomas Bridgestone. Estas llantas de 20 nos darán un consumo más alto y por ende una autonomía menor que la versión Trek que incluye llantas de 18.

La parte trasera destaca el doble spoiler y la firma lumínica que respeta el diseño en “C” de la parte frontal con unos bajos en plástico que también protegerán parte de la carrocería cuando estemos disfrutando de una sesión fuera de pista.

En resumen, un exterior muy centrado en la protección de la carrocería, con tintes deportivos en la parte delantera y más conservadores en lo que respecta a sus mellizos en la parte lateral. Un coche con mucha presencia, con una altura libre considerable y que tiene unas medidas de: 4,69 metros de largo, 1,86 m de ancho, 1,65 m de alto y una distancia entre ejes de 2,85 m.

Interior

A rasgos generales, vemos luces y sombras en este interior tan espacioso. Una de las principales luces es precisamente esta, su gran habitáculo tanto en plazas delanteras como traseras.

Pero vayamos por orden: el puesto de conducción recoge el concepto del i-cockpit de Peugeot, volante pequeño e instrumentación elevada. Aquí tenemos un volante multifunción con accesos directos a reglajes de configuración del coche, multimedia y control de crucero.

También una cámara que nos avisará en caso de que nos quedemos dormidos al volante o si retiramos la vista de la carretera. Un concepto interesante pero con sombras en su disposición, ya que yo tengo la manía de conducir con las manos arriba e inevitablemente tapo la cámara constantemente. Por último tenemos las levas de regeneración de la frenada en los laterales.

El puesto es muy personal. Por ejemplo, yo he conducido con el volante y la banqueta en la posición más baja para tener los brazos más relajados y poder visualizar el display de 7 pulgadas siguiendo la filosofía que nos propone, pero Luis no es capaz de sentirse cómodo si no sube al máximo, que tampoco da mucho más de sí.

Tenemos funcionalidades básicas para ventanillas y cierre centralizado un tanto más alejado de lo habitual y algún botón algo más escondido. Como detalle fijaos en que a pesar de ser un coche tan tecnológico, tenemos comandos analógicos para resetear el cuentakilómetros para los viajes “A” y “B”.

Centrándonos ahora en el display de conducción, es un display de 7 pulgadas que nos mostrará la información de la conducción. Simple y llanamente. Podremos cambiar alguna configuración de las ADAS y seleccionar la vista secundaria si queremos ver la información multimedia o los consumos en tiempo real.

El sistema multimedia lo vemos coronando la consola central. Un display de 12,3” con una capa de desarrollo propia de Toyota y Subaru que nos mostrará datos sobre el consumo eléctrico (algo que no aparece en el display pequeño) pero que incluye Android Auto y Apple Car Play de forma inalámbrica. Ambos menús son claros y concisos, siendo el propio de Subaru donde podremos configurar varios aspectos básicos del coche.

A nivel de fluidez de movimiento está bien y en cuanto a la resolución de pantalla también lo vemos acorde para el precio de este coche. No vemos tirones salvo alguno puntual cuando estamos cargando el sistema y los desplazamientos táctiles son correctos.

Más abajo encontramos todos los controles de la climatización bizona, con un mix de elementos táctiles y controles físicos, aquí me da la sensación de que están un tanto justos y bajos y que tendremos que retirar la vista de la carretera para controlar las funciones.

En las funciones tenemos las opciones de volante y asientos calefactables, modo eco de la bomba de calor, etc. Con dos salidas que pegan más en el pecho que en la cara. Todo hay que decirlo.

Siguiendo con la consola pasamos al selector de marcha con tres posiciones y a los controles del vehículo. Vemos en este primer grupo lo relacionado a freno de mano, función “hold” y selector del pedal inteligente. Cada vez que reanudamos la marcha y queramos hacer uso de estas dos funciones tendremos que activarlas, igual con un perfil de conducción se puede configurar pero en mi caso no he dado con la tecla.

En el grupo de la derecha tenemos los selectores de conducción off road y el botón de vista 360 que nos sirve en ciudad también para hacer un mapeado 360 del coche y ver nuestro entorno. Más adelante os cuento más sobre este modo todoterreno.

Más cosas, carga inalámbrica con carga USB tradicional, posavasos doble y guantera generosa. Como dato, no tiene la típica guantera pero si tenemos este espacio aquí en nuestras pantorrillas con carga USB tipo C, un buen espacio para guardar un bolso.

Más detalles que no queremos pasar por alto de este interior antes de irnos atrás: Techo solar panorámico doble (la cortina es la misma) y retrovisor digital totalmente configurable. En la versión Touring, la versión tope de gama tenemos asientos en cuero vegano mientras que en la versión Trek son de tela.

El equipo de audio lo firma Harman & Kardon con 10 altavoces y subwoofer, en mi opinión le faltan bandas de ecualización para terminar de exprimirlo, no es mal sonido pero esperaba más. Los asientos de esta versión son regulables, conductor con 10 posiciones y 4 el acompañante, también 100% eléctricos.

En las plazas traseras tenemos también un espacio más que de sobra pudiendo ir dos adultos medianamente cómodos si ponemos silla de bebe. Es un interior muy espacioso que no se queda nada corto en las plazas traseras, que podemos abatir un poco más para un extra de comodidad y también tenemos doble carga USB, salidas de aire y asientos calefactables.

Yo que mido un 1,79 me sobra bastante altura e incluso si mides el 1,85 me aventuro a decir que irás cómodo también. En el asiento central tenemos apoyabrazos con posavasos y si os fijáis tenemos una altura del piso muy lineal que apenas sobresale unos centímetros.

Resumiendo desde estas plazas traseras, el Solterra tiene elementos de confort muy buenos. Tenemos mucho espacio en el habitáculo, la climatización es buena y es un interior muy luminoso. En las sombras, pues tenemos que mencionar que el puesto de conducción no es para todo el mundo, te tienes que acostumbrar a él.

Tenemos bastante presencia de negro piano, pero lo peor es que muchos de los controles que tendremos que usar durante la conducción cuesta encontrarlos.

Maletero

Tenemos 421 litros en esta versión con un maletero con hueco extra cerca del borde de carga para guardar los efectos necesarios para el viaje (triángulos, kit de pinchazos y demás) amén del hueco para los cables de carga. La versión Trek tiene algo más de maletero llegando a los 452 litros.

Por recordar, tenemos los asientos traseros que son abatibles (60/40) y si venimos de un interior muy cuidado en cuero vegano y con detalles más “tope de gama” en este maletero vemos como es la cara trasera un frigorífico. Solo el par de altavoces nos da un toque más premium.

Comparando con otros vehículos del mercado, el Solterra no destaca por su tamaño de maletero:

Motor

Propulsión 100% eléctrica y dos motores. Uno por cada eje. Ambos motores son motores síncronos de imanes permanentes, cada uno con 109 CV y 168,5 Nm. En total, 218 CV y 336 Nm. Decía que este era el dato por que ver 2 motores que entregan ambos el total de la propulsión de forma síncrona es una rara avis en el sector, ya que es más común ver como un motor entrega más potencia.

Otra de las características del Solterra es que los dos motores están en constante movimiento entregando la fuerza 4×4 que hemos destacado al principio. Aquí no tenemos un motor auxiliar que actúa cuando es necesario y los dos motores empujan a las mil maravillas.

En el caso del Solterra los motores los ha desarrollado Blue Nexus, con participación de un 10% de Toyota y como curiosidad, en algunos mercados tenemos una variante de los bZ4x, Rz y Solteras de turno con 204 cv y formato 4×2.

Vamos ahora con las baterías y los consumos.

• Capacidad: 71,4 kWh de capacidad bruta (Unos 65 kWh netos, pero no tenemos el dato oficial.
• Consumo en versión Touring: según Subaru, 18 kW/100 km. Nosotros hemos promediado unos 19,2 kW/100 km.
• La versión Trek es un poco más eficiente por el tamaño y peso de las ruedas, fijando la marca los 16,1 kW/100 km.
• Autonomía: Ciclo combinado 414 km (touring) pero nosotros hemos podido hacer unos 300 km, dando prioridad eso sí, a los viajes en carretera.
• Carga: Máximo de 7 kW en corriente alterna. Máximo de 150 kW en continua con un 20-80% en 17 minutos.

La plataforma del Subaru Solterra

Siendo este el primero este el primero de los Subarus 100% eléctricos conviene profundizar el la plataforma global e-subaru, la que digamos es la evolución de la plataforma SGP que venimos viendo en Subaru desde 2017 y que se adapta para incluir las baterías en la distancia entre ejes.

Esta plataforma ya estaba concebida para mejorar el confort de marcha en los vehículos térmicos y para dotar la máxima seguridad. En el caso del Solterra con este añadido de peso de las baterías nos vamos a un vehículo que cifra 2.110 kg de peso.

Cuando hablamos del “aplomo de las baterías” nos referimos a su disposición central que ayuda a la estabilidad del coche en todos los terrenos en los que es capaz de desenvolverse.

Comportamiento

Recordemos, 218 cv y 336 Nm. Tracción total, no como el bZ4x, que es 4×2 conectable y que de primeras mantiene la esencia de los Subaru en esas sensaciones de estabilidad y de firmeza en la suspensión.

La suspensión es uno de los grandes puntos de este coche, ya que me da unas sensaciones muy firmes y estables, pecando un poco si cogemos alguna irregularidad de la carretera algo más pasados, pero como te digo una suspensión muy firme y confortable.

Sumado al aislamiento y los motores 100% eléctricos pues tendremos una conducción muy agradable en términos generales. La entrega de par es instantánea y más cuando tenemos seleccionado el modo sport, uno de los 3 disponibles.

Cuando necesitemos esta entrega para una salida o incorporación algo más comprometida puede ser una buena ayuda y aquí sinceramente no noto pereza a pesar de que es un vehículo de 2.110 kg. Si cierto que en otros SUV esta entrega de par es similar, aquí el Solterra resuelve muy bien la paleta y te hace el 0-100 de 6,9 segundos. Siendo un poco más lento que el Mach-e y más rápido que el Enyaq:

La dirección en carretera tiene un tacto muy diligente, por decirlo de alguna manera, es una dirección que te pide experiencia, te pide un par de rutas por la complejidad del puesto de conducción pero cuando pasan los kilómetros te notas más confiado.

Ojo, aquí vuelvo a lo mismo, este modelo de puesto de conducción no es para todos los gustos y si estás pensando en comprar el Solterra, tendrás que hacer una prueba más larga.

A nivel de consumo en carretera, estamos rondando los 22-24 kWh. He seguido manteniendo el promedio de los 19 – 19,5 kWh / 100 km pero se nota que en carretera es cuando más planificación y paciencia vas a necesitar. Aquí te influye por ejemplo, el modo eco de la climatización.

Si eres una persona calurosa como yo verás como la autonomía baja más rápido de la cuenta en esta batería de 71,4 kW de capacidad bruta. Como extras destacados, me gusta mucho el comportamiento del control de crucero por radar dinámico, totalmente configurable en distancia y el asistente de permanencia en carril.

Entre otras ADAS, detector de señales, advertencia del cambio de carril, luces adaptativas y nuestro querido chivato (EyeSight Driver Assist) que incluye sistema de frenado en caso de emergencia.

Ciudad

Dentro de la ciudad la eficiencia sobre el consumo es más destacada. Aquí, el bastión principal es el pedal inteligente (S-pedal) del Solterra. Tenemos por un lado, las levas que podremos manejar para la frenada regenerativa, pero el pedal creo que hace una función más sensata y eficiente.

La conducción, apoyada en el s-pedal tiene otro compañero urbano que es el botón de la función “hold” que en semáforos o atascos urbanos es tremendamente cómoda.

Si bien el pedal no frena por completo el coche, tendremos que hacerlo nosotros en los últimos centímetros antes de que se active la función. La marcha en ciudad es fluida en avenidas grandes pero si queremos callejear tenemos que ser conscientes de que es un coche grande.

Recordemos los 4,6 m de largo y 1,86 de ancho. Muchos parkings en Madrid van algo cortos para entrar cómodamente. Pero como os digo con algo de planificación en grandes ciudades y algo de búsqueda de parkings con buenos puntos de carga podremos aparcar sin problemas.

En ciudad decía que la eficiencia es un grandísimo punto a favor y uno quizás a mejorar es la maniobrabilidad. Aquí influye el peso del Solterra y el puesto de conducción y un volante pequeño. A mi personalmente me parece que tengo que aplicar algo más de fuerza de lo habitual para aparcar pero como os digo todo es cuestión de hacernos a volante y a la disposición.

Entre las ayudas a la conducción que tenemos en este apartado urbano me gusta destacar las básicas.

• Sistema de precolisión para detectar bicis, peatones u otros vehículos.
• Asistente de salida segura y el mix con el retrovisor inteligente.
• Freno de asistencia al estacionamiento.
• Una vez aparcados, podemos utilizar el botón de vista para perimetrar nuestro alrededor y ver los obstáculos con el monitor de vista panorámica.

En otro orden de cosas en materia de seguridad que siempre es importante: 7 airbags y 5 estrellas euroncap 2022.

Off road

Aquí nos centraremos en la tecnología ya que no hemos podido exprimir al máximo el Solterra en estos derroteros y menos con un tiempo tan caluroso como el que tenemos en el momento de la grabación de la prueba.

A parte los modos; normal – sport – eco. En el apartado 4×4 tenemos el sistema X-MODE, que está pensado para mejorar el comportamiento en entornos más complejos. Si nos fijamos en los modos, tenemos: nieve / tierra y nieve profunda / barro. Por otro lado, también tendremos la función de descenso de pendientes.

En este pequeño paseo que estamos dando por este camino más complejo quizás no nos haga falta esta tecnología la sensación de control en el ajuste de modo nos hace sentirnos más confiados con una tracción más controlada y con un desempeño del pedal de acelerador más contundente.

Opinión coches.com

El Solterra mantiene la esencia de los Subaru más tradicionales, por ejemplo de esa mala bestia que era el Outback, coche que personalmente me encanta. Cuando le hemos pedido el empuje nos lo ha dado, hemos viajado cómodamente en carretera y por ciudad y en lo poco que habéis visto en fuera de pista.

Es un coche polivalente, con calidades altas en el acabado Touring y con espacio en todas las plazas, no así en el maletero que estos 441 litros se nos pueden quedar escasos si lo comparamos con otros SUV´s del segmento.

¿Recomendaría su compra? Seré sincero, si te lo puedes permitir sí. Son 60.000€ en los que vas a tener calidad, seguridad y confort de marcha. Tiene sus luces y sus sombras, pero en este caso cuando hablamos de invertir tanto dinero en un coche eléctrico que tiene un consumo mixto de entre 20-22 kWh/100 km y una autonomía de unos 300-350 km quizás tengas otras ofertas en el mercado más interesantes y que se ajusten más a tu bolsillo y a tus necesidades.

Ahora mismo me cuesta encontrar un competidor directo en el aspecto 4×4 y la comunión con los acabados y la calidad en general. El Mach-e y el Enyaq ofrecen más acabados y motorizaciones, haciendo de su porfolio algo más variado. Con el Solterra tienes A o B con motor común. Quizás sea más sencillo de cara a la decisión, pero en materia de opciones está más limitado.

En precios, los 3 vehículos rondan los 50.000-65.000€. El Mach-e supera por las versiones de rango extendido y el Enyaq ofrece una variante RS la mar de espectacular. En cuanto a acabados, el Solterra es más sobrio, una única carrocería con variante en las llantas.

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