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Toyota RAV4 PHEV prueba – 18
Prueba
Luis Ramos Penabad

Toyota RAV4 Plug-In Hybrid, a prueba: ¿qué tal va el híbrido enchufable?

Para Toyota, el futuro es multienergía. En los próximos 20 años no prevé que una tecnología se imponga sobre el resto. Habrá varias disponibles, todas con sus pros y contras. El objetivo de la marca es ofrecer la tecnología de propulsión correcta en el momento correcto al cliente correcto. Y a cubrir uno de esos huecos llega el Toyota RAV4 Plug-In protagonista de esta prueba. 

La marca comenzó hace ya mucho tiempo su apuesta híbrida. Pero también ha coqueteado con estos enchufables. El Prius de segunda generación ya tuvo unidades en pruebas allá por 2008. Y en 2012 el Prius de tercera generación también contó con una versión. Y la cuarta, si bien no llegó a España porque la firma consideraba que el mercado no estaba todavía maduro para esta tecnología. Lo hizo con la puesta al día en 2019, coincidiendo con la avalancha de hibridos enchufables en el mercado.

Pero el Prius actual es un producto de nicho. Todo lo contrario que el actual Totota RAV4, un SUV familiar que es todo un éxito global. Sus cifras asustan: En 2019 vendió en todo el mundo casi un millón de unidades.

En Europa el RAV4 lidera el ranking de ventas de SUV grandes. Su sistema de propulsión híbrido era casi único en el segmento y eso ayudó en su popularización. Ahora toca ver cómo la marca aprovecha todo su saber combinando motores de combustión y eléctricos… añadiendo un enchufe a la ecuación.

Exterior

Apenas hay cambios respecto al modelo híbrido. Es lógico, no se va a tocar algo que funciona tan bien. Conserva, pues, sus medidas de 4.600 mm de longitud, por 1.855 mm de ancho y a.690 mm de alto.

Cuando lo ves de frente puedes observar alguna diferencia en la parrilla delantera. Tiene una forma que parece que está algo más abierta, además de contar con un marco cromado. Gana también una moldura metalizada en el paragolpes y un tímido spoiler frontal en negro brillante.

Si lo miras desde el lateral, son nuevas las llantas de aleación con un diseño específico, de 18 o de 19 pulgadas, según el acabado. La carrocería puede elegirse en siete colores, que se reducen a cinco si quieres el techo en otro tono. Hay también el anagrama Plug-In Hybrid en las aletas delanteras.

Ya detrás, los cambios son también muy sutiles. Hay una moldura con un acabado metalizado y paragolpes en negro brillante, un detalle que se repite en los pasos de rueda y que puedes encontrar en el híbrido con acabados más altos.

Interior 

La verdad es que poco cambia. Es el mismo vehículo que probamos en 2019 y en 2020 (este último con tracción total i-AWD). El piso está ligeramente más alto, pero puedes ver esas pruebas donde te indicamos los puntos fuertes y débiles en el apartado de habitabilidad y ergonomía.

También vemos asientos de cuero completo, con costuras rojas en todos los acabados. Y algunos mandos nuevos, como los que sirven para elegir modo de gestión de la energía eléctrica. Son cuatro:

  • EV: es el modo 100% eléctrico. Puedes usarlo mientras tengas carga en la batería y no superes los 135 km/h.
  • Auto EV/HV: el coche gestiona cuál es el mejor modo de uso. Si le demandas mucho con el acelerador entra en juego el motor de combustión porque considera que así es más eficaz.
  • Modo HV: mantiene el nivel de carga para usar más adelante. En ese caso no contamos con la potencia total de 306 CV, nos quedamos en unos 240, que no está mal. 
  • Modo CHG: Es el modo de carga, para aumentar el nivel de la batería, a costa de usar gasolina del motor de combustión.

Por lo demás, cuenta con una tapicería exclusiva de esta versión, en piel y con costruras en negro.

Maletero

El cofre de carga anuncia 520 litros de capacidad. De acuerdo, no son los 580 de la variante híbrida autorecargable, pero sus formas son bastante regulares, lo que lo hace bastante aprovechable.

No pierde la posibilidad de abatir los respaldos de los asientos traseros, que se han dividido en tres partes. Bajo el piso contamos con un hueco para poder llevar los cables de recarga sin molestar demasiado.

Equipamiento 

Si en el RAV4 Hybrid la marca estructuró la gama en tres niveles (Advanced, Style y Luxury, de menor a mayor dotación), en esta variante encontramos solamente dos.

El de acceso se denomina Advance, pero es algo más completo que en el híbrido, ya que cuenta, por ejemplo, con el cuadro de mandos exclusivo, la toma de 220 V o el asiento del acompañante con regulaciones eléctricas, entre otras. Se ofrece con los colores de carrocería monotono. No faltan elementos como las llantas de 18 pulgadas, faros delanterosbi-LED, asientos calefactables, portón de maletero de apertura eléctrica…

El Style Plus, con carrocería bicolor o 19 pulgadas, también es más completo. A lo anterior suma detalles como el Head-Up Display de 10 pulgadas, techo practicable o la pantalla de 9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento con cámara de visión trasera. También asientos en piel, techo panorámico practicable, portón que se abre pasando el pie por debajo del paragolpes o un sistema de sonido JBL con nueve altavoces.

Hemos de tener en cuenta que de serie ambos tienen de serie el sistema Toyota Safety Sense, con asistente de mantenimiento de carril, control de crucero, reconocimiento de señales de tráfico o asistente de frenada, con reconocimiento de peatones y ciclistas tanto de día como de noche. El acabado más completo suma detector de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado posterior o el retrovisor central inteligente.

¿Precios? Pues parte de 52.500 euros con el acabado Advance, que tiene un descuento de 3.000 euros y se queda en 49.500 euros. Para el más completo, 58.500 €, con descuentos. Hay una variante intermedia, que es el Advance Plus, que suma la tapicería y el cuero y que cuesta 52.500 euros con esas promociones.

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Motor

El Toyota RAV4 Plug-In Hybrid cuenta con un sistema híbrido similar al de la variante híbrida convencional, pero con algunos cambios que lo hacen más potente. Por un lado contamos con el motor 2.5 cilindros de ciclo Atkinson de gasolina, que entrega 185 CV en este caso (por 178 CV en la variante híbrida). Entrega su potencia máxima a las 6.000 rpm en lugar de las 5.000 del híbrido).

Cuenta con la ayuda de un motor delantero de mucha capacidad, nada menos que 182 CV (134 kW, cuando son sólo 88 kW en el Hybrid a secas). Y otro trasero con 40 kW  (54 CV). Contamos, pues, con un coche de tracción total con 306 CV de potencia máxima.

De alimentar a estos propulsores se encarga una batería de 18,1 kWh de capacidad. La conforman 96 celdas y tiene 335 voltios, además de la capacidad de trabajar a 190 amperios. Puede recargarse en un enchufe ya que cuenta con un cargador embarcado de 6,6 kW). En la toma de corriente convencional tarda en cargarse 7,5 horas.

Cuando tienes la carga completa anuncia 75 km de autonomía en modo eléctrico, una de las mejores cifras del mercado en todos los segmentos. Y en ciudad (que también mide el ciclo WLTP) nada menos que 98 km. Y buenas prestaciones que te contamos a continuación.

Comportamiento

La cifra de autonomía eléctrica homologada rondaba mi cabeza nada más montarme al coche. Estamos en Valladolid y como no pienso superar los 135 km/h, pongo el modo EV para ver cuánto soy capaz de recorrer.

Confieso que esperaba por la marca un recorrido muy urbano para conseguir una cifra alta. Pero no, enseguida salimos de la ciudad y nos movemos por carreteras de circunvalación a 100 km/h y autovías a 120 km/h. Hay poco tráfico y conduzco al límite legal permitido. Completo 62 km en modo eléctrico.

No son los 75 de la marca, pero a pesar de que el recorrido era muy llano, es el mejor registro que he obtenido nunca en un coche con esta tecnología de propulsión. Y sin pisar apenas ciudad, más allá de tres semáforos antes de incorporarme a la vía de viaje.

Por lo demás, es un coche bastante rápido, ya que completa el 0 a 100 km/h en 6 segundos. Actualmente en la gama del fabricante, sólo el GR Supra y el GR Yaris superan esa cifra). Desde parado gana velocidad muy bien, a pesar de ser un coche que pesa 1.910 kg. Esta cifra hace que resulte algo más perezoso a la hora de completar un  adelantamiento cuando vamos a velocidades medias. Ojo, que es muy solvente, simplemente que en algunas situaciones no parece que tengas un coche tan potente.

No es tampoco la búsqueda de sensaciones apabullantes lo que busca Toyota. Todo lo contrario, se busca confort y suavidad de reacciones, siempre seguras en todos los casos, aunque las inercias se notan bastante en curva.

Parte de los 140 km recorridos fueron por carreteras secundarias con curvas rápidas y si quieres moverte con más soltura por esos entornos hay alternativas mejores. No aprecié demasiado en esta toma de contacto los 20 mm que baja el centro de gravedad, a pesar de que conduje previamente un RAV4 convencional.

Lo que ha mejorado mucho es la insonorización. El híbrido ya lo es mucho, apenas se oye el motor en aceleraciones intensas. Ahora eso se mitiga enormemente, no tanto porque el coche funcione de manera distinta sino porque gana material aislante del ruido en pasos de rueda, salpicadero, guarnecido del pilar delantero y cristales acústicos.

Además de los modos de gestionar la energía, el coche conserva los modos de conducción que tiene el RAV4 Hybrid. Son el Eco, Normal y Sport, a los que se suma el Trail, que ayuda a mantener el control en zonas con poca adherencia. Lo comprobé en una pista de tierra, muy rápida y delicada ya que había llovido. Da gusto notar cómo entra el motor eléctrico trasero ayudándote a entrar en los giros y no perder la tracción. No es un coche para superar obstáculos como puede ser un Land Cruiser pero con unos neumáticos adecuados permite alegrías de forma segura.

Opinión coches.com

Toyota ha dado el salto al enchufable. Y lo hace de manera consecuente con su idiosoincrasia. Para empezar, con un coche de tracción total, una de sus señas de identidad, y por otro buscando la facilidad de uso (llamativa la autonomía eléctrica) y la fiabilidad.

Y es que los híbridos han colocado a Toyota (y Lexus) en la cima de los rankings de coches más fiables que se publican en todo el planeta. Contar con un motor eléctrico que ayuda al de combustión cuando más puede padecer (en arranques en frío, sobre todo) es algo que parece tan obvio que resulta increíble que los rivales hayan tardado tanto tiempo en copiar (si es que lo han hecho).

En el híbrido enchufable se ha buscado también que sea un sistema fiable. De ahí soluciones poco habituales en fabricantes generalistas, como que la refrigeración del habitáculo se emplee también para la batería, que no permite ser cargada a altas temperaturas o restringir el uso en modo eléctrico a temperaturas inferiores a 10 grados bajo cero… salvo que emplees el aire acondicionado como bomba de calor, que aumenta la eficiencia.

Por lo demás, en Toyota han tenido que tocar bien poco en materia de imagen exterior e interior. El RAV4 funciona en ventas. Es un coche apto para familias que ahora suma poder conducirse más tiempo en eléctrico, que es algo que conquista a los compradores de híbridos. Y no poco, por cierto. Además, está en precio. Si analizamos el coste cada 100 km, esta tecnología es rentable a partir de que recorramos el 20% de nuestros trayectos en modo eléctrico. A partir de ahí, toca echar cálculos para ver en cuánto tiempo (o kilómetros) podemos amortizar el sobrecoste, pues no es un coche barato.

Toyota RAV4 Plug-In Hybrid Advance Plus
8Nota
Lo mejor
  • Buena autonomía eléctrica
  • Amplio y bien equipado de serie
  • Confort de marcha
Lo peor
  • Precio elevado
  • Sigue sin mejorar el sistema de información y navegación
  • Exige punto de recarga para poder aprovecharlo
Diseño8
Habitabilidad8.5
Acabados8
Maletero7.5
Equipamiento8.5
Motor8.5
Comportamiento7.5
Calidad Precio7.5

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