Volkswagen ID. Buzz, a prueba: enamora a la vista y en marcha, pero tiene lagunas importantes

En los años 60 del siglo XX surgió el movimiento hippie y un vehículo se convirtió en su símbolo, la Volkswagen Transporter. Se trataba de un coche barato que servía de medio de transporte y también de vivienda. Emblema de la vida nómada, se personalizó hasta el infinito e invadió portadas de discos y festivales de música. Y ahora, en 2023, en pleno siglo XXI, llegó la Volkswagen ID. Buzz para abrir un nuevo capítulo de la saga y mirar al futuro.

Tras una semana con él y muchos kilómetros recorridos hay varias cosas que me han gustado de él. Para empezar, su diseño exterior que enamora, en mi opinión el más logrado de la familia ID. Tiene también un espacio interior muy bueno y un gigantesco maletero. Por último, destacar su confort y dinámica de marcha, más cercano a un ID.4 que a una furgoneta, para que te hagas una idea.

Piden por él, en estos momentos, 63.560 euros. Se trata, eso sí, de precios recomendados. Puedes encontrar ofertas del Volkswagen ID Buzz en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Contamos también con interesantes herramientas para financiar el coche que te permitirán pagarlo más cómodamente mes a mes.

¿Pero tienen sentido los monovolúmenes eléctricos? ¿Son prácticos en viajes, su especialidad? Eso es justo lo que vamos a ver en este vídeo. Pero antes ya sabes, suscríbete y dale a la campana.

Exterior

Han pasado más 70 años desde que se lanzó la mítica Volkswagen T1, todo un icono del automóvil. Pero el diseño de la Volkswagen ID. Buzz bebe directamente de ella. Y lo consigue sin ser un coche retro, simplemente mediante guiños.

El más evidente, sin duda alguna, el gran logo en el frontal de la marca. Que ha variado con los años y ya no tiene esa V con la forma tan pronunciada. Destaca, sobre todo, si eliges una carrocería de dos colores, como la unidad (queda precioso, pero cuesta 2.850 euros). Eso sí, nada de faros redondos, cuenta con unos LED más alargados, que pueden ser matriciales LED IQ Light y están unidos por una franja de LED.

La zona del paragolpes inferior copia el entramado de la Multivan, dándole un aire futurista, con unos extremos que ayudan a canalizar el aire hacia las ruedas. Se trata de un coche que llama la atención. Te sientes observado y no fueron pocas las personas que me pidieron verlo durante la semana de pruebas.

Herencia también de las Transporter primigenias los cortos voladizos y luego nos encontramos con llantas de 19 pulgadas de serie, con llantas muy cerradas en las que prima la aerodinámica. Neumáticos muy anchos y con mucho perfil, lo que va a condicionar su dinámica.  Los pilares van en negro, con lo que la impresión de que la superficie aerodinámica es mayor, y un detalle interesante de las carrocerías bicolor es que se oculta muy bien el carril para abrir las puertas correderas traseras.

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Parece muy grande, pero se queda en 4.712 mm, es más corta que un Volkswagen Passat Variant. Su batalla es muy grande, de 2.989 mm. Es bastante alta, se va a los 1.927 mm, pero menos que una T6 y también ancha, al irse a los 1.985 mm.

Comparado con otras furgonetas, la ID Buzz es algo más corta que un Peugeot E-Rifter de carrocería larga. Pero ojo, que este año se pone a la venta una variante con distancia entre ejes alargada, la ID Buzz LWB, que mide 4.962 mm de longitud (casi como una Multivan). Y existe también una variante profesional, la ID Buzz Cargo, sin cristales traseros, con dos o tres plazas.

En la parte trasera, el ID. Buzz se distingue de la Multivan por unos grupos ópticos traseros LED más finos, dispuestos en horizontal y unidos por una tira de LED. En la parte superior tiene un pequeño alerón que le queda muy bien. En la baja, el paragolpes sobresale bastante para proteger de golpes al portón, donde aparece el logo de la marca y el nombre del modelo.

Interior

Al habitáculo se accede bastante bien porque no es tan alto como un vehículo comercial al uso. Aquí se traen muchas cosas de la familia ID, como el minimalismo y la tecnología.

En medio del salpicadero tenemos una pantalla de 10 pulgadas. En un habitáculo tan ancho parece pequeña y puede que a algunos conductores les queda alejada. La estructura de menús es sencilla y ha mejorado algo su fluidez… pero por vez primera se nos ha quedado colgado en medio de un viaje. Peca también de que aglutina muchas funciones y para cambiar temperatura o volumen, que son operaciones habituales, use una zona táctil debajo, muy imprecisa y sin iluminar.

Puede parecer pequeña pero esa pantalla del sistema multimedia es la mayor de entre sus alternativas:

No incluye navegador de serie (es opcional y en un eléctrico puede ser muy útil) y tiene cámara de visión posterior, pero la visión periférica también exige pasar por caja.

Y no hay botones. Bajo la pantalla unas zonas táctiles que sirven de acceso directo (muy sensibles, puedes a veces activarlos sin querer cuando tocas la pantalla) y emplean la misma tecnología los mandos de las luces que ya criticamos desde la prueba del Volkswagen Golf y toca volver a criticas.

En el volante también tenemos botones hápticos  y, tras él, la pantalla de la instrumentación, Es pequeña, de apenas 5,3 pulgadas, pero muestra los datos que necesitas: velocidad, consumo, autonomía, cómo funcionan los asistentes a la conducción y navegador si cuentas con él. Eso sí, personalización, muy poca. El selector del cambio va integrado en un mando satélite a la derecha, es muy sencillo de usar.

En cuanto a calidades, la verdad es que me gusta mucho la combinación de colores. No hay materiales blandos, salvo en el reposabrazos de las puertas , pero es un ambiente muy agradable, con plásticos claros combinados con zonas en azul. El salpicadero emplea una moldura que imitan a madera o aluminio. Son de plástico, pero el tacto es bueno y la apariencia, mejor.

Los asientos siguen el mismo patrón de colores y resultan cómodos, si bien echamos en falta apoyo lumbar. Hay otros con regulaciones eléctricas que sí lo tienen, pero de nuevo hay que pagarlos aparte.

Y en el apartado práctico, muchos huecos para dejar objetos. Unos muy grandes en las puertas, bajo el salpicadero hay una zona para dejar objetos y una zona de carga inalámbrica para el móvil y un reposabebidas (que ya vimos en la prueba de la Volkswagen Multivan, que se recoge para poder pasar de un lado a otro.  Hay además una consola central muy práctica. Tiene una zona superior para dejar objetos y dos cajones, uno delante y otro detrás, más amplio. No puede moverse por todo el coche por raíles, pero sí extrarse. Y aquí voy a aprovechar para contarte unos sorpresas o easter eggs ocultos en el coche.

A las plazas traseras se accede mediante unas puertas correderas que son manuales de serie. Hay que hacer algo de fuerza para cerrarlas, un niño de 10 años a veces no puede cerrarlas bien, en función de cómo aparques. Puedes elegirlas eléctricas, pero cuestas 1.070 euros.

Hay un gran espacio, suficiente para tres adultos, pero no contamos con asientos individuales que puedan desplazarse por un carril. En su lugar, una banqueta dividida en dos partes que, eso sí, puede moverse 15 cm hacia delante. Los asientos se pueden reclinar bastante pero echamos cosas de menos.

Por ejemplo, la plaza central no tiene Isofix. Tampoco tenemos ventanillas que se puedan abrir (el mismo problema que señalamos en la prueba del Volkswagen Caddy) y tampoco salidas de la ventilación. En un coche tan grande eso es un hándicap grande. Tampoco hay la posibilidad de tener un reposabrazos central, pero al menos sí tenemos puertos USB-C en las puertas o bandejas tipo avión y espacios para dejar cosas en los respaldos de los asientos delanteros. La Multivan está mucho mejor resuelta en este sentido y habrá que esperar a la ID. Buzz LWB para superar algunos de estos problemas.

Maletero

Al espacio de carga se accede a través de un portón eléctrico que viene de serie. Y el maletero es inmenso, con 1.121 litros de capacidad y un borde de carga a una altura no muy elevada, lo que facilita meter objetos pesados.

Es mucho mayor que el resto de alternativas existentes en este momento.

Contamos con elementos prácticos, como argollas para sujetar la carga, perchas para bolsas y piezas con velcro que permiten sujetar bultos en el piso enmoquetado. También hay puntos de luz (en el portón y en un lateral) o una toma de 12V). Analizando los laterales vemos que hay apoyacodos y huecos portabebidas, así que algún día podría existir una tercera fila de asientos.

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Hay accesorios como redes para separar la carga del habitáculo (con una o dos filas de asientos) y también un divisor del maletero en dos alturas, que no tenía nuestra unidad. Sí que contaba con un estor enrollable para ocultar la carga y detalles en los laterales como Si algún día necesitamos más espacio pueden abatirse los respaldos de la segunda fila de asientos. No queda un espacio totalmente plano, pero sí muy grande, de  2.123 litros.

Motor

Bajo el capó delantero encontramos la zona donde poder rellenar algunos líquidos. Pero aquí, al menos en esta versión, no hay ningún el motor. Se aloja, como en otros miembros de la familia ID, en el eje trasero. Y eso la liga con la T1 original.

Para recordarlo, Volkswagen ha hecho unos detalles en el pilar trasero a imagen y semejanza de los que tenía la T1. Entonces servían para refrigerar la mecánica bóxer, ahora son meramente decorativos.

El motor es conocido y ya pasó en nuestra sección de pruebas con los Volkswagen ID.4, ID. 5 o el Skoda Enyaq. Se trata de una mecánica eléctrica de 150 kW (204 CV) y 310 Nm de par.

Se alimenta de una batería de iones de litio de 82 kWh de capacidad (77 kWh netos). Eso le daría, en el mejor de los casos, para 417 km de autonomía, una cifra que no está mal si tenemos en cuenta sus formas y su peso, de casi 2.500 kg. Admite cargas de hasta 11 kW en corriente alterna y de hasta 170 kW en corriente continua. Llega el momento de saber cómo se comporta.

Comportamiento

Primeros kilómetros del Volkswagen ID Buzz fueron en ámbito urbano. Ahí no te limita tanto la longitud del coche como la altura y la anchura. De todos modos, tiene un radio de giro extraordinario, de 11,1 metros (como un T-Roc) y muy buena visibilidad exterior por su gran superficie acristalada. De todos modos, sensores o cámara son de gran ayuda.

Otro punto a favor, el silencio. Sin duda, es el monovolumen más silencioso que he probado nunca, muy bien insonorizado. Solamente penaliza el confort las suspensiones. Monta MacPherson delante y multibrazo detrás, pero no se traga los baches como un ID.4. Usa muelles más duros por el peso y con el neumático con tanto balón hace que cabecee un poco en pisos rotos. No llega a ser incómoda, pero en un SUV similar se va algo mejor.

Dinámicamente es bueno, menos torpe en curvas que una furgoneta. Se nota que el centro de gravedad está muy abajo y sólo los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, que deslizan más que agarran, restan confianza a ir animado. Sus prestaciones, suficientes. Acelera muy bien desde parado y, eso sí, se muestra algo perezoso en el 80-120 km/h, que completa en 7,1 segundos. A la hora de adelantar en secundarias, lleva su tiempo.

Alcanza 145 km/h de velocidad máxima, que llega en un coche de estas características. De todos modos, en un monovolumen no interesa tanto el paso por curva o sensaciones, Y en el caso de un eléctrico, si se puede viajar en él. Así que, al igual que cuando realizamos la prueba de la Multivan T6.1 y la prueba de la Multivan T7 híbrida enchufable, nos fuimos a Galicia. Un viaje, redondeando, de 1.200 km, de los cuales 900 por autovía. Sí, le echamos agallas.

Queríamos salir con un 100% de batería, pero el cargador de mi calle no estaba operativo y, cargando en el Mercadona pudimos comenzar el camino al 90 %, teníamos al menos para 454 km. No usamos la AP6 para evitar el peaje y ver mejor el comportamiento en carreteras secundarias. La primera parada, en el Raso, Villalpando, a 235 km del punto de partida, todavía con un 26 % de batería en el coche. Tomamos un café y un picho de tortilla y volvimos a recargar hasta el 91 % en 35 minutos, en un cargador de Zunder de 180 kW de potencia, que me sirvió más o menos a la mitad de velocidad.

Mi idea era realizar solamente una parada más, pero me detuve en Vega de Valcárcel para ir al baño y cargué un poco mientras tanto en un cargador de Iberdrola de 50 kW. En 15 minutos allí recuperé hasta el 52 %, con lo que llegué a Outeiro de Rei. En 33 minutos recargué al 80 % en un cargador Zunder, aún estando cerca de mi destino. ¿Por qué? En mi pueblo hay un punto de recarga… pero no está aún operativo. Llegué a casa, a As Pontes de García Rodríguez, con el 63% de batería.

Hay miles de puntos de recarga instalados y conectados a falta de permisos burocráticos. Políticos, si de verdad apostáis por la movilidad eléctrica, esto hay que solucionarlo. Creo que mientras no usen coches eléctricos y vean el problema., no lo harán.

Usé el ID Buzz para algunos desplazamientos y dos días después de llegar tocaba volver a Madrid, con el 56 %. Paré en el mismo cargador Zunder de Outeiro de Rei. En 35 minutos, 44,09 kWh, hasta el 90 %. Me propuse llegar sin parar hasta el cargador de Villalpando, a 279 km. Para ello, subí los tres puertos de montaña a 110 km/h. El único momento del viaje en que no fui a ritmos de tráfico. Y llegué, con un 9 % y el coche “en reserva”.

El cargador rápido había ido razonablemente bien a la ida. No a la vuelta. Y tocó cargar en lento. Tras dos horas, logré salir de allí con el 90 % de carga y llegar a Madrid. Ese retraso implicó pillar el atasco y completar un viaje de 5 horas y media en algo más de 8 horas y media. Se puede viajar, sí, pero necesitamos una infraestructura de carga mayor y más fiable. Le tocó a Zunder pero ocurre con todas las redes. Y deberían cobrarte por la velocidad a la que cargas, no a la que anuncia el cargador.

Porque sí, hablemos de dinero. Sin contar la carga inicial –que podríamos haber hecho en casa con poco coste–, ni la batería restante, el total del viaje fueron 117,61 €. Aquí te contamos la verdad: Cargar en casa es barato, usar redes de recarga rápida no. nos costó 9,8 € 100 km. Con un diésel que gasta 6,6 l/100 km te cuesta lo mismo (calculado a 1,5 € l/100 km). Y sin demoras.

Un detalle antes de ir a las conclusiones. Consumos. Muy buenos. Tras casi 1.500 km en total, gasté 21 kWh, muy cerca del homologado.Más alto en autovía y claro, si vas cargado y hay temperaturas frías, calcula 25 o 26 kWh / 100 km. Nada mal para un coche con una superficie frontal de casi 4 metros cuadrados.

Opinión coches.com

Cuando lo presentó, Volkswagen aseguró que el ID Buzz “está llamado a crear una categoría en sí mismo». Por ahora, están en lo cierto. No hay una furgoneta tan simpática y que despierte tantas pasiones en el mercado. Con una batería bastante capaz que te permite hacer viajes con ella, con algo de previsión, mucha paciencia y un buen teléfono móvil para cargar en ruta.

Eso tiene poco (o nada de hippie), porque significa poca libertad para perderse por carreteras. Llegarán más versiones más potentes (tampoco es un coche que invite a correr), con mayores baterías y con más plazas. Y deberían mejorar algunos aspectos. Para empezar, el sistema multimedia y ergonomía de botones, muy mal paridos en la gama ID. Tampoco es un interior modular que es lo que se le pide a un coche así. Y faltan ventanillas y climatización detrás. Por último, tiene un precio elevado y hay detalles de equipamiento que deberían ser de serie.

Sí es mucho más caro que sus alternativas. Que no son tan amplias, ni tan potentes, ni tienen tanta capacidad de batería para afrontar un viaje, porque no cargan tan rápido. Lo mismo tienen razón los de Volkswagen.

Los hippies eligieron la Transporter porque era el coche de su tipo más económico. Eso ahora, no es así. Si quedan hippies pueden encontrar coches baratos o esta ID Buzz en coches.com…

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