En el mundo de los coches suele haber una decisión muy importante que tomar a la hora de la compra: ¿cambio manual o automático? Tradicionalmente, las cajas de cambio manuales eran las más populares, pero en los últimos años es cierto que las transmisiones automáticas han ido ganando enteros. Por no hablar de que los nuevos vehículos eléctricos carecen directamente de este elemento. Aunque en la ecuación habría que incluir al cambio CVT, que muchas veces ha sido injustamente catalogado como un automático, ya que tiene sus particularidades.
¿Qué es el cambio CVT?
Las siglas CVT provienen del término Continuously Variable Transmission, lo que popularmente conocemos en nuestro país como cambio de variador continuo. En su definición se refieren a ella como una caja automática en el sentido de que el usuario no tiene que realizar la acción de engranar la marcha de forma manual. Sin embargo, difiere de otras transmisiones automáticas debido a que no tiene un número de marchas prefijadas. Eso significa que no existen esos saltos entre las relaciones, su comportamiento es completamente lineal y continuo (de ahí su nombre).
Origen del cambio CVT
Aunque no lo parezca, el cambio CVT tiene más de un siglo de antigüedad. Su primer uso no fue en un coche, fue en un aserradero. El invento se le atribuye a Milton Reeves, que en 1879 utilizó esta transmisión de velocidad variable para sus sierras que tenían que cortar la madera. Aunque poco después se empezó a utilizar en otros ámbitos y en 1911 ya se veía en motocicletas por primera vez. Pasó por triciclos y tuvieron que pasar muchos años para que se extendiese de forma global en los coches.
El primer coche de producción en llevarlo fue el DAF 600 en 1958. Este vehículo con origen Países Bajos montaba la transmisión Variomatic, que se trataba de un variador continuo con el mismo concepto que los actuales. No les funcionó mal, ya que lo siguieron empleando hasta la década de los 80 y saltó a los Volvo. Esa época fue cuando se popularizó, ya que Ford y Fiat crearon sus propios CVT con banda de acero para que fueran más robustos. Muchas marcas se han sumado desde entonces, como veremos más adelante.
¿Cómo funciona el cambio CVT?
Como decíamos, el cambio CVT tiene un funcionamiento muy diferente del que presentan otras transmisiones automáticas. Ante la ausencia de engranajes, se plantea como un sistema de poleas que tienen un diámetro variable y que van conectadas normalmente por correa o cadena. La clave es que las poleas tienen una forma de cono que les permite aumentar o disminuir su diámetro. Eso se traduce en que ofrezca relaciones casi infinitas y que se pueda adaptar a las necesidades de cada situación.
El diámetro se controla por un circuito hidráulico, permitiendo que la relación cambie como si se tratara de un juego entre los platos y los piñones de una bicicleta tradicional. Solo que aquí no hay pedaleo, sino la fuerza constante del motor empujando. Por cierto, en los modelos con CVT al engranar la marcha atrás lo que se hace es dar la vuelta al circuito a través de un inversor, de forma que el movimiento es el mismo, pero en la dirección contraria.
Como una imagen vale más que mil palabras, dejamos un vídeo con el que es mucho más fácil comprenderlo:
Tipos de cambio CVT
Lo cierto es que el de poleas es el cambio CVT más popular y extendido, pero hay más. Vamos a hacer un breve repaso por otros que se han utilizado con el paso del tiempo:
- CVT cónico: el original y más simple, utilizaba rodillos con forma de conos, con una rueda que se mueve en su pendiente para modificar el diámetro.
- CVT toroidal: se cambian las poleas por discos y rodillos con forma de toroide. Aguanta más par que el de poleas y, como tiene un disco de entrada y otro de salida, no necesita inversor para la marcha atrás.
- CVT de trinquete: en este caso se utilizan una serie de embragues o trinquetes para moverse. Es de los más antiguas, ya que data de 1930.
- CVT epicíclico: el que se conoce también como de engranaje platenario, usado por Toyota mediante sus ejes de rodillos esféricos que se inclinan.
- CVT hidrostático: utiliza una bomba de desplazamiento variable y un motor hidráulico. Son más complejos, pero también ofrecen un nivel de refinamiento notable.
- CVT eléctrico: es el que se acciona a través de fuente de potencia, un generador, un motor eléctrico y un paquete de baterías.
Modelos con cambios CVT
Como el principio que utilizan todos los cambios CVT es muy parecido, el comportamiento de los coches que lo montan también es similar. La sensación es de un aumento de velocidad lineal, sin el escalonamiento que aportan las marchas. Cuando se demanda el máximo, las revoluciones quedan fijadas en un punto concreto, por lo que es menos natural y a mucha gente le cuesta acostumbrarse. Han ido mejorado, pero hace años daban cierta relación de resbalamiento, como que no aumenta de velocidad tan rápido como gira el motor.
En todo caso, son muchos los modelos que han portado este tipo de cambio. Probablemente los más populares sean los de Toyota, pues toda la gama híbrida lleva el CVT desde hace años. Ahora se ha electrificado, pero los C-HR, RAV4, Corolla o Yaris lo equipan. También está presente en Nissan, bajo la denominación Xtronic y en modelos como el Qashqai o el X-Trail. Por otro lado, marcas como Renault, Honda y Subaru también lo incorporan en algunos modelos de su gama.
Pros y contras del cambio CVT
Depende de lo que busque el usuario, el cambio CVT podría ser su opción predilecta, así que vamos a hablar de los pros y contras que tiene.
Ventajas del CVT:
- Suavidad y ausencia de tirones, mayor comodidad en marcha
- Muy eficiente, suele reducir el consumo y las emisiones
- Durabilidad, tiene menos componentes y muy pocas averías
- Entrega el par y la potencia en el rango óptimo
Desventajas del CVT:
- Respuesta más lenta y menos precisa
- El ruido cuando se ancla a altas revoluciones
- No soporta niveles demasiado elevados de par motor
- Sí que tienen mantenimientos específicos
Futuro del cambio CVT
La electrificación también ha llegado al cambio CVT. Como hemos visto, muchos de los modelos que la utilizan actualmente son híbridos, ya que casa muy bien con este tipo de sistemas de propulsión. Eso ha obligado a los fabricantes a hacer adaptaciones para que sea un motor eléctrico el que se encarga de realizar la conversión de par y velocidad, sin la presencia de las habituales correas. Eso a su vez consigue que sea mucho más eficiente y simple que los sistemas anteriores. Por supuesto, va alimentado por la batería del vehículo y se controla desde la CPU.