Vaya por delante que, hasta el momento, hay muy poca información clara sobre el escándalo #dieselgate, en el que Volkswagen ha sido pillado haciendo trampas en Estados Unidos… y el efecto bola de nieve ha acabado por salpicar a todo el mundo. Esto deja todavía muchas zonas oscuras en la investigación.

Tras publicar la primera noticia y las primeras consecuencias, hemos decidido esperar una semana para recopilar toda la información disponible, analizarla, contrastarla en la medida de nuestra capacidad y contarte todo de la forma más clara posible.

1. Cómo era la trampa

Faltan detalles al respecto, pero sí en Volkswagen ya han reconocido que los modelos con el motor EA189 contaban con una programación específica que se ponía en funcionamiento cuando se detectaba que el vehículo estaba siendo sometido a una prueba de homologación. ¿Cómo? Hay diferentes opciones. Un test de homologación se realiza en un banco de pruebas, el volante permanece fijo, no se activa el climatizador, la radio… y como no hay fuerzas de aceleración (el vehículo está aferrado al banco), incluso los sensores del ESP pueden registrarlo. Es entonces cuando se activaría ese algoritmo que modifica el funcionamiento del motor para poder cumplir la norma de emisiones.

DUDA: ¿Qué varía?

Se desconoce por el momento cuál es el comportamiento real del vehículo bajo la influencia del software, pero parece evidente que, si sus consecuencias no afectasen al comportamiento del motor (reduciendo prestaciones), estaría siempre activo. Otro aspecto, en absoluto baladí, sería conocer la fiabilidad de esos motores con él activado, pero resultará difícil comprobarlo.

Volkswagen eröffnet Motorenfertigung am Standort Kaluga

2. Por qué lo hacían

El sistema de homologación en Estados Unidos (FTP-75) es diferente al europeo (NEDC, “New European Driving Cycle”). Es mucho más similar a una conducción real… y más exigente, ya que reduce prácticamente a la mitad las emisiones máximas de óxidos nitrosos (NOx), una molécula muy perjudicial para la salud muy presente en los motores diésel (una de las razones por las que no tienen apenas relevancia en ese mercado, además del bajo precio de la gasolina).

Para cumplirlo, Volkswagen recurrió al defeat device, ese software que detectaba el control de emisiones y cambiaba el comportamiento del vehículo. Una solución rápida… y barata, que evitaba inversiones en desarrollar trampas para ese contaminante o depósitos de Adblue. Pero el uso de esta estrategia está expresamente prohibido por las leyes americanas, porque no es algo nuevo. La Agencia de Protección Medioambiental estadounidense (EPA) ya se enfrentó en 1998 a los fabricantes de camiones diésel, que también trucaron sus propulsores para pasar la normativa.

DUDA: ¿No son legales los coches?

Los trucos al borde de la legalidad son habituales en las pruebas europeas. De hecho, el uso de una programación especifica para pasar las emisiones es habitual. Hemos hablado con un homologador de coches (que prefiere mantener su anonimato) y nos lo confirmó. Para que lo entiendas: Los vehículos con varios modos de conducción pasan la homologación en el modo más adecuado (nunca los aprobarían con el modo deportivo). Volkswagen creó un modo ECO (oculto, que solamente se activaba durante el test) para sus coches diésel.

La duda nos surge cuando Volkswagen indicaba que trabajan para “dar una solución que permita que los coches vendidos también aquí cumplan con la legislación vigente”. Eso genera más inquietud, porque podría indicar que esos vehículos no cumplen las normativas de emisiones que aprobaron en su día. ¿Además de un mapeado del motor específico en EE.UU. existía algo más creado para Europa? Sería mucho más grave.

3. Qué coches están afectados

Cuando la EPA señaló a Volkswagen como culpable (que la marca confirmó, de ahí que no nos quepa duda alguna sobre este punto), la acusación se refería a los casi 500.000 vehículos con motor EA189 vendidos en Estados Unidos. Pero la marca salió al poco tiempo asegurando que eran 11 millones los afectados en todo el mundo por este defeat device… cuando nadie le había acusado de nada fuera de Estados Unidos.

Se trata de motorizaciones common-rail 1.6 TDI en potencias de entre 75 CV y 105 CV, así como los 2.0 TDI de entre 84 CV y 180 CV, anteriores a la introducción de la normativa Euro 6. Esta norma europea entró n vigor el 1 de septiembre de este mes, por lo que los coches nuevos no están afectados. Se trataría de estos modelos, vendidos entre 2009 y septiembre de 2015:

  • Audi. 2,1 millones de unidades. A1, A3, A4, A5, A6, Q3, Q5, TT.
  • SEAT. 700.000 unidades. Alhambra, Exeo, Ibiza, León, Toledo, Altea y Altea XL.
  • Skoda. 1,2 millones de unidades. Fabia, Octavia, Superb, Rapid, Rapid Spaceback, Yeti, Scout, Roomster.
  • Volkswagen. 6 millones de unidades. Golf, Polo, Touran, Passat, Passat CC, Scirocco, Tiguan, Jetta, Multivan, Sharan, Amarok, Beetle.

[ACTUALIZACIÓN] Ya hay cifras concretas en España. En nuestro país están afectados 683.626 coches. La marca ha publicado un teléfono gratuito de atención, el 900 180 361. Con el número de bastidor lo podrás comprobar en las webs de cada marca si tu coche es uno de estos:¡

  • Volkswagen: 257.479 unidades.
  • SEAT: 221.783 unidades.
  • Audi 147.095 unidades.
  • Skoda: 37.082 unidades.
  • Volkswagen vehículos comerciales: 20.187 unidades.

Estos motores no se venden nuevos desde el 1 de septiembre (no se puede porque no cumplen Euro 6), pero quedan 3.320 unidades en stock que sí pueden venderse. Tranquilo, pues el Grupo Volkswagen ha comunicado a sus concesionarios la paralización de la venta, como en otros países de Europa.

DUDA: ¿Solamente afecta a esos vehículos?

En un principios no se ha hecho mención alguna a los vehículos comerciales de Volkswagen, pero al contar también con estos motores, deberían estar afectados (ACTUALIZACIÓN: ya se ha confirmado). Hemos leído que también se investigan algunos motores 3.0 V6 TDI y los pequeños 1.2 TDI de tres cilindros, pero no hay aún conclusiones.

seat tdi fabrica martorell

4. Qué ocurre con los propietarios

El fabricante ha comunicado este software no tiene ninguna consecuencia negativa para los vehículos, “salvo” un mayor nivel de emisiones. Los afectados pueden seguir utilizándolos con total normalidad. También asegura que llamará a revisión a los vehículos afectados para solucionar el problema. Seat, por ejemplo, indica que en breve informarán a través de su web cuáles son los números de bastidor de los coches afectados. Será a partir de entonces cuando los propietarios podrán pasar la revisión correspondiente, cuyo coste asumirá la marca.

DUDA: ¿Qué le harán al coche?

No se sabe todavía en qué consiste la solución que anuncia la marca (posiblemente, ni ellos mismos lo sepan aún). Eliminar el código de la centralita no supone mayor problema técnico… pero a partir de aquí es donde se complican las cosas. El nuevo mapeado del motor tendrá que ser capaz de cumplir las normas estadounidenses… y eso podría suponer una merma de prestaciones. Las reclamaciones por daños y perjuicios (además de las de por publicidad engañosa) podrían multiplicarse.

No sabemos tampoco qué puede suponer en Europa borrar ese código. Si el coche cumple la homologación Euro 5 (como hasta ahora), se elimina y listo. Pero si esa homologación se logró exclusivamente gracias al código entonces será necesario otro mapeado en la centralita. Como indica la OCU, en ningún caso puede reducirse la potencia del coche. No creemos que afecte al consumo, ya que, según nos cuenta nuestro ingeniero de referencia, “una cartografía que permite cumplir con las emisiones de NOx debería suponer un incremento del consumo (medido en el mismo ciclo de homologación)”.

Se habla también de qué ocurriría si sube el impuesto de matriculación de estos vehículos. Va ligado al CO2 (y, al menos en principio, la trampa era para reducir NOx, por lo que no ocurriría nada). De aumentar, sería el gobierno quien lo reclamase… y entendemos que siempre al fabricante. Por otro lado, están las ayudas gubernamentales, como el Plan PIVE, que potenciaban la compra de vehículos por sus características poco contaminantes (por ejemplo, el Plan PIVE),

5. Demandas a Volkswagen

Si has leído hasta aquí, habrás visto que por el momento, no hay nada claro, al menos desde una perspectiva europea, hasta que se realicen nuevos estudios y mediciones (y Volkswagen facilite más datos). En Alemania los coches deben contar con una solución el día 7 de octubre, si no quieren que se les prohíba la circulación. Lo mejor, esperar hasta esa fecha.

DUDA: ¿Es posible pedir una indemnización?

Dependerá de los resultados de las investigaciones y, sobre todo, de qué ocurra tras la reprogramación del coche. Si una vez que suceda eso el coche tiene unas características técnicas diferentes a las que tenía cuando se compró (pérdida de prestaciones, etc), entonces se abrirá un nuevo escenario… Pero no necesariamente va a ocurrir.

Bundeskanzlerin Merkel und Indiens Ministerpraesident Modi zu Gast bei Volkswagen auf der Hannover Messe 2015

6. Conocimiento de la marca

Aunque el anterior CEO Martin Winterkorn  (que dimitió la semana pasada por el escándalo) aseguraba que no sabía nada (algo extraño, porque antes de ese cargo había sido responsable técnico del Grupo), una información del diario Bild am Sonntag nos cuenta que Bosch, el proveedor de centralitas, alertó por escrito en 2007 a la compañía alemana de que el programa que manipula las emisiones de gases contaminantes, elaborado por ellos, era solamente para pruebas y no para su uso continuado en carretera.

DUDA: ¿Quién fue en última instancia el responsable de tratar de eludir las regulaciones?

Dependerá mucho de qué se descubra en las investigaciones, ya iniciadas, pero Martin Winterkorn ya tiene abierta una investigación criminal por la Fiscalía de Alemania por “fraude vinculado a la venta de vehículos”. Y ojo, que desde Volkswagen (que es en parte pública, pues el estado de Baja Sajonia controla un 12,7% de las acciones) también se ha presentado su propia denuncia para colaborar en la investigación. Lógico, pues las pérdidas han sido multimillonarias.

7. Otros fabricantes implicados

Desde hace mucho sabemos, por estudios independientes, que las marcas exageran en la reducción de emisiones de sus vehículos nuevos y que no es tanta la reducción que se nos venden… cuando se realiza una conducción normal. Es el proceso de homologación el que no se ajusta a la realidad.

DUDA: ¿Y en el futuro habrá más implicados?

Por ahora es el Grupo Volkswagen el único que ha empleado un código que ayuda a falsear los resultados en la homologación de Estados Unidos. Como nos indica la patronal europea del automóvil (ACEA) “no hay ninguna evidencia de que sea un caso generalizado de todo el sector”. Tampoco hay (ni en EE.UU. ni en Europa) otro fabricante que haya empleado argucias similares.

8. Sanciones a Volkswagen

En Estados Unidos los de Wolfsburgo tendrán una sanción ejemplar. De momento no está claro. Solo en Estados Unidos, esta manipulación le podría valer una multa de hasta 37.500 dólares por cada vehículo, lo que se traduciría en una sanción por encima de los 18.000 millones de dólares. A eso se sumarán demandas colectivas de consumidores, sin duda alguna.

DUDA: ¿Pueden multarlos en Europa?

Desconocemos por ahora si hay algún tipo de multa… pues no sabemos si realmente el defeat device influía en la homologación NEDC y, por ende, a que pasase la norma Euro 5, para la que estaban homologados los motores EA 189. De ser así, las consecuencias para Volkswagen pueden ser catastróficas.

Volkswagen TDI Clean Diesel

9. Ocaso del diésel

En Estados Unidos el diésel nunca ha sido muy popular… y es muy posible que este caso, por su trascendencia, lo acabe por arrinconar completamente como un combustible de uso profesional. En Europa, puede que a partir de ahora se conozcan más los problemas de contaminación de los diésel, más allá del CO2, que hasta ahora era la única vara de medir lo sucios que eran los coches. Un ejemplo: en España existen berlinas diésel de lujo que no pagan impuesto de matriculación, mientras que utilitarios generalistas de gasolina sí lo pagan. Un total despropósito. Unido a un combustible más barato (otro despropósito en un país que exporta gasolina e importa gasóleo) se crea el caldo de cultivo perfecto para que la gente opte por este combustible casi sin planteárselo.

DUDA: ¿Tendrán los políticos en cuenta el NOx?

Ahora los legisladores deberán tener en cuenta el nuevo escenario, con sus votantes preocupados por una molécula que hace semanas, la gran mayoría desconocía. La normativa Euro 6 ya ha obligado a la mayoría de fabricantes a integrar un sistema SCR de reducción catalítica con aditivo AdBlue, que aumenta el coste y complejidad de estos coches y puede que esto sea solamente el principio, porque el NOx es muy peligroso. Los óxidos nitrosos  respirados en alta concentración son abrasadores (pueden llegar a provocar edemas pulmonares y afectar al sistema inmune). Y disueltos en agua, dan lugar a ácido nítrico, un compuesto mucho más peligroso

10. Controles futuros

Lamentablemente, sí podrán repetirse casos similares en. Tecnológicamente es posible reducir la contaminación a niveles muy bajos en los coches (frenada regenerativa, recirculación de gases…) pero ello implican grandes inversiones. Y los consejos de administración tendrían que renunciar a beneficios inmediatos. La experiencia demuestra que solamente se producen cambios si la ley obliga (la práctica totalidad de fabricantes ha esperado al último instante para aplicar la norma Euro 6) o si se sabe a ciencia cierta que la nueva tecnología podrá ser amortizada rápidamente. En un caso ambiental como este, creemos que no

DUDA: ¿La futura normativa de emisiones podrá impedir las trampas?

Se espera que una nueva normativa de emisiones a nivel global entre en vigor en 2017. Debería acercarse más al comportamiento de la gente en una conducción habitual, lo que es una buena noticia. El sistema mundial WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures, o lo que es lo mismo, Procedimientos de test armonizados mundialmente para vehículos ligeros) será más eficaz pero como dice el refrán: “hecha la ley, hecha la trampa”.

3 COMENTARIOS

  1. Tanto ruido para tan pocas nueces. En USA se les caerá el pelo a los de Volkswagen, pero en esta Europa donde eludimos la palabra corrupción usando la de lobby (se ve que suena mejor) y con unas pruebas de homologación patéticas que ya no engañan a nadie, este fraude quedará en nada.
    Al menos servirá para cambiar la NEDC, por otra prueba algo más realista; aunque ya se encargarán los lobbys de incluir una puerta trasera, si cabe, más grande que la de la NEDC.

    • Estamos preparando un artículo sobre esas “puertas traseras”. El nuevo ciclo también será imperfecto, pero con medios de control podrá evitarse que la brecha entre un consumo y otro no crezca más y más (como ocurre desde 2008)

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