Cuatro. Ese es el número de miembros que tendría el club de propietarios del Porsche-Schuppan 962CR. Por el contrario, el recuento de cabezas en el igualmente ficticio club de propietarios del Ferrari 250 GTO daría lugar a más de 30 miembros. Tal como están las cosas, entonces, el 962CR es bastante exclusivo. Además, también fue uno de los coches más extremos, radicales y rápidos de comienzos de los 90, sin nada que envidiar a los modelos de la firma de Maranello. ¿No sabes su historia? Entonces, sigue leyendo.
Construido entre 1992 y 1994 por el piloto de carreras australiano Vern Schuppan, el 962CR fue un tributo a su victoria lograda en las 24 Horas de Le Mans de 1983 y al título del Campeonato de Sport Prototipos japonés de 1983, conseguida a los lomos de un Porsche 956 con la librea de Rothmans a 17 segundos detrás del 956 ganador, pilotado por Jacky Ickx y Derek Bell. Schuppan continuó compitiendo con Porsche en las siguientes seis ediciones, aunque solo pudo completar la cita una vez, en 1989, acabando en decimotercer lugar. Pero eso es otro asunto.
Fue en 1982, el primer año de la llamada época del Grupo C, cuando Porsche asombró al mundo con el inmensamente eficaz 956. Aunque inicialmente no era mejor que el LC1 Spider de Lancia, una barchetta construida según las antiguas reglas del Grupo 6, el 956, con su inteligente uso de las leyes físicas como la del efecto suelo, robó rápidamente el espectáculo y ganó el campeonato superando a una plétora de corsarios de manera aplastante. Tras aquella victoria y triplete, todo el mundo entendió que, de ahora en adelante, había que tener un Porsche 956.
Como tal, cuando el libro de pedidos se abrió más tarde ese mismo año, la gente hizo cola como si no hubiera un mañana y se vendieron varios chasis en un santiamén. Norbert Singer era el jefe en competición de Porsche en aquel entonces, y cuidó de hacer un negocio lucrativo vendiendo modelos a los clientes mientras mantenía los coches oficiales (pukka) por delante. Stefan Bellof, Derek Bell, Jochen Mass y Jacky Ickx fueron los hombres perfectos para pilotar su 956, y lucharon por hacerse con el campeonato del mundo tanto en 1983 como un año después.
Las victorias para los hambrientos corsarios en un 956 “cedido” eran pocas y distantes entre sí, y una muy popular llegó hacia el final de 1983, cuando John Fitzpatrick Racing venció a los coches Works patrocinados por Rothmans en Brands Hatch. Joest también hizo su parte al hacerse con el oro en Le Mans dos años consecutivos (1984 y 1985). Esas dos victorias de Joest se produjeron después de la victoria de Schuppan. El versátil australiano, a menudo visto conduciendo el tercer vehículo de fábrica de Porsche, conquistó la cita francesa junto con Al Holbert y Hurley Haywood.
Schuppan, otro antiguo habitual de la Fórmula 1, había estado cerca de ganar en el trazado de la Sarthe dos veces antes, con un segundo puesto en 1976 (al volante de un Mirage-Ford) y 1982 (en un 956). Schuppan se retiró en 1987, momento en el que ya había establecido su equipo en High Wycombe, Inglaterra. El equipo Schuppan vería acción tanto en el Campeonato Mundial de Sport Prototipos como en el Campeonato Japonés de Sport Prototipos. Schuppan incluso estuvo cerca de vencer en las 24 Horas de Daytona en 1992 como director del equipo.
Sus coches, ese año, presentaban los colores de Art Sports 0123, brazo de la industria automotriz de un conglomerado de empresas japonés. Mejor conocida como Art Sports Corporation (ASC), la organización se unió a Schuppan por su rica experiencia en la escena japonesa. El australiano, ya con 77 años, ganó el título JSPC de 1983 con Team Trust antes de quedar tercero en la misma serie. entre 1984 y 1986. Con ASC a bordo y a través de otra empresa que lleva su nombre, Vern Schuppan Limited, el de las antípodas comenzó a trabajar para hacer realidad su sueño para crear el 962CR.
Uno de sus compañeros de Alemania, Jochen Dauer, haría lo mismo y, mientras que el coche de carretera rediseñado de Dauer venció en la cita de Le Mans 1994, los 962 legales de calle llegaron al mercado en el momento equivocado. El nacimiento de esta máquina coincidió con la recesión económica de principios de los 90, causada en parte por la caída de la URSS, el impacto del precio del petróleo de 1990 y la crisis de los ahorros y préstamos. La recesión afectó mucho a Japón a finales de 1991, lo que derivó en lo que se acabó conociendo como la “Década Perdida”.
En otras palabras, que lo último con lo que querrías hacer negocio en ese momento sería con un exótico deportivo de muchos ceros. Bugatti y McLaren también sintieron esto en su propia piel, ya que tanto el EB110 como el F1 debutaron respectivamente en la misma época y las ventas de estos dos coches –ahora legendarios– nunca alcanzaron las expectativas de sus fabricantes. En cuanto al Porsche 962 de Schuppan, Art Sports invirtió unos cinco millones de euros actuales en el desarrollo del automóvil, incluyendo la compra de una sede de 5.600 metros cuadrados.
Inicialmente, Art Sports se comprometió a vender 50 unidades del 962 CR, pero ese compromiso se redujo a solo 20 cuando se entregó el primer coche de producción. Y, de hecho, solo se fabricó otro modelo de producción antes de que Art Sports decidiera retirarse, lo que provocó que la compañía de Schuppan entrara en administración al no encontrar ningún otro patrocinador. En consecuencia, Schuppan intentó obligar a Art Sports a cumplir con su contrato y corresponder con los fondos previstos, una obligación que llevó a la empresa japonesa a los tribunales.
Los dos coches de producción están respaldados por un chasis de Reynard idéntico al del primer prototipo, aunque cinco centímetros ensanchado. Ese primer prototipo se completó a principios de 1991, y también se vio en el Anuario de Le Mans de 1991. Lo cimientos eran los del 962, como fue el caso de la mula 962 LM, y se probó tanto en Silverstone como en MIRA, ambos en Reino Unido. El segundo prototipo 962CR (pero el quinto construido si contamos los LM también) se completó en 1992 y se envió a Estados Unidos antes de venderse y terminar en Japón.
Pasando a la parte mecánica, el motor del Porsche-Schuppan 962CR es perfección. El bloque de seis cilindros doblemente turboalimentado de 3.3 litros es diferente al del 935/79, de 2.65 litros, que había en otros esqueletos. Equipado con un sistema de refrigeración líquida y desarrollando unos 630 CV a 1,2 bar de impulso, el propulsor del 935/79 supera a la unidad de 3.3 litros en 80 CV, aunque este último cuenta con un convertidor catalítico. Con un par de 650 Nm y una masa de 978 kg, superaba los 350 km/h de punta y los 100 km/h desde parado en 3,5 segundos.
La unidades gestadas hacían un uso extensivo de la fibra de carbono para lograr retener un peso tan contenido, algo común hoy en día pero en absoluto en los 90. Además, los Schuppan 962CR se construyeron con un estándar de calidad muy alto, prestando una enorme atención a todos los detalles. Porque, aunque se tratase de un vehículo con una base de carreras, Schuppan hizo su 962 más cómodo al agregar una radio, aire acondicionado, cámara de visión trasera posterior y cinturones de seguridad de tres puntos, ambos forrados en cuero de primera calidad.
La mayoría de las fuentes afirman que se fabricaron seis unidades del Porsche-Schuppan 962CR, siendo el primer chasis un prototipo. En noviembre de 2014, el chasis número seis apareció en el circuito Daytona International Raceway, exhibiéndose durante la carrera de las Clásicas 24 Horas. Los propietarios actuales confirmaron que esa unidad nunca se condujo. Aparentemente, había sido propiedad de la empresa, al menos hasta que se declaró en quiebra y fue entregado a uno de los acreedores como parte de un acuerdo para pagar la deuda pendiente.
Por tanto, a pesar de que se construyeron un total de seis ejemplares, solo quedan cuatro debido a que uno es un prototipo (y no puede ser matriculado) y otro fue destruido en un incendio. Una pena, porque es una máquina de ensueño que realmente merece la pena conservar y disfrutar en buenas manos. Piensa que, en realidad, es un anticipo de lo que acabaría siendo un Porsche 911 GT1, nacido para competir en el mundo de la resistencia al lado del Mercedes-Benz CLK GTR, el McLaren F1 GTR, el Ferrari F40 GTE o el Jaguar XJ220 LM. Era una bestia.
Fuente: The Drive, Autoevolution
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