Siempre es difícil afirmar completamente quién ha sido realmente el primero en algo, salvo que hayamos estado ahí presencialmente para comprobarlo. Sin embargo, Mercedes-Benz declara que fue ella la que hizo el primer camión, de la misma forma que también el honor de haber patentado el primer vehículo personal motorizado y otras muchas cosas a lo largo de su historia. Sin embargo, la compañía de las tres estrellas aún no se había conformado como tal, por lo que no veremos ni su nombre ni su logo en el camión primigenio.
Tenía el nombre de Daimler, en referencia a su creador, Gottlieb WilhelmDaimler (Däumler, en realidad). Este hombre fue uno de los ingenieros más importantes de Alemania del siglo XIX, y uno de los pioneros de la industria automotriz mundial. Entre sus mayores logros se encuentra la “Reitwagen” (“vehículo montable”), una máquina creada en 1885 con la ayuda de Wilhelm Maybach que es considerada como la primera motocicleta del mundo. Junto a Maybach y Nikolaus Otto perfeccionó el motor de combustión interna de cuatro tiempos en 1876.
Asimismo, también fue el primero en montar un vehículo motorizado de cuatro ruedas (Karl Benz lo había hecho en uno de tres ruedas), el cual fue nombrado “Stahlradwagen” (“vehículo con ruedas de acero”) y presentado al público en París en octubre de 1889. Pero Daimler es más famoso por ser el padre (a título póstumo) de Mercedes-Benz, nacida de la fusión entre su empresa, “Daimler Motoren Gesellschaft” (“Sociedad de Motores Daimler”), con la de Karl Benz, “Benz & Cie”. Ambas compañías estrecharon lazos tras una serie de litigios en 1926.
Pero como la historia de Mercedes-Benz da para varias entregas, en esta nos centraremos tan sólo en contar la del surgimiento del primer camión. Cuando aterrizó a las calles en 1896 parecía un carruaje sin los caballos que tirasen de él. Aquello que lo ponía en marcha era un motor “Phönix” (“Fénix”), una unidad de dos cilindros y cuatro tiempos de 1.06 litros con 4 CV de potencia. Daimler lo vinculó al eje trasero mediante correa y conseguía un consumo de combustible cercano a los 6 l/100 km, o 0,4 kg por caballo de fuerza y hora en la época.
Es de destacar que el susodicho ya se anticipó a los engranajes planetarios que aún hoy son comunes en los vehículos de construcción. La transmisión por correa enviaba la potencia desde el motor a un eje montado transversalmente al eje longitudinal del vehículo, ambos extremos equipados con un piñón. Cada diente de este piñón se engranaba con los dientes internos de una corona dentada que estaba firmemente conectada con la rueda a impulsar. Así han funcionado los engranajes planetarios de los camiones de Mercedes-Benz hasta la serie Arocs.
En 1898, por ejemplo, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach hizo cambios en el motor Phönix bicilíndrico del vehículo, que se había reubicado de la parte trasera a una posición bajo el asiento del conductor, con la caja de cambios de cuatro velocidades transferida delante. Sin embargo, esta solución aún dejaba espacio por desaprovechado. En el mismo año, se le dio al camión la cara que lo distinguía claramente del automóvil, y debía nivelar el camino hacia una producción y una carga útil cada vez mayores para hacer frente a la nueva revolución industrial.
El motor se colocó en la parte delantera, frente al eje, ajustado para entregar 10 CV a través de una transmisión por correa de cuatro relaciones y un eje y piñón longitudinal de adelante hacia atrás que movía las ruedas posteriores. Para estos vehículos, Daimler realizó la mejora crucial no solo en el tren motriz, sino también en el motor mismo. En lugar de la ignición de tubo caliente, el nuevo encendido magnético de bajo voltaje de Bosch prendía la mezcla de gasolina y aire en los dos cilindros del motor de 2.2 litros, y un radiador que estrenaba diseño.
Sin embargo, Daimler, probablemente motivado por la gran cantidad de innovaciones, fue cauteloso antes de presentar su nuevo modelo de cinco toneladas al público. El vehículo, que era muy moderno en ese momento, se sometió a lo que hoy llamaríamos como pruebas para el cliente. Durante varios meses, el inventor nacido en Schorndorf, a 25 kilómetros de Stuttgart (sede de Mercedes-Benz) sometió su nueva criatura a la rutina diaria del trabajo en una fábrica de ladrillos en Heidenheim, y reparó minuciosamente las deficiencias que mostraba.
El primer comprador del primer camión vino del hogar de la industrialización: Inglaterra. Allí, los vehículos impulsados por vapor hacía mucho tiempo que habían pasado de los raíles a la carretera, y no se extinguieron hasta la década de 1950. Por eso fue suerte que la Red Flag Act (Ley de la Bandera Roja) fuera abolida en 1896. Sin embargo, no fuehasta 1901 cuando un camión demostró ser superior a un tren de vapor contemporáneo en una comparativa realizada en Liverpool. Pero también en París, el camión Daimler fue un invitado bienvenido.
Emprendió el largo viaje a la capital francesa para darse a conocer en la exposición mundial. Allí se celebró una feria automotriz en el parque de las Tullerías, a raíz de un concurso de la Asociación del Automóvil de Francia sobre el tema “Vehículos motorizados para viajar por la ciudad”, algo inédito todavía. “Grandes multitudes, muchos vehículos de todo tipo y nuestro camión son muy populares”, señaló con satisfacción la esposa de Daimler, Lina, en junio de 1898. ¿Una máquina capaz de lidiar con cargas pesadas y más práctico que un tren? ¡Qué locura!
Como tal, el camión Daimler Motor-Lastwagen (que podríamos traducir como el “vagón de carga motorizado” de Daimler) contaba con una longitud de 4,5 metros y una anchura de 1,5 m. Asimismo, la carga útil quedaba establecida en 1.500 kg, exactamente la misma cifra que marcaba el peso en seco del vehículo. Acorde a su tamaño y su corazón mecánico, el camión podía alcanzar una velocidad máxima de 12 km/h, y para frenar hacía uso de una zapata de accionamiento manual (de pie) que actuaba sobre los neumáticos de hierro del eje posterior.
Un poco de contexto de nuevo. Daimler Daimler Manufacturing Company (DMFG) fue una empresa de producción estadounidense, de 1898 a 1907. Entre 1888 y 1898, la empresa fue conocida como Daimler Motor Company (DMC), fundada como parte de la asociación entre Gottlieb Daimler, de Daimler Motoren Gesellschaft, y William Steinway, del constructor de pianos Steinway & Sons. La empresa, con sede en Long Island City, en Queens (Nueva York, EE. UU), vendía motores Daimler para barcos, así como para vehículos comerciales como autobuses.
Y, al igual que con Benz, la producción de comerciales de la Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) no permaneció en la sede por mucho tiempo. En 1897, el presidente del consejo de DMG, Max von Duttenhofer, selló a espaldas de Daimler un pacto con la empresa berlinesa Ad. Altmann & Co. para establecer instalaciones de producción más grandes para vehículos motorizados. En febrero de 1899, comenzó la producción basándose en los últimos planos y patentes de Daimler, creando una férrea competencia para su propios modelos fabricados en Stuttgart.
Tras la muerte de Daimler en 1900, la junta de accionistas de DMG decidió hacerse cargo de la compañía teutona en Berlín-Marienfelde como sucursal. Ahora considerablemente más grande, siguió una división de roles dentro de la corporación: Cannstatt. Y poco después, la nueva fábrica en Untertürkheim en Stuttgart se concentró en la construcción de coches de turismo para la gente de a pie, mientras que en Marienfelde se encargaron de los vehículos comerciales como los camiones y autobuses que operaban en gran parte del suelo europeo.
La segunda generación de camiones Daimler –los fabricados entre 1899 y 1903– constaba de nuevos tipos básicos con una carga útil de entre 1,25 y cinco toneladas, para los que eran suficientes motores de dos y de cuatro cilindros de 4 a 12 CV. La gama casi completa de la DMG en 1905 comprendía furgonetas ligeras con tres clases de carga útil –de 500 a 1.500 kg– y estaban propulsadas por motores de dos cilindros de 8 a 16 CV. Los motores de cuatro pistones de 16 a 35 CV impulsarían la clase de servicio pesado con una carga de dos a cinco toneladas.
En 1900, Benz pasó de la furgoneta al camión. La primera gama constaba de tres versiones: la más ligera –1.250 kg de carga útil– estaba propulsada por un motor monocilíndrico de 5 a 7 CV de potencia; la de servicio medio –2,5 toneladas– utilizaba uno de 10 CV; y por último, la de servicio pesado – 5 toneladas– tenía un motor de dos cilindros que alcanzaba 14 CV. Lo que los tres tenían en común era que el motor ya no estaba ubicado atrás, sino delante, y estaba posicionado transversalmente como un tracción delantera (aunque seguía siendo de propulsión).
La base del camión ya estaba preparada. La Revolución Industrial se aceleró y los productos producidos en masa llegaban a casi todos los mercados. Creció la demanda del transporte de distribución, algo que hizo que, en 1871, se aboliesen las restricciones aduaneras en el Imperio Alemán. La historia del transporte por carretera y la del comercio y la construcción de carreteras están más estrechamente vinculadas de lo que generalmente uno piensa. La idea de Daimler dio sus frutos, y pronto muchos otros siguieron sus pasos para tener un camión.
Fuente: Mercedes-Benz
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