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Velocimetro Bugatti Chiron 2
Luis Blázquez

¿Por qué es tan difícil para un coche superar la barrera de los 500 km/h?

No fue hasta 1984 cuando un coche de producción rompería la barrera de los 300 km/h. Era el Ferrari 288 GTO. Casi dos décadas después, el Bugatti Veyron se consolidaba en 2005 como el coche más rápido del mundo, con una punta de 407 km/h. En los últimos lustros hemos vistos a varios fabricantes superar esa marca, pero, extraoficialmente, Bugatti mantiene el título con el Chiron Super Sport 300+ y sus 490 km/h.

Y decimos extraoficialmente y no oficialmente porque, en realidad, el coche récord era un prototipo de preproducción, aunque fuese verificado por la TÜV. La versión de producción, según Bugatti, solo está “técnica y visualmente inspirada en el vehículo récord”. Y, además de no ser un vehículo de producción, el récord solo se realizó en una carrera unidireccional. Eso nos deja conque, hasta la fecha, el Koengsegg Agera RS se mantiene con la corona del “coche más rápido del mundo” gracias a sus 447 km/h logrados en 2017.

El ansia de la humanidad por la velocidad es la razón por la que existen los superdeportivos. Es por eso que la industria del automóvil nunca ha detenido la planificación y el desarrollo de coches mejores y más rápidos. En los últimos años, un puñado de empresas, finalmente han podido diseñar y fabricar coches legales para su uso en carretera que podrían superar la marca de los 400 km/h, pero al observar el ritmo al que la tecnología ha ido avanzando a lo largo del siglo XXI, sorprende que aún no se hayan alcanzado los 500 km/h.

Bueno, hay muchas variables que existen dentro de la fórmula de los 500 km/h. La barrera de los 400 km/h se superó hace más de 15 años, pero no es tan fácil ganar 100 km/h más de velocidad cuando manejamos cifras tan altas. Si alguna vez has conducido –de forma legal– a altas velocidades, es posible que hayas notado que se necesita mucho más para pasar de 150 km/h a 250 km/h que para ir de 50 km/h a 150 km/h. Y no vale la lógica de que, para ir al doble de la velocidad, se necesita el doble de potencia, porque no es cierto.

Cuando se trata de batir récords de velocidad, uno de los mayores desafíos al que se tienen que enfrentar los diseñadores e ingenieros es a la aerodinámica de todo el conjunto. El aire se comporta de manera diferente a distintas velocidades y cambia su flujo tomando rutas desiguales en la carrocería a medida que los números en el velocímetro aumentan cada vez más. Porque la potencia importa, y mucho, pero la forma en la que la carrocería se resiste a la fuerza del aire influye en cómo se aprovecha cada CV y cada newton-metro.

Esto significa que un coche que debe diseñarse específicamente para ser conducido a esas velocidades, y esto se suele traducir en una falta de rendimiento en la pista y en las curvas, ya que la carga aerodinámica requerida para afrontar estas últimas crea aún más resistencia al aire. Otro factor crítico para el diseño es el hecho de que dicha resistencia aumenta de forma exponencial, lo que resulta en que el vehículo está luchando contra una cantidad de energía elevada al cuadrado por cada km/h adicional de velocidad que gana.

La cantidad de energía necesaria para empujar a un coche a alcanzar los 500 km/h no solo está determinada por el tamaño del motor, también por la cantidad de aire y el combustible que ingresan a las cámaras de combustión, la velocidad de giro del bloque y miles de otros detalles que entran en la ecuación de cifras absurdas. Para alcanzar velocidades récord, los ingenieros también deben buscar que el propulsor sea fiable y que no se rompa bajo toda la presión, donde la calidad de las piezas que lo componen es más que crucial.

Tomemos como ejemplo al Hennessey Venom F5 de 1.842 CV. Su tren motriz nos da una perspectiva de cómo la firma estadounidense decidió abordar la fabricación de su máquina de récord. El motor V8 biturbo de 6.6 litros usado en el Venom F5 puede alcanzar las 8.600 rpm, mientras que, por contra, el motor W16 de 8.0 litros quadturbo utilizado en el Bugatti Chiron tiene la línea roja ubicada en 6.000 rpm. El motor más pequeño, que gira más rápido, compensa la diferencia tanto de desplazamiento como de número de cilindros.

Ahora bien, toda la ciencia que rodea a los conceptos de potencia y aerodinámica recién mencionados no significa nada si no existen los medios adecuados para sujetar el vehículo al suelo. Los neumáticosson los únicos puntos de contacto entre la máquina y el firme, lo que los convierte en una de las partes más vitales de cualquier diseño orientado al rendimiento prestacional. Un neumático normal no tiene la capacidad de resistir la fuerza de resistencia a la rodadura (alrededor de siete toneladas) a velocidades como 500 km/h.

Si bien superar esta marca será un gran avance para la industria automotriz, sabemos que el próximo coche que lo haga llegará pronto. Sin embargo, cuanto más nos adentramos en los dominios de la velocidad, más difícil se vuelve para las máquinas artificiales ir más rápido. Nadie sabe realmente cuál es el límite cuando se trata de vehículos que consumen mucha gasolina y/o electricidad que son legales en las vías públicas, pero sí sabemos con certeza que la ambición y el entusiasmo por ser más veloz son parte de una rueda infinita.

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