En el título nos hemos permitido parafrasear la estrofa más conocida el mítico tango “Volver” de Carlos Gardel… pues son 30 años (y no 20) los que tiene de vida la alabada tracción total de BMW. En este artículo repasaremos la evolución de este concepto a lo largo de estos años hasta llegar al momento actual.
A día de hoy los sistemas de tracción total se han generalizado en los más variados vehículos y no sólo resultan habituales en los todoterreno. La gran mayoría de fabricantes disponen de modelos que la equipan gracias, entre otras cosas, al abaratamiento de los costes de dichas implementaciones mecánicas al producirse en grandes series y, en mayor medida aún, a los increíbles avances en materia de electrónica. Pero, hace 30 años, sólo otra marca alemana (Audi, desde 1980, con sus míticos quattro), y algún representante japonés (Subaru, desde 1972) contaban entre sus filas con berlinas dotadas de tracción total.
El primer modelo de la firma bávara en incorporar el, por entonces, novedoso sistema fue el BMW 325iX, que hizo su primera aparición pública en el Salón del Automóvil de Frankfurt del año 1985, comercializándose al año siguiente. Lamentablemente su presentación coincidió con la de otros modelos, como el BMW Serie 3 Cabrio y, sobre todo, el primer BMW M3, que ensombrecieron su puesta de largo.
Inicialmente la tracción total sólo se ofreció en esta versión de la segunda generación de la berlina alemana (la añorada familia E30) y en exclusiva con el novedoso propulsor de 6 cilindros en línea y 2,5 litros (2.494 centímetros cúbicos), dotado de inyección electrónica Motronic de III generación, y que ofrecía 170 CV de potencia a 5.800 rpm y un par máximo de 222 Nm a 4.300 rpm. Pese al sobrepeso que suponía la tracción total (unos 100 kg adicionales) las prestaciones seguían siendo muy destacables, alcanzando una velocidad máxima de 212 km/h o acelerando desde parado hasta los 100 km/h en 9,2 segundos.
Pero la importancia de este BMW 325iX radicaba, sobre todo, en su sistema de tracción total, totalmente mecánico (la electrónica todavía no había hecho acto de presencia…). Para ello los ingenieros alemanes colocaron una caja transfer detrás del cambio, de la que partía un árbol de transmisión, accionado mediante cadena, hacia el tren delantero. También se dispuso un diferencial autoblocante tipo Ferguson (viscoso) que repartía de forma variable hasta un 37% del par disponible al tren anterior, reservando hasta el 63% restante para el posterior, de forma que no se perdía en su totalidad el carácter de propulsión trasera, otorgando una mayor preponderancia a este eje.
Para mejorar aún más la tracción, el diferencial posterior disponía también de un autoblocante Ferguson, que distribuía el par entre ambas ruedas del mismo tren. Con ello se lograba una capacidad de tracción realmente impresionante, que se veía acrecentada por la utilización de los excelentes neumáticos Michelin TRX. Asimismo la actuación del sistema de tracción total no interfería en el funcionamiento del ABS, con las indudables ventajas a nivel de seguridad que ello implicaba.
Posteriormente también se ofreció una versión familiar (Touring en la nomenclatura de la firma alemana) de este modelo, a partir del año 1988.
En un principio este sistema se diseñó para optimizar la capacidad de tracción sobre calzadas sueltas o cuando se circulara con condiciones meteorológicas muy adversas aunque, los ingenieros de BMW también se dieron cuenta que la tracción total mejoraba notablemente el comportamiento dinámico de los vehículos en tramos de curvas, sobre todo cuando tenían que lidiar con una potencia y un peso más elevados. Pero, al mismo tiempo, era un argumento de ventas más para hacer frente a los exitosos modelos de Audi, con sus variantes dotadas de tracción total quattro. La otra gran firma germana, Mercedes-Benz, seguiría sus pasos con el lanzamiento del sistema 4Matic en 1987.
Por ello, y dados los incuestionables beneficios que se obtenían de este tipo de implantación, vieron la luz nuevos modelos dotados de este sistema, por ejemplo en el año 1991 con una versión de tracción total de la berlina del segmento superior, el BMW serie 5, coincidiendo con su tercera generación (familia E34).
Esta nueva etapa supuso el inicio de una incipiente gestión electrónica de los sistemas de tracción, ya que permitía unas reacciones más rápidas y un comportamiento mucho más seguro del vehículo en situaciones de climatología complicada.
El 525ix, única variante disponible, contaba también con dos diferenciales, el situado a la salida del cambio y otro en el eje trasero. El primero de ellos repartía inicialmente un 36% del par disponible hacia el eje delantero y el 64% restante al trasero, mientras que el segundo distribuía el par entre las ruedas del tren posterior. Pero gracias a la regulación electrónica de los mismos esta distribución podía variar en función de las necesidades. Posteriormente el diferencial electrohidráulico trasero daría paso a un sistema que actuaba sobre los frenos de dicho tren, emulando el funcionamiento de un diferencial.
La unidad de control de este sistema de tracción total recibía señales del ABS, de la centralita del motor y del estado de los frenos para analizar las necesidades de tracción y actuar en consecuencia.
Utilizaba un propulsor de 6 cilindros en línea de disposición longitudinal con una cilindrada de 2.494 centímetros cúbicos y 4 válvulas por cilindro, que entregaba una potencia de 192 CV a 5.900 rpm, mientras que el par motor máximo se establecía en 245 Nm a 4.700 rpm. Con un peso total de 1.645 kg podía acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad punta de 220 km/h.
Este modelo también contó con una variante familiar: el BMW 525iX Touring.
El sistema de tracción total de BMW ha ido progresando con el tiempo, a medida que evolucionaba la electrónica, pero hubo que esperar unos cuantos años más, concretamente hasta 1999, para el lanzamiento del primer todocamino de la marca: el BMW X5.
En la firma bávara crearon un nuevo concepto denominado SAV (acrónimo de Sports Activity Vehicle) para definir a este tipo de vehículos, con una filosofía totalmente nueva para la época y con el ambiente Premium propio de los vehículos fabricados por la marca con sede en Múnich.
Hasta ese momento sólo era posible circular por fuera de carretera con los clásicos todoterreno con chasis de largueros, pero en BMW decidieron ir un paso más allá y el X5 estaba construido con una carrocería autoportante, además de contar con suspensión independiente en ambos trenes rodantes. Al mismo tiempo se desenvolvía especialmente bien por carretera, además de proporcionar una elevada posición de conducción y un interior muy espacioso, dotado de un lujoso equipamiento.
El sistema de tracción total del X5 distribuía el par motor en una proporción 38/62 entre el tren anterior y el posterior, conservando la preponderancia de este último. La gestión electrónica tomaba un papel crucial, con la incorporación del Control Dinámico de Estabilidad DSC (Dynamic Stability Control), el Freno Automático del Diferencial ADB-X (Automatic Differential Brake) y el Control de Descenso de Pendientes HDC (Hill Descent Control).
Por vez primera también se combinaba en un vehículo de estas características la tracción total con potentes propulsores V8 de gasolina y diésel de 6 cilindros en línea, además de un cambio automático.
Este modelo tuvo una inmediata aceptación en los principales mercados de todo el mundo, incluida Europa, pero fue principalmente en EE.UU. donde el éxito fue más relevante, siendo elegido el país norteamericano como la sede de su fabricación para todo el mundo (en una factoría radicada en la localidad de Spartanburg, en Carolina del Sur).
El éxito comercial del X5 permitió trasladar dichos avances, con pequeñas modificaciones, a la siguiente generación de la Serie 3 (la cuarta, con código interno E46), ampliando la oferta de modelos disponibles, con mayor número de motores, tanto gasolina como diésel.
En el año 2004, BMW decidió repetir el exitoso concepto del X5 en un modelo de una nueva categoría, que se beneficiaría de un tamaño general más compacto y de un comportamiento dinámico más ágil, dando lugar al BMW X3 (E83).
Este lanzamiento vino acompañado de una nueva evolución del sistema de tracción total, que a partir de ese momento pasaría a denominarse xDrive, y que también empezaría a utilizarse a partir de 2006 en la segunda generación del BMW X5 (E70).
El centro neurálgico de este sistema se basaba en un diferencial central de discos, controlado electrónicamente por la misma centralita que gobierna el control dinámico de la estabilidad DSC y que, simultáneamente, recopila datos sobre el ángulo de giro de la dirección, la posición del pedal del acelerador y la aceleración lateral del vehículo.
Con ello era posible detectar de manera anticipada un posible subviraje o sobreviraje, actuando de forma variable sobre la distribución del par motor entre ambos ejes y, a la vez, sobre los frenos para reconducir la situación.
En el año 2008 se lanzó al mercado el BMW X6 (E71), con el que nació un nuevo concepto, denominado SAC (Sports Activity Coupé). Su diseño emanaba dinamismo por los cuatro costados, convirtiéndose en toda una referencia dentro del ámbito de los todocamino de altas prestaciones (tal y como os mostramos en nuestra prueba a fondo de este modelo).
En el BMW X6, donde la deportividad es una de sus principales premisas, el sistema xDrive se combina con el DPC (Dynamic Performance Control), que ayuda a distribuir el par de forma variable entre las ruedas posteriores en función de las necesidades, ya sea a la hora de abordar una curva, con cambios abruptos de carga o en fases de aceleración o deceleración, logrando un comportamiento muy ágil, sin merma de la estabilidad.
Incluso se desarrolló una versión ActiveHybrid, que contaba con un propulsor de gasolina de ocho cilindros y dos motores eléctricos para entregar una potencia conjunta de 485 CV, lo que le convertía en el modelo híbrido fabricado en serie más potente del mercado.
En el año 2009 se decidió estirar la gama por abajo con el desarrollo del primer todocamino compacto de la firma, el BMW X1 (E84).
Dependiendo de la variante de motor utilizada, el BMW X1 puede montar el sistema xDrive de tracción total o bien únicamente disponer de tracción trasera. En el primero de los casos ésta actúa conjuntamente con el Performance Control (un desarrollo más sencillo del empleado en el X6) que basa su funcionamiento en la activación selectiva del freno de la rueda posterior que se encuentra en el lado interior de la curva, para lograr que el vehículo tenga un comportamiento más ágil.
El BMW X1, a diferencia de sus hermanos mayores, se produce en la fábrica del grupo situada en la localidad alemana de Leipzig.
Parecía que había llegado el momento de presentar los primeros modelos dotados de tracción total firmados por la filial deportiva de la marca, BMW M GmbH, y así se comercializaron los BMW X5 M y BMW X6 M, que contaban con un poderoso propulsor V8 con tecnología M TwinPower Turbo, que ofrecía nada menos que 555 CV de potencia máxima.
Dado el inexorable éxito del sistema de tracción total, también se fue extendiendo su uso al resto de modelos de la marca bávara, montándose opcionalmente no sólo en la berlina y el familiar de la serie 3 (E90), sino también en el coupé, y lo mismo ocurrió con la serie 5 (E60) e incluso con la serie 6 (F06) y serie 7 (F01). De esta forma se lograba mantener la esencia del comportamiento de un vehículo de tracción trasera, típico de BMW, con las ventajas ya descritas de la tracción integral.
En el año 2010 se produce el lanzamiento del BMW X3 (F25) de segunda generación, en el que se mejora la gestión electrónica del sistema xDrive para una más rápida respuesta, a la vez que muestra ligeros cambios estéticos, ofrece más espacio y confort para los ocupantes y también se lleva a cabo una puesta al día en lo que a equipamiento se refiere.
Posteriormente, en el año 2014, la marca germana amplía la gama de sus SAC (Sports Activity Coupé) con la aparición del BMW X4 (F26), que trata de extrapolar a la categoría media el éxito del X6 en la superior. Al igual que aquel destaca por sus elegantes y deportivas líneas, pero sin verse penalizado por el tamaño casi mastodóntico de su hermano mayor. Comparte con el X3 tanto la plataforma como gran parte de los motores. Por supuesto también es común el sistema xDrive de tracción total, de serie en todas las versiones.
Justo 15 años después de que viera la luz la primera generación del BMW X5, en 2014, este Sport Activity Vehicle llega hasta su tercera entrega (F15), con un renovado diseño, mayor versatilidad y el ambiente Premium que siempre ha caracterizado a los modelos de la firma alemana.
Cuenta, entre otras particularidades con la posibilidad de disponer de hasta 7 asientos o, en el apartado mecánico, se oferta por vez primera una versión con tracción trasera exclusivamente y propulsor de 4 cilindros (el BMW X5 sDrive25d).
Es también, finalizando este mismo año, cuando llega hasta nosotros el último de los todocamino de la firma alemana, ya que inicia su comercialización la segunda generación del BMW X6 (F16), del que ya os ofrecimos aquí una amplia toma de contacto, con mayores dosis de deportividad en su diseño, mejorado equipamiento y las últimas tecnologías en sistemas de asistencia a la conducción (BMW ConnectedDrive), pero cada vez más alejado de un posible uso fuera del asfalto aunque, eso sí, con un rendimiento soberbio en carretera, tal y como sucede con el resto de modelos de la gama de Sport Activity Vehicle.
Y es que, con el paso de los años, las diversas generaciones de los SAV de la marca germana han ido sufriendo un proceso paulatino de asfaltización, ya que cada vez menos usuarios los utilizan en campo (como mucho en pistas en buen estado…) y valoran más la seguridad que transmiten al circular por carretera, convirtiéndose en excelentes vehículos familiares y de representación, con un indudable aura de éxito social…
Tal es la eficacia y la seguridad que proporciona el sistema xDrive de BMW que su uso se ha generalizado dentro de la gama del fabricante bávaro, incluso en su inédito monovolumen, el BMW Serie 2 Active Tourer, de forma que actualmente se encuentra disponible en todos sus modelos (un total de 25, con hasta 107 motorizaciones)
Esta exitosa gama va a continuar ampliándose en los próximos años. De hecho ya se encuentra en desarrollo un espectacular y lujoso BMW X7, del que a buen seguro tendremos noticias a no mucho tardar…
Visto el excelente resultado de estos sistemas de tracción y la constante evolución de la electrónica, ¿alguno de los presentes se atreve a pronosticar cuáles serán los avances que en esta materia veremos dentro de tres décadas?
…Y es que “30 años no es nada”…
Para complementar este artículo, durante las próximas semanas pasarán por nuestras manos dos de los modelos de la firma alemana que mejor aceptación han tenido entre el público, estando dotados ambos de la tracción total xDrive, nos referimos al exitoso BMW X3 xDrive20d y al no menos increíble BMW X4 xDrive30d. Esperamos que no os perdáis sus pruebas.
Fuente: BMW
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