BYD Atto 3, a prueba: el SUV eléctrico ideal para casi todo

El BYD Atto 3 es una interesante propuesta si lo que buscas es un SUV de tamaño medio, 100% eléctrico, por un precio en torno a 40.000 euros. En ese caso, puedes que hayas echado un ojo al SsangYong Korando e-Motion o al Kia e-Niro. Hoy vamos a comprobar si este novedoso SUV chino viene para quedarse, o no, en tu garaje.

BYD controla las tecnologías centrales de toda la cadena industrial de los vehículos de nueva energía: desde baterías a motores eléctricos y controles electrónicos. Hemos conocido hace unas semanas el Tang, uno de sus buques insignias, mientras que esta BYD Atto 3 ataca al corazón del mercado de SUV eléctricos, por tamaño y capacidad. Si el Tang traía baterías LFP para competir en precio, el Atto 3 trae la BYD Blade, otra innovación que va a adoptar incluso Tesla. Y lo tienes disponible desde 40.190 € sin ayudas.

Esa es precisamente una de las cosas que más me ha gustado de este coche que busca hacerse un hueco en Europa. No tiene un gran precio de derribo, pero sí una gran relación calidad / precio. También ofrece un elevado confort de marcha y un consumo de energía bastante moderado

¿En qué falla? ¿Dónde se posiciona en el mercado? ¿Qué demonios es eso de la BYD Blade? Eso vamos a ver ahora:

Exterior

Dice la marca que en el BYD Atto 3 trató de fusionar símbolos de la tradición china con los gustos europeos. Para ello fichó al diseñador alemán Wolfgang Egger, ex de SEAT, Alfa Romeo y Audi.

Nos cuentan que sigue el lenguaje de diseño Dragon Face en el frontal, con una moldura que recorre todo el frontal y bajo la que se ubican las luces diurnas, unidas mediante una tira de LED que recorre todo el ancho del vehículo. Hay unas tomas de aire en el paragolpes inferior, más propias de coches de combustión.

En la vista lateral, una silueta que cae hacia la zaga y mejora la aerodinámica, con un Cx de 0,29. Nos ha llamado la atención que tenga manillas convencionales, lo que podría mejorar el dato. Y justo en la zaga, una pieza en contraste con hendiduras que quieren simular la piel de un dragón.

Me gustan aspectos como las proporciones del coche y detalles como las llantas de aleación de 18 pulgadas o la protección plástica en la parte inferior, que le aporta el toque campero que tanto nos gusta, en contraste con los cinco colores en los que puedes elegir la carrocería. La toma de carga, por cierto, está en la aleta delantera derecha.

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El BYD Atto 3 es un crossover de dimensiones bastante compactas. Mide 4.455 mm de longitud, de los cuales 2.720 milímetros corresponden a la distancia entre ejes, una buena cifra para su tamaño. Otras cotas son el 1.875 mm de anchura y el 1.615 mm de altura.

En ese rango de tamaño tan versátil, ni muy pequeño y sin superar los 4 metros y medio no hay mucha oferta aún en el mercado. El Kia e-Niro que probamos o el Volvo XC40 son ligeramente más cortos y el Korando e-Motion apenas 5 mm mayor.

En la zaga nos encontramos unos pilotos LED unidos por una tira LED que me recordaron vagamente a los del Smart #1. Recorre todo el portón inscripción Build Your Dreams, que le da un toque Mr. Wonderful. El nombre del modelo, Atto 3, en la derecha. El coche se llama en otros continentes BYD Yuan Plus. Aquí toma atto, que significa la trillonésima parte de una medida. La antítesis de Google, que es un 1 seguido de 100 ceros. ¿Y el tres? Porque emplea la e-Platform 3.0.

Interior

Por fuera el Atto 3 podemos decir que es bastante discreto pero por dentro se han arriesgado más, con detalles que a algunos gustan y a otros resultan más extravagantes. Vemos muchas formas curvas en el salpicadero, que dicen imitar a los músculos en tensión. Las salidas de aire imitan a barras de pesas, y la palanca de cambios a una pesa rusa… y un poco a la que vimos en el Aiways U6.

Llamativos también otros detalles como los tiradores interiores de las puertas, integrados sobre los altavoces o el hueco de las puertas con tres gomas elásticas que imitan una guitarra. Además, como cada una tiene una longitud distinta puedes intentar imitar a Paco de Lucía. Desde luego, lo que tiene, es personalidad.

Los materiales son en general de calidad, como vemos  o las superficies mullidas del salpicadero, paneles de las puertas o reposabrazos central. No debemos olvidar que es un coche generalista, también encontramos zonas de plásticos duros, como la guantera o algunas zonas de la consola central.

Y por supuesto, tecnología. De serie monta una pantalla de 12,8 pulgadas, pero en el acabado Design tienes una de 15,6 pulgadas. Es la más grande que puede montar de los rivales que estamos comparando.

Funciona muy bien, los gráficos son estupendos y la estructura de menús es clara. Nos gustaron especialmente los mapas y las diferentes imágenes que se muestran en las cámaras de aparcamiento, con vistas en dos y tres dimensiones. El sistema multimedia es propio, el BYD DiLink 4.0 y ya cuenta con radio convencional y traducción al español, a diferencia del probado en el BYD Tang. Por supuesto, la pantalla puede colocarse en horizontal o en vertical.

Los asientos son cómodos, pero la tapicería de piel me ha resultado algo calurosa, a pesar de estar perforada y como tienen los reposacabezas integrados no resultan ideales para todos los públicos. Tienen regulación eléctrica y la posición de conducción no es ni tan erguida como en un SUV convencional ni tan tendida como en un turismo. Desde ella ves el salpicadero algo bajo y eso mejora la visibilidad hacia delante.

Ante ti está un volante achatado en su base, con botones algo mal ordenados, pues se mezclan ayudas a la conducción con algunas funciones de la pantalla o las cámaras en el mismo lado. Tras él, un pequeño cuadro de instrumentos, con una pantalla de cinco pulgadas. Puedes ver bastante información, que puedes ir variando desde el propio volante. Eché bastante de menos que no muestre las indicaciones de navegación.

Además de bolsas de las puertas o la guantera, tenemos también zonas en la consola  para dejar objetos como la parte delante del selector del cambio, con zona de recagra inalámbrica y un hueco en la parte inferior donde puedes dejar también cosas y tiene tomas USB-C. Se conserva el diseño de mandos del BYD Tang, pero me gusta más que tenga botones individuales y prescinda del negro piano en esta zona. No faltan reposabebidas y un cofre central bastante amplio.

En las plazas traseras, buen espacio para las piernas y también para la cabeza, si bien es cierto que la banqueta queda algo cerca del piso y obliga a llevar las rodillas algo más flexionadas de lo normal. Es un hándicap de los vehículos eléctricos que las marcas resuelven de mejor o peor modo. Ayudaría que los respaldos fuesen reclinables, para ir más tendido, pero no lo son. Por supuesto, la plataforma nueva permite un piso totalmente plano que facilita colocar los pies a un tercer ocupante… que sería el que tendría mejor visión hacia delante, ya que los reposacabezas integrados roban mucha visibilidad si vas aquí detrás.

Sí tenemos salidas del aire de la climatización, tomas USB, unas puertas igual de bien rematadas que las delanteras y un reposabrazos con un par de reposabebidas… Pero que no da acceso al maletero, una lástima.

Maletero

El maletero tiene 440 litros de capacidad. Es un espacio de formas regulares en el que puedes situar el piso a dos alturas, de forma que la más elevada queda casi enrasado con el borde de carga.

Es una buena cifra para su tamaño, pero tanto el Volvo XC40 como el Kia e-Niro ofrecen cofres mayores… y además tienen un maletero delantero, ideal para llevar los cables de carga.

Hay huecos en los laterales para dejar objetos pequeños, pero nos faltan perchas, ganchos o toma de corriente. Además, la luz del lateral izquierdo no alumbra mucho cuando estás en un garaje subterráneo. Nos gusta la amplitud del espacio inferior cuando colocas el piso arriba y contar (de serie) con una alfombrilla plástica para proteger el piso de moqueta si llevas cosas sucias.

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Tiene portón de apertura eléctrica en el acabado más alto y, como es habitual, puedes abatir el respaldo de los asientos traseros, tirando de una cinta en la parte superior de los mismos. Están divididos en dos partes, en proporción 60/40 y cuando lo haces consigues 1.338 litros de capacidad.

Motor

Bajo el capó delantero parece que podría haber hueco para un maletero, pero no. Sólo encontramos un motor síncrono de imanes permanentes, con 204 CV (150 kW) y 310 Nm de par máximo, que se entregan al eje delantero. Es el encargado de mover a un coche de 1.750 kg de peso y tiene unas prestaciones decentes, ya que acelera de 0 a 100 en 7,3 segundos.

Es una cifra que mejora a la de sus rivales. Incluso a la del Kia e-Niro, que es algo más ligero. El Volvo, que es algo más potente, se ve lastrado por su peso.

La velocidad máxima es de 160 km/h para estirar un poco más la batería de 60,5 kWh capacidad bruta, colocada en la parte más baja del coche Es una batería de tipo LFP (litio-ferrofosfato). Más económica, pero algo más pesada que una de NCM (Níquel, Cobalto, Magnesio) al tener menos densidad energética a igualdad de capacidad. ¿Cómo consigue entonces un peso menor que la de los rivales? Pues en parte por la batería Blade.

Estas baterías pueden ser una revolución en la industria del coche eléctrico. Tiene forma de cuchilla, de ahí su nombre, y son más delgadas y largas que las celdas de iones de litio tradicionales. Luego se encajan en una matriz y encierran en un pack. Así ahorra la mitad de espacio en comparación con la baterías LFP en formato cilíndrico convencional. Además, generan menos calor y son más seguras. Las calentaron hasta 300º de temperatura, sometieron a sobrecargas, le pasaron por encima con un camión de 46 toneladas e incluso la atravesaron con un clavo. Ni se inmutó. Tesla ya las monta en algunos Model y fabricantes como Toyota y Suzuki han preguntado por ellas.

Comportamiento

¿Cuánta autonomía da esa batería? Pues 420 km oficiales. Es un dato bueno para su capacidad, ya que el coche homologa un consumo muy bajo, de 15,6 kWh /100 km.

Gasta menos que sus competidores en el ensayo de homologación. Eso sí, anuncian una mejor autonomía gracias a que montan baterías de una mayor capacidad.

¿Y en un uso real se consiguen? No he podido hacer un viaje largo con el coche pero sí moverme bastante en ciudad y alrededores, con mucho recorrido por autovía. Me he movido en cifras medias de 18 kWh/100 km. Eso nos dejaría con una autonomía en viajes del entorno de 300 km, siendo generosos, y en ciudad alcanzas in problemas los 370. De todos modos, no me gusta no poder jugar más con el ordenador de a bordo: solamente ofrece la cifra total acumulada y de los últimos 50 kilómetros

Admite cargas de hasta 11 kW en corriente alterna y hasta 88 kW en puntos de carga rápida. Esta cifra de potencia de carga en corriente continua es menor que la de competidores como el Korando e-Motion y, sobre todo, el Volvo XC40. Sólo el Kia e-Niro está algo por detrás.

El motor tiene suficiente para moverse con soltura, incluso con cuatro ocupantes y el maletero muy cargado. Entrega bien la potencia al eje delantero, de modo bastante lineal, sin brusquedades. También recupera bien, pues completa el 80 a 120 km/h en 4,5 segundos.

Ojo, no te confundas, no es un coche deportivo. Es un coche que busca principalmente la comodidad. Las suspensiones filtran muy bien las irregularidades, ayudadas también por unos neumáticos con bastante perfil, pero los amortiguadores son bastante blandos y tarda en volver al sitio en curvas enlazadas.

Es una pena esta configuración, ya que la marca presume de que la Blade Battery va integrada directamente en la cuna del chasis. Eso aporta más rigidez al conjunto y baja el centro de gravedad, ganando dinamismo. Habría que tener otra configuración de suspensiones para comprobarlo… porque ni en modo Sport, el más deportivo de los cuatro con los que cuenta.

La dirección tiene buen peso, pero es algo lenta y no tan directa como la de otros rivale. Mejor los frenos, y eso es bueno porque la frenada regenerativa no es demasiado consistente ni en el modo normal ni en el High, algo mayor.

Opinión coches.com

Me fascina el avance chino en pocas décadas. Solamente en BYD trabajan más de 40.000 ingenieros que no paran de sacar innovaciones. Cuentan con 28.000 patentes a nivel mundial, y miles más pendientes. Solicitan 19 cada día. Una barbaridad que asusta. Solamente viendo estas magnitudes comprendes que saquen productos con diversas tecnologías, muy distintos, como la batería Bladde o el sistema 8 en 1 de BYD, que integra diferentes sistemas para tener una eficiencia del 89 %, que es muchísimo y de paso bajar peso.

El BYD Atto 3 me parece un coche ideal para una familia que solamente quiera un vehículo para ir de A a B. Por suavidad de rodadura, interior cómodo… solamente molesta el ruido de advertencia a peatones, algo que tampoco nos gustó en la prueba del Tang.

Y sí, hablemos de precios. Incluso la versión más equipada cuesta entre 6.000 y 9.000 euros menos que alternativas de Kia y Volvo, con algo más de autonomía ambas. El Korando es más económico, pero no tan bueno. Con ayudas y descuentos de la marca se queda en una tarifa realmente competitiva, muy cerca de los 30.000 euros.

¿Les ponemos deberes a los ingenieros de BYD? Pues claro. Deben mejorar el control de crucero, que es muy brusco cuando encuentras tráfico, así como el asistente de mantenimiento de carril. estaría genial también contar con una mayor potencia de carga rápida, para poder viajar con él, pues tiene tamaño y amplitud suficientes. Y también podríamos decir que el  diseño interior es quizá demasiado especial… pero eso es bastante subjetivo y me preocupa más saber si la batería Bladde o ese sistema 8 en 1 son fácilmente reparables. Investigaremos sobre ello y esperamos contártelo y que tú estés ahí para verlo.

Galería de fotos:

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