BYD Tang, a prueba: el SUV eléctrico para familias numerosas exigentes

Hoy traemos al canal al BYD Tang. Es el SUV más lujoso de la marca china en Europa, de 7 plazas y 100 % eléctrico. Muy grande, muy potente y no hay muchos así en el mercado, apenas el Mercedes EQB o el Tesla Model X. Piden por él 69.900 euros y te contamos por qué es interesante y para quién es recomendable su compra.

Este tipo de pruebas nos recuerdan lo importante que es saber cómo construir los sueños. Que es, literalmente, lo que significa BYD, «Build your dreams”!-, las siglas de la compañía que nos traen a este SUV eléctrico, con mucha tecnología y un enfoque muy familiar.

Puede que os recuerde a algún coche europeo, quizás a algún que otro coche asiático que haya pasado antes por el canal, pero os aseguro que si algo tiene este BYD Tang es identidad. Su nombre, Tang, que procede de una dinastía la edad dorada de la cultura china, con gran influencia en Japón y Corea desde el punto de vista cultural. Y eso es un poco lo que quiere hacer esta marca, ser referente tecnológico y que los japoneses y coreanos, que siempre iban por delante, ahora les copien a ellos. Vamos a conocerlo mejor:

Exterior

Al tratarse de una marca nueva uno podría esperar un diseño de esos que hace girar el cuello, pero la verdad es que la marca ha sido bastante comedida y no hay nada estrambótico. No te miran mucho cuando circulas o lo aparcas, es muy conservador.

En la parte delantera, a pesar de ser un vehículo 100% eléctrico, incluso el tramado de la parrilla podría hacerlo pasar por uno térmico. Encontramos unas ópticas LED bastante afiladas, con la luz diurna abrazándolas por la base y el exterior. Se unen visualmente con una tira cromada que recorre el frontal y se encuentran en el logo de la marca. La marca dice que el frontal simula la cabeza de un dragón. Quizá esa tira sean sus bigotes.

Más allá de las cosas de los diseñadores para vendernos su trabajo, detalles propios de los SUV como las protecciones inferiores en los paragolpes y entradas de aire para canalizar el aire en los extremos.

Eso nos lleva al lateral, con protecciones plásticas en los pasos de rueda sbajo los que tenemos, atención, llantas de 22 pulgadas. Soprenden por su tamaño y también porque sobresalen bastante del coche y hay que vigilar bastante con los bordillos. Dejan entrever un sistema de frenos Brembo que son importantes.

La línea es la clásica de un SUV grande, me recuerda al Sorento 2018, con detalles como los cromados en marcos de ventanillas, barras de techo o parte baja de las puertas. Juega también a tener un techo flotante, un detalle que nos hizo recordar un poco al Lexus RX 2020, aunque en este caso tiene algo de truco, como verás.

El BYD Tan mide 4.870 mm de longitud, de los que 2.820 mm corresponden a su distancia entre ejes. Se trata de un coche grande, algo que también vemos en su anchura, de 1.950 mm y en su altura, de 1.725 mm. Hay 18 cm de altura libre al suelo, muy similar a otros rivales del segmento.

Es un tamaño grande, pero más pequeño que SUV eléctricos de 7 plazas como el Tesla Model X o el Kia EV9 que llega en breve al mercado, que superan los 5 metros. El único que es algo más pequeño es el Mercedes EQB.

En la zaga se repiten las protecciones inferiores y en la parte superior un pequeño alerón que oculta a la vista el limpialuneta trasero. Bajo el cristal se une las ópticas con una doble tira de LED y en medio del portón el significado de la marca: Build Your Dreams.

¿No conoces esta marca? Pues no es la primera vez que están en España. BYD empezó su actividad hace casi 30 años fabricando baterías para móviles. En 2003 empezó a construir automóviles para el mercado chino. En 13 años vendió su primer millón de vehículos enchufables. Luego apenas tardó 18 meses en alcanzar los tres millones y después sólo 9 meses en alcanzar los cinco millones, hito logrado el 9 de agosto de 2023. Ahora desembarcan con una gran gama de modelos eléctricos, pero ya en 2011 vendía en España el E6, un monovolumen eléctrico y el F3DM, un sedán híbrido.

Interior

Hace tiempo que dejé de mirar con prejuicios las marcas chinas. Su nivel de fabricación es similar al de marcas europeas. Lo vimos, por ejemplo, en la prueba del Aiways U5 y el BYD Tang lleva los acabados a un nuevo nivel. Salpicadero tapizado en símil piel con costuras en contraste, partes en piel vuelta… y aunque tenemos alguna moldura de plástico –no es aluminio cepillado aunque lo parezca– en la zona central y partes de negro piano la construcción se ve y se nota muy sólida.

Buen espacio y unos asientos tapizados en piel sintética que resultan bastante cómodos, además de tener ajustes eléctricos. Me gusta la posición de conducción. A pesar de ser un SUV, no vas muy erguido. Sí vas alto, pero llevas las piernas bastante tendidas, muy similar a un turismo.

Y, por supuesto, tecnología. Tenemos un cuadro de instrumentos digital, con una pantalla de 12 pulgadas, en la que solamente puede varias la información del centro, han sido poco originales. En el centro, una pantalla para el sistema de infoentretenimiento, de 12,8 pulgadas.

Es un tamaño que la sitúa por delante de alguno de sus rivales, pero no alcanza las 17 pulgadas que conocimos en la prueba del Tesla Model X.

Desde 2022 la pantalla del Tesla puede pivotar para que la vean mejor conductor a pasajero, pero en el BYD Tang hay un detalle que dejó a mis hijos boquiabiertos. Y es que la pantalla puede girar para ponerla en posición vertical u horizontal, a gusto del consumidor, en un botón en la pantalla o desde el volante. Es un show muy efectista y puede ser interesante para ver mapas en posición vertical, por ejemplo.

La pantalla tiene un funcionamiento fluido, tiene muy buena resolución, sobre todo las cámaras de aparcamiento. La estructura de menús está bien y la navegación va con Google Maps, pero has de saber inglés o chino… y me falta radio convencional, solamente hay radio digital DAB. Una pena porque así disfrutas menos del equipo de música Dirac Live, con 12 altavoces.

Y en cuanto a espacios prácticos, tenemos un par de reposabebidas ocultos en la parte delantera de la consola, donde además del selector del cambio hay varios mandos físicos y zonas táctiles para algunas funciones. Bajo el reposabrazos, una base de carga inalámbrica para el móvil y un cofre donde tenemos un par de tomas USB-C.

En la segunda fila deasientos tenemos buen espacio para las piernas y también para la cabeza, incluso con el techo solar panorámico –practicable en la parte delantera–. Los asientos son cómodos y además el respaldo puede reclinarse en diferentes posiciones.

La banqueta es también desplazable longitudinalmente, un detalle de modularidad que nos gusta. Tenemos salidas para la climatización (se puede regular solamente la intensidad, no la temperatura) y dos tomas USB-C en la base de la consola.

Bien también los acabados de asientos y paneles de las puertas, al nivel de los delanteros y se podría usar la plaza central ya que la anchura no está mal, no hay túnel central y se colocan bien los pies. Eso sí, tenemos un respaldo algo más duro que los laterales, con sus reposabedidas y un pequeño hueco. La solución nos recordó a la que vimos en la prueba del Mazda CX-5.

Pero hay una tercera fila de asientos. Con claroscuros. El espacio es bueno y si colocas los respaldos de los asientos del medio en vertical y algo más avanzada la banqueta pueden servir para adultos. No llegan al nivel de las de un Kia Sorento pero sí son más amplias que las que vimos en el Tiguan Allspace.

No me gusta de ellas que acceder sea tan complicado. Porque el piso del coche queda alto, hay muy poco hueco disponible incluso llevan el asiento hacia delante… y solamente puedes entrar desde el lado derecho. Los pies quedan muy cerca de la banqueta, eso es habitual y menos mal que tenemos un techo solar para que entre más luz, porque de todo el cristal que veíamos desde fuera en realidad no era tan grande.

Maletero

El portón tiene apertura eléctrica y con las plazas traseras en uso tenemos 235 litros de capacidad. Olvídate de viajar siete con equipaje. Es muy sencillo recoger los asientos, pues solamente hay que tirar de unas correas y empujar. Así queda un espacio de carga sobresaliente, de 940 litros de capacidad. Eso sí para cargar enseres grandes prepárate a levantarlos ya que el piso queda bastante alto.

Es un maletero inmenso, pero el de un Model X es aún mayor y el que tiene el futuro Kia EV9 no se queda muy lejos. Más modesto el del EQB, un coche de menores dimensiones.

Más allá de las dimensiones, nos gusta que se haya cuidado los remates, con un buen enmoquetado. Aunque se vea algún elemento de la fila posterior, como los reposabebidas, tiene unas formas aprovechables y no faltan ganchos para fijar la carga o una tomas de 12 voltios en un lateral.

Bajo el piso hay un pequeño hueco, suficiente para dejar cables de carga pero no para guardar el estor que cubre el maletero. Tampoco nos convence que no puedas abatir los asientos de la segunda fila desde el espacio de carga, toca acudir al habitáculo. Divididos en dos partes asimétricas, cuando los abates consigues un espacio de 1.655 litros de capacidad máxima.

Motor

No tenemos maletero delantero (el frunk en el mundo anglosajón). Bajo la tapa de plástico vemos un poco del motor eléctrico que mueve las ruedas delanteras, con 245 CV de potencia (180 kW). Luego hay otro bajo que mueve el eje trasero de 272 CV (200 kW). En conjunto, hablamos de un coche de tracción total con 517 CV (380 KW) y entregan 680 Nm.

Buenas prestaciones, pues acelera de 0 a 100 km/h en apenas 4,6 segundos y tiene una velocidad máxima de 180 km/h, buena cifras. ¿Pero durante cuánto tiempo? Pues anuncia 400 km de autonomía si cargas al máximo su batería de 86,4 kwh de capacidad bruta.

BYD son especialistas en baterías y esta también es especial. Es de tipo LFP (litio-ferrofosfato) donde el níquel y cobalto se sustituye en buena parte por láminas de fosfato de hierro. Mientras me preparo para conducir te cuento lo bueno y malo que tiene esta tecnología.

Estas baterías tienen dos ventajas. Por un lado, son más baratas, al estar hechas de materias primas muy abundantes. Eso explica el bajo precio del BYD Tang. Por otro, que se degradan muy poco, soportan muchos ciclos de carga sin apenas resentirse. También son más seguras a altas temperaturas, al ser más estables.

¿Lo malo? Tienen menor densidad energética, por lo que se necesita más peso y más espacio que una batería de tipo NMC. Eso también hace que deban trabajar a menor voltaje. Y el frío les afecta bastante, a partir de -20º C su capacidad baja a la mitad.

Comportamiento

Usar baterías de este tipo lastra mucho el comportamiento del coche. Y es que anuncia2.489 kg en vacío. El peso en bruto, con conductor, pasajeros y carga máxima es de 3.060 kilos. Sí, más de tres toneladas, no es una errata.

Esa masa y formas del coche se notan bastante a la hora de tomar curvas, donde surgen inercias y te explicas por qué el coche monta un excelente sistema de frenos. El tarado de las suspensiones busca la comodidad, que solamente se ve alterada en algún resalto, que rebota un poco de atrás. Olvida cualquier tipo de comportamiento deportivo en este coche, a pesar de su cifra de potencia.

Y es que, a pesar de que 517 CV puedan parecer muchísimos en un momento dado, no son tantos. Cada CV del coche tiene que mover 4,8 kilos, lo que es una relación peso/ potencia bastante pobre. Para que te hagas una idea: en un Seat Arona 1.0 TSI –por citar el SUV más vendido en España–, cada CV se encarga de mover 10,8 kg (son 110 CV y 1.193 kg de peso). El BYD Tang es muy potente, pero muy poco ágil.

Algo que sí me gusta del coche es la forma de entregar esa potencia, de manera muy progresiva. Puedes lograr esos registros de 4,6 segundos de 0 a 100 km/h sin problema y sin brusquedades, algo que muchos coches no consiguen.

El coche está también muy bien insonorizado. A pesar de que no tiene una dinámica extraordinaria (0,33 Cx) entra muy poco ruido de aire o de rodadura en autovía. Te diría que lo más molesto es el sonido de advertencia a peatones a velocidades bajas, que suena demasiado en el habitáculo

El consumo de 23,8 kWh que homologa lo puedes conducir en viajes a ritmos normales. De hecho, en nuestra ruta habitual de medición de consumos, de 200 km y con un 70 % de autovía gastamos menos, 23,2 KWh. Nada mal para un coche así. Luego admite recargas en corriente continua de hasta 120 kW, por lo que en media hora pasarías del 10 al 30 % si encuentras un enchufe así de potente. A mi me tocó uno de 50 kW y estuve una hora, claro.

Eso limita su uso en viajes respecto a sus competidores. Todos homologan cifras cercanas a los 500 km de autonomía y el Tesla Model X incluso más, con consumos menores a los 20 kWh/100 km. Este y el Kia EV9 tienen también más del doble de potencia de carga rápida en corriente continua.

Estas cifras de autonomía pueden mejorarse en entornos urbanos a velocidades más lentas. La marca habla de 528, cifra algo optimista tras mi experiencia con él. Ayuda a estirarla el modo ECO (hay también uno Sport y otro llamado Snow Terrain para firmes deslizantes) y usar el mayor nivel de regeneración al levantar el freno.

Hay dos, el Standard y Largue y lo peor es que has de seleccionarlos en la pantalla. Yo, prefiero las levas tras el volante para eso. Y para acabar con algo muy bueno, lo bien que maniobra el coche en espacios reducidos, ayudado también por sensores y un conjunto de cámaras muy bueno.

Opinión coches.com

El BYD Tang es uno de los dos buques insignias de la marca china en su desembarco europeo. El otro es el Han, una berlina más aerodinámica, ligera y adecuada para viajes largos. ¿A quién puede interesar entonces este SUV eléctrico de 7 plazas? Pues a alguien que se mueva bastante en entornos urbanos a diario. Pienso en una familia numerosa que a veces necesite esas plazas extras y viva fuera de la ciudad pero tenga que entrar a menudo en ella.

En viajes esa autonomía me parece escasa y te lo digo yo, que hice 1.200 km en dos días con una ID.Buzz que gastaba menos y homologa una cifra similar.

Si los viajes largos con él van a ser escasos o nulos, nadie ofrece tanto espacio y equipamiento por 70.000 euros. Solamente el Mercedes EQB es más barato, pero tiene menos dotación de serie. Y por el Tesla Model X, que es más potente, hay que pagar casi 35.000 euros más.

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