Kia e-Niro, a prueba: lo tiene casi todo para triunfar

Llega a nuestra sección de pruebas el Kia e-Niro. Si estás pensando en gastar entre 43.000 y 50.000 € en un crossover eléctrico, probablemente le hayas echado un ojo al Volkswagen ID.3 o al Volvo XC40. Vamos a explicarte a fondo por qué deberías quedarte, o no, con el Niro de cero emisiones y de etiqueta Cero.

Con la primera generación del Kia e-Niro, la marca coreana contrató al célebre actor Robert De Niro para promocionar al modelo. Hablamos de todo un fuera de serie que dio vida a personajes inolvidables, como cuando interpretó a Vito Corleone en El Padrino II. Y esta es la segunda generación del Kia e-Niro. ¿Será tan buena como la entrega original? ¿O mejor incluso, como es el caso de la película?

Después de conducirlo durante una semana me ha convencido su confort de marcha, su amplitud a bordo y maletero que lo hacen práctico para familias de hasta cuatro ocupantes y los consumos urbanos bajos que puedes conseguir

Parte de 43.300 € con el nivel de equipamiento Concept, que se elevan a los 46.900 € con el Drive. Hablamos de precios sin descuentos. Puedes encontrar ofertas del Kia e-Niro en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca en toda España. Contamos también con interesantes herramientas para financiar el coche que te ayudarán a pagarlo más cómodamente mes a mes. Hora de conocerlo a fondo:

Exterior

A Robert De Niro lo conocían de niño en su barrio de Little Italy en Manhattan como Bobby Milk (Bobby leche) por su cara pálida. Y fue el blanco precisamente el color elegido por la marca para la comunicación del nuevo modelo. [el que tenemos hoy aquí, o no].

El caso es que el e-Niro, pese a haber sido lanzado originalmente hace nada, en 2019, cambió mucho, con un diseño más fresco. Ya habíamos analizado el diseño a fondo en nuestra prueba del Niro híbrido y aquí se conserva ese frontal en el que destacan las luces de circulación diurna con LED en forma de heartbeat (latido de corazón) e, incluso en blanco, cuenta con aditivos en negro brillante que hacen que resalten las formas del paragolpes y no tenga la cara tan blanca.

¿Cambios de la versión 100% eléctrica respecto al resto? un tratamiento diferente de la parte inferior de la parrilla y paragolpes, la calandra cerrada, en dos tonos y, sobre todo, el puerto de carga en la zona delantera (si eliges el híbrido enchufable, está en un lateral). Tiene también protecciones en gris acero en los laterales, que le dan un aspecto más de SUV y al mismo tiempo rompen con el color de la carrocería (hay hasta nueve entre los que elegir). Los marcos de las ventanillas en negro brillante pero por debajo hay una goma de aspecto algo más pobre.

Las llantas son de 17 pulgadas en todos los acabados, de diseño exclusivo. Apenas hay 150 mm de altura libre al suelo, más cercano a un turismo que a un SUV. Y lo que más llama la atención es el pilar C, que puedes elegir en tres colores en contraste de la carrocería. Recuerda un poco al Audi R8 de primera generación y además de estética, tiene una función aerodinámica, ya que canaliza el aire por su parte interna.

Pese a crecer 45 mm respecto a la primera generación, el Kia e-Niro tiene unas dimensiones contenidas, se queda en 4.420 mm de longitud, de los cuales 2.720 corresponden a la distancia entre ejes. Se trata de un coche muy bien plantado, gracias a su 1.825 mm de longitud, 20 mm más que antes. Y no es muy alto, de ahí que cueste catalogarlo como SUV, pues sus 1.570 mm lo equiparan con un Volkswagen ID.3

No son muchos los crossover eléctricos de tamaño comedido y autonomías para salir de la ciudad sin agobios:

Mientras que el Kia EV6 juega a tener una línea más deportiva (y es bastante más largo), el Kia e-Niro apuesta por la practicidad. Eso se ve en la trasera, menos arriesgada. Hay unos pilotos verticales enormes, con forma de bumerán, que contrastan con otros horizontales más abajo. En la zona inferior, de nuevo protecciones plásticas para darle un aire aventurero… pero que se ensucian muchísimo a poco que circules por una zona sin asfaltar. Y en medio del portón, el nuevo logo de Kia.

Interior

El Kia e-Niro es un coche que cambia mucho por dentro. Abrimos las puertas y nos encontramos con unas puertas con elementos en plástico reciclado que bueno… digamos que tiene un aspecto bastante curioso. Parece que en los eléctricos de acceso, aunque no sean precisamente baratos, hay que sacrificar algunas piezas. También nos encontramos con plásticos algo pobres en toda la columna de dirección y en zonas bajas.

Luego tenemos una posición de conducción elevada y unos asientos que combinan cuero sintético con tencel, un tejido de fibras naturales obtenido a partir de pulpa de madera y que están perforada porque los asientos pueden tener ventilación. Muy bien de espacio y además, contamos con un volante con ajustes en altura y profundidad para ir bastante cómodos.

El volante ha sido traído directamente del Kia EV6. Y eso es bueno. Tiene un diseño con un toque algo retro, pero integra un botón para acceder directamente a los modos de conducción y más mandos físicos en los laterales para control de crucero o sistema multimedia. Nada de zonas táctiles, bien por Kia.

Y tras el volante, una doble pantalla tras un cristal curvado, una solución que está muy de moda está en la industria últimamente. Son las dos de 10,2 pulgadas. En el cuadro de instrumentos el cambio de modos de conducción afecta al diseño de los relojes, pero la única zona que varía realmente y es configurable es la central.

El sistema de infoentretenimiento es bastante rápido y cuenta con menús específicos de la parte eléctrica. Cuenta con navegador, pero, sinceramente, me gusta más el del smartphone porque los mapas son más elaborados. Debería mejorar también el control por voz. La pantalla es de 10,2 pulgadas, mayor que la de sus rivales más directos:

Pero lo mejor no es que la pantalla sea grande sino que no se le hayan cedido todas las funciones. Tenemos el módulo central con dos funciones (sistema multimedia o climatización), a imagen y semejanza del Kia Sportage, que resulta muy práctica. Bajo ella, una zona de carga inalámbrica y conexiones. En la consola también hay el mismo mando giratorio para la transmisión que estrenó el Kia Sorento. También un hueco para dejar objetos para el reposabrazos, que no tiene un anclaje demasiado firme. Y es ahí donde se integran unos reposabebidas escamoteables para poder aprovechar todo el espacio.

Detrás no exageradamente holgado para cabeza y piernas, pero habida cuenta de sus dimensiones, está muy bien. Es en parte gracias al nuevo diseño de los asientos delanteros, más finos y con los que se ganan 30 mm. Interesante los detalles como los reposacabeza, con una forma ideal para usarlo como percha para las chaquetas o las tomas USB-C en los laterales.  Las salidas de los aireadores sí se han dejado al final de la consola central.

No hay túnel de transmisión, lo que ayuda cuando tiene que ir un tercer ocupante en el coche y tenemos un reposabrazos con portabebidas. Sumado a los asientos reclinables en varias posiciones, tiene muy buena nota en estas plazas.

Maletero

El maletero principal del coche tiene 475 litros de capacidad. Quizá no puedas meter tres cadáveres de adultos, pero es una cifra muy buena, mejor que la de sus alternativas más directas en el mercado:

Hay detalles interesantes, como el piso que se puede colocar a dos alturas y donde puedes llevar los cables de carga… si bien en la parte delantera hay un espacio de 20 litros ideal para esta función y dejar ese espacio para otros menesteres.

Aunque los pasos de rueda roban algo de espacio, las formas son bastante regulares y hay ganchos para fijar la carga o perchas en el lateral. Lo que no nos convenció mucho fue la cubierta de tela. Se ha hecho en fibras recicladas y es ligera, pero da mala sensación. Si necesitas más espacio puedes abatir los respaldos de los asientos traseros, desde el propio respaldo. Cuando realizas esa operación consigues un espacio de 1.392 litros de capacidad.

Motor

Mucho cambio por fuera y en el habitáculo pero pocos en la parte técnica. Se prescinde de la versión básica de 136 CV uy ahora el Kia e-Niro se ofrece con la versión más potente, un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 150 kW (204 CV). En línea con sus alternativas

Se ha mejorado la capacidad útil de la batería ligeramente, pero apenas 0,8 kWh respecto de la anterior generación. Ahora alcanza 64,8 kWh de capacidad útiles, con los que homologa 460 km de autonomía en el ciclo WLTP.

Y ahora lo malo. Admite cargas rápidas en corriente continua hasta un máximo de 80 kW de potencia Necesitas 40 minutos para pasar de un 10 a un 80% de carga en la batería. Eso es así porque no emplea la arquitectura del 800v del Kia EV6, que puede cargar esa misma cantidad de energía en 18 minutos. La mitad de tiempo.

Varios de sus rivales ofrecer niveles de carga rápida mucho mayores. ¿Significa eso que el Kia e-Niro no puede ser un único coche familiar?

Comportamiento

Lo primero que destacaría del coche es lo rápido que te adaptas a conducirlo. Es muy sencillo de llevar y resulta ideal para ciudad y pequeñas escapadas. Es pequeño, muy manejable y tiene una buena visibilidad periférica. Y todo eso, siendo muy capaz para llevar a cuatro adultos y sus cosas.

En ciudad es fácil mejorar los consumos homologados, de 16,2 kWh/100 km, y estirar mucho la autonomía. Si buscas un coche amplio y versátil para estos entornos y gastar poco, ojo al e-Niro. Pero hay que probarlo en todos los entornos.

En carreteras secundarias no es un coche deportivo en ninguna circunstancia, pero el comportamiento es bueno. La batería (pesa 443 kg) va colocada abajo y se nota dinámicamente ese centro de gravedad tan cerca de la carretera, aunque los neumáticos de baja resistencia no están pensados para sujetar bien el coche. Tiene buena aceleración saliendo de las curvas (anuncia un 0 a 100 km/h en 7,8 segundos) pero no explosiva. Me gustan más los coches de tracción trasera en ese sentido, como el ID3 de Volkswagen.

En carretera y ciudad me parecieron interesantes las levas tras el volante. Con ellas se varía el nivel de frenada regenerativa sobre la marcha. Puedes elegir desde la casi ausencia de frenada regenerativa hasta un modo e-Pedal. O un modo Auto que adpata la frenada al tráfico y las circunstancias.

En autovía me ha sorprendido lo silencioso que puede resultar para no tratarse de un coche premium, hay un gran trabajo de insonorización. Además, los cambios de dirección se hacen con mucho aplomo, si tenemos en cuenta que en la puesta a punto no se buscó la deportividad o las sensaciones. Pero rueda con mucha seguridad y aplomo en vías rápidas, con una velocidad máxima de 167 km/h.

Si usas los modos de conducción puedes variar la respuesta del motor o el tacto del volante, haciendo que el coche responda mejor en modo Sport, con un tacto más suave y mayor asistencia en los modos ECO o Normal. Destacar también que los asistentes funcionan con suavidad y de manera muy progresiva.

Rematamos con consumos. Bien en ciudad. Bien en secundarias si empleas bien la frenada regenerativa y la autovía es su talón de Aquiles, como todos los eléctricos. A velocidades sostenidas y con puertos de montaña hemos gastado 23,2 kWh/100, por lo que en viajes largos te obligaría a paradas cada 275 km más o menos. Además prolongadas, por las limitaciones del sistema de carga en corriente continua. Y dicho esto, vamos con las conclusiones.

Opinión coches.com

La primera generación del Kia e-Niro supuso la llegada al mercado de un crossover eléctrico, que contentaba a quien buscaba un SUV y a un compacto al mismo tiempo. Ahora ofrece más espacio interior en dimensiones contenidas, más tecnología y un comportamiento sencillo y seguro que contentará a la mayoría.

No le pidas dinamismo y no lo elijas tampoco si quieres hacer muchos viajes largos. Porque ahora, cuatro años después del lanzamiento del primer Niro eléctrico, hay más rivales. Con más batería y mayor potencia de carga.

Es cierto que la marca ofrece el Niro como híbrido convencional o híbrido enchufable para moverse mejor en viajes. O el Kia EV6, que carga más rápido. Pero el Kia e-Niro sería mejor si puliese algunos detalles, como la recarga rápida más potente, esos detalles del interior o contar con bomba de calor de serie para ganar autonomía (ahora se limita

Integrar esos elementos encarecería el coche que tiene un precio. Competitivo. Parte de 43.300 euros con el nivel de equipamiento Concept, que se elevan a los 46.900 con el Drive, para mi el que ofrece mejor relación calidad precio. Solamente resulta más económico el Mazda MX-30 eléctrico, menos potente, con menor batería y menos práctico.

Galería de fotos:

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