Kia Niro PHEV, prueba contacto con el híbrido enchufable más barato

Las cosa buenas llegan en trilogías. Las tres películas originales de Star Wars, El Padrino, El señor de los anillos… y hoy nos ponemos al volante de una segunda parte de una trilogía automovilística, el Kia Niro PHEV.

La marca coreana presentó el Kia Niro como un modelo con tres posibles corazones. El primero, un coche híbrido, con el que tuvimos una toma de contacto muy positiva. El segundo es este Kia Niro PHEV 2018, la versión híbrida enchufable que tenemos entre manos. Y llegará, previsiblemente el año próximo, un Kia Niro eléctrico (basado en este prototipo y que en Corea tendrá dos versiones, en función de la autonomía).

La estrategia es idéntica a la que Hyundai ha trazado con el Ioniq. Eso sí, optando por montar estos sistemas de propulsión en un SUV. El éxito de la variante híbrida ha sido notorio. En 2017 fue el quinto híbrido más vendido, sólo por detrás de los Toyota. Las 4.516 unidades superaron, por mucha diferencia, las del Ioniq, con 2.634 matriculados.

¿Cómo resultará este Kia Niro PHEV? Se coloca la opción más económica entre los SUV híbridos enchufables, por lo que quizá pueda amenazar el reinado del Outlander PHEV, que fue el primero en llegar y, por ahora, de las pocas opciones con esta tecnología que ofrece una marca generalista. Lo hemos conducido durante una mañana y estas son nuestras primeras conclusiones.

Exterior

La estética es prácticamente idéntica a las del Kia Niro convencional. Un aspecto de SUV enfocado al ámbito urbano (apenas tiene 16 cm de altura libre al suelo) y las mismas dimensiones exteriores: 4.355 mm de longitud, por 1.805 mm de ancho y 1.533 mm de alto.

La carrocería de cinco puertas destaca por su generosa distancia entre ejes y hay algunos cambios que distinguen la tecnología que oculta en su interior. En los paragolpes hay una línea azul decorativa y la moldura que circunda la parrilla tiene un tono más oscuro. Las ópticas delanteras son también ligeramente diferentes y como en nuestra unidad, pueden contar con proyectores LED.

En la vista lateral, puedes observar cómo cuenta con unas molduras cromadas que recorren la parte inferior de las puertas y las llantas de aleación de 16 pulgadas exclusivas de esta versión. En la aleta delantera izquierda encontramos también la toma de carga, mientras que el combustible se reposta en ese mismo lado… pero en la aleta trasera (indicar en este punto que el depósito de gasolina tiene dos litros menos de capacidad que en el híbrido, 43 litros).

Poco más, en la zaga los paragolpes tienen también los detalles en azul, pero todo sigue el mismo diseño serio (que busca gustar al mayor número posible de clientes) que su hermano híbrido. En las antípodas, por ejemplo, del Toyota C-HR… pero que maximiza el espacio interior, a diferencia de este, como verás a continuación.

Interior

Pocos cambios en el interior respecto al conocido en nuestra prueba del Kia Niro HEV. Gracias a su amplia distancia entre ejes, de 2.700 mm (son 3 cm más que un Sportage 2018, para te hagas una idea): Eso hace que no solo haya mucha amplitud en las plazas delanteras, sino que las traseras sean muy espaciosas, tanto en altura como en anchura son de las más generosas en vehículos de su tamaño.

En cuanto al puesto de conducción, todo está muy ordenado. Kia no ha querido arriesgar en un modelo que se va a vender en mercados de todos los continentes, de ahí que sea también bastante sobrio, con pocos toques de color (más allá de detalles azules que indican que estamos en el híbrido enchufable). Los acabados son buenos en líneas generales, sin ser lujosos. Hay algunos plásticos duros en las partes inferiores, pero los ajustes entre piezas son bastante precisos.

El volante forrado en cuero cuenta con bastantes mandos y tras él vemos el cuadro de instrumentos. En nuestra unidad cuenta con dos esferas (el indicador de potencia tiene un diseño ligeramente diferente) que flanquean a una pantalla de 7 pulgadas con toda la información del ordenador de a bordo y los datos de la gestión de energía del sistema híbrido, que ofrece sugerencias para mejorar la eficiencia de nuestra conducción.

El gran protagonista del salpicadero es la pantalla táctil (con 8 pulgadas, la más alta posible, en nuestra unidad). Además de lo habitual (navegación por tiempo real con mapas de TomTom, sistema de sonido, conexión con el móvil con Apple Carplay y Android Auto…) informa sobre cómo está funcionando el sistema híbrido, con datos para mejorar la conducción, consumos…

Bajo ella contamos con algunos botones para acceder a las pantallas principales y los mandos de la climatización. Cuenta con una función muy interesante. Con un botón a la izquierda se consigue ahorrar energía si solamente va el conductor en el coche, evitando refrigerar o calefactar otras zonas del habitáculo.

Ya en la consola central nos encontramos un cargador inalámbrico para el smartphone, botone del selector de marchas y un botón con el que no cuenta el Niro HEV, que sirve para “obligar” al coche en circular en modo 100% eléctrico o volver al modo híbrido.

Tras ellas no encontramos el freno de estacionamiento. No hay palanca, porque se emplea un pedal suplementario para esta función, algo bastante anácrónico, sobre todo si tenemos en cuenta el moderno sistema de propulsión de este vehículo Esperábamos que la marca corrigiese este punto optando por un freno de estacionamiento eléctrico (eso nos habían dicho en la presentación del Niro HEV) pero parece que tendremos que esperar al rediseño del modelo para verlo. Por ahora, en esa zona hay botones para calefactar los asientos, un par de posavasos y un cofre con bastante capacidad.

Maletero

Es una de las partes más críticas de este coche. Si el Niro híbrido cuenta con 401 litros, la cifra en el Niro PHEV se reduce hasta los 324 litros. Es suficiente para llevar el equipaje de un viaje de fin de semana pero al analizar SUV pequeños ves que no alcanza el nivel de los menos capaces del segmento. Un Kia Stonic, por ejemplo, ya anuncia 354 litros, por comparar dentro de la misma marca. Cualquier coche de este tamaño con esta tecnología flojea un poco en este aspecto, pero las dimensiones del Niro lo dejan algo justo.

Esta merma de espacio se debe a que bajo buena parte del piso del maletero se encuentra la batería que provee de energía al propulsor eléctrico. En la parte más cercana a la boca hay un doble fondo para guardar el kit de reparación de pinchazos y los triángulos de emergencia. Has de tener en cuenta que, si llevas contigo el cable para cargarlo, no cabe en ese espacio (ocupa como una pequeña mochila).

Contar con una tecnología novedosa de propulsión no implica perder la parte práctica de poder abatir los respaldos de los asientos traseros. Si realizas esta operación, cuentas con un volumen disponible de 1.322 litros con un piso prácticamente plano. En el maletero encontramos también unas argollas para sujetar la carga.

Equipamiento

Puedes elegir entre tres niveles de equipamiento, idénticos a los del Niro híbrido. Desde el más sencillo Concept se incluyen ya llantas de aleación de 16 pulgadas, luces diurnas y ópticas traseras LED, faros antiniebla, retrovisores plegables. En su interior encontramos elementos como el volante y palanca de cambio en piel, climatizador, sistema de audio con pantalla de 5 pulgadas y tecnologías como el control de crucero adaptativo, ayuda al mantenimiento en el carril, sensores de lluvia y luces o el detector de fatiga del conductor.

Por encima se sitúa el nivel Drive, que presume de barras de techo y dispone de sensores de aparcamiento traseros, pantalla de 7 pulgadas con navegador, cámara trasera y el interesante sistema predictivo de ruta) y cámara trasera, o el retrovisor interior fotosensible.

La unidad que tenemos entre manos pertenece al cavado más alto Emotion. Por fuera se distingue rápidamente por las manecillas de las puertas cromadas y el habitáculo mejora la presencia con tapicería en tela y cuero, pedales de aluminio, arranque sin llave, pantalla de 8 pulgadas y el sistema de audio JBL, toma USB y cargador inalámbrico para móviles. Está mejorado con el paquete Luxury opcional, que suma tapicería en piel, asientos y volante calefactables (los delanteros también ventilados), cuadro de instrumentos con pantalla de 7 pulgadas, detección de objetos en el ángulo muerto y alerta de tráfico trasero.

Los precios del Kia Niro PHEV parten de los 34.060 euros, pero si lo quieres tan equipado como este tendrás que desembolsar 39.810. Siempre podrás buscar en nuestra sección de coches nuevos las mejoras ofertas del Kia Niro PHEV, publicados por concesionarios oficiales de la marca en toda España. Te recomendamos también echar un ojo a nuestro comparador de seguros para dar con la póliza que mejor se ajuste a tus necesidades y presupuesto.

Como en el Niro convencional, KIA ofrece para el Niro PHEV un paquete opcional llamado Pack de Remolque y que está pensado para que el vehículo puedo tirar de cargas de hasta 1300 kilogramos. Para ello recibe mejoras en los frenos y en el sistema de refrigeración.

Motor

En el apartado mecánico hay muchas semejanzas con el Kia Niro híbrido. Ambos montan el 1.6 GDI de 105 CV que funciona bajo ciclo Atkinson en la parte del motor de combustión. A este propulsor le acompaña en el caso del Kia Niro un motor eléctirco que entrega 60,5 CV (en el Niro HEV entrega 43,5 CV). La potencia total del sistema es idéntica en ambos, 141 CV y 265 Nm que se envían a las ruedas traseras mediante una caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones.

Las prestaciones que anuncia son más que suficientes para un uso normal. El híbrido enchufable alcanza 172 km/h de velocidad máxima y acelera de 0-100 km/h en 10,8 segundos frente a los 162 km/h de punta y los 11,5 segundos del híbrido convencional. Se nota el mayor empuje del propulsor eléctrico.

El motor eléctrico se alimenta con la energía que proviene de las baterías de polímero litio con 8,9 kWh de capacidad. En el híbrido son de 1,56 kWh, pero ahorran mucho peso. Y es que el Niro PHEV pesa 1.594 kg, 94 kg más que el Niro a igualdad de equipamiento.

Haznos caso: no te fies demasiado del consumo homologado de un híbrido enchufable. Las cifras oficiales indican que gasta de 0 l/100 km en ciudad, 4,2 l/100 km en carretera abierta y apenas 1,3 l/100 km en ciclo combinado. El híbrido marca 3,8 l/100. La realidad, que cuanto más puedas estirar sus 58 km de autonomía en modo eléctrico homologados, más sale a cuenta emplear coches con esta tecnología. El lastre de las baterías, esos 94 kg de los que hablábamos antes, implican un mayor consumo cuando no cuentas con reserva de electricidad.

Las emisiones homologadas son de 29 gr/ km de CO2 en conducción mixta frente a 88 gr/km del híbrido. Eso le hace ganar la etiqueta 0 de las pegatina de emisiones, mientras que el híbrido se conforma con la ECO.

Comportamiento

Esta toma de contacto se desarrolló durante una mañana, combinando vías de alta capacidad, carreteras secundarias y algún pequeño recorrido urbano. La batería no se encontraba al 100% de su capacidad, por lo que las estimaciones que hacemos sobre su autonomía son puramente eso.

Arrancamos en un silencio casi absoluto en modo híbrido, en que el coche elige por sí mismo cuál de los motores deben funcionar (o ambos, cuando le exiges al máximo de aceleración).

También forzamos el modo eléctrico hasta su tope al incorporarnos a la autovía: hasta los 120 km/h puede mover por sí solo al vehículo. Entonces entra en juego el motor de combustión (me dió la impresión de que entraba algo antes). Sin tirones, sin que notes apenas nada. No hay opción por ahora en forzar el uso del motor de gasolina para reservar batería (para usar luego en ciudad, por ejemplo), pero desde Kia indicaron que trabajan en este tercer modo de funcionamiento.

En marcha no echas en falta más potencia y todo el rato que duró la prueba tienes la sensación de llevar un coche convencional. Buena parte de mérito hay que dárselo al cambio automático de seis relaciones, una transmisión de doble embrague que se muestra más natural que el cambio de variador continuo que emplea el Grupo Toyota, sobre todo en aceleraciones intensas. También el freno se muestra muy preciso, sin esa sensación esponjosa habitual en algunos híbridos.

Ya que hablamos del cambio, colocando la palanca a la izquierda puedes accionarlo manualmente. Su funcionamiento es rápido y agradable (no al nivel del DSG del Grupo Volkswagen, pero va realmente bien), si bien podría mejorar si se pudiera accionar mediante unas levas tras el volante que sirviesen también para retener el coche cargando baterías (y ahorrando freno). Es otra mejora que Kia tiene reservada para un futuro.

Una de las funciones que más me gustó fue el sistema Eco Driving Assistant (Eco DAS). Intenta que uno consuma menos con datos de la ruta que uno va a seguir y la navegación. Consta de dos funciones:

Coasting Guide Control (CGC): Te avisa con un icono en la instrumentación y una alarma sonora, cuál es el momento adecuado para dejar acelerar y aprovechar la inercia para recargar la batería. Has de tener la ruta prefijada y el coche avisa cuándo vas a llegar a un cruce o una rotonda, por ejemplo.
Predictive Energy Control (PEC): Con los datos del navegador el coche sabe cómo es la orografía del camino que vas a llevar y gestiona de manera más eficiente la batería, pues sabe cuándo y cuánto vas a poder recargarla en una bajada (aprovechando más la electricidad para subir, pues sabe que después podrá recuperarla).

Me quedé con las ganas de realizar el mismo recorrido con él activado y desactivado, para comprobar cuánto consigue ahorrar este sistema. Mi compañero de coche en la prueba, que lo conocía del Hyundai Ioniq Plug-In que había probado a fondo, explicaba que es posible ahorrar hasta medio litro. Intentaremos confirmarlo en un futuro con una prueba a fondo.

¿Y consumos? Pues contábamos con un 80% de batería y dejamos el coche con un 14%, por lo que en los apenas 73 km recorridos gastamos el 66% de la misma. El consumo fue de apenas 3,3 l/100 km. Echamos un ojo al registro de consumos del coche y pudimos ver que en un viaje largo de casi 600 km se había quedado en unos óptimos 6,5 l/100 km… y que obviamente en recorridos más cortos el gasto era inferior. Y ojo, que no pensamos demasiado en los registros (el coche se “chiva” del porcentaje de tu conducción ecológica, normal o agresiva).

Las sensaciones de conducción son muy similares (por no decir idénticas) a las del híbrido. El esquema de suspensiones (eje trasero multibrazo) se ha pensado para tener un buen comportamiento en curva y con la ubicación de las baterías bajo el asiento trasero se equilibran mucho los pesos. Es capaz de enlazar curvas a buen ritmo, sin que sea ese su principal menester.

Opinion coches.com

¿Merece la pena comprar el Kia Niro PHEV? Su principal problema es el precio, pues comparado con el híbrido “a secas”, son algo más de 7.000 euros de diferencia a igualdad de equipamiento. Hay que hacer muchos kilómetros en modo eléctrico para que compense.

Eso sí, si buscas un coche con etiquetado de Cero Emisiones para poder usarlo sin restricciones en ciudad y no estar agobiado por enchufarlo a las primeras de cambio, es de las mejores alternativas si atendemos al precio. El Hyundai Ioniq Plug-In, con el que comparte tecnología ya es más caro y también es menos accesible acceder a un MINI Cooper SE Countryman ALL4 o el BMW 225xe iPerformance Active Tourer, por citar otras alternativas simialres en tamaño.

A falta de probarlo a fondo, sus consumos parece que no se disparan demasiado cuando no contamos con carga en la batería. Como decíamos antes, cuanto más se use el coche en ciudad, más compensará, al poder moverte en modo eléctrico (energía mucho más barata)… y donde no penaliza demasiado tener un maletero justo. Si ese es tu caso, entonces este coche sí puede ser muy adecuado para ti.

Kia Niro 1.6 PHEV Emotion

7.6Nota

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