El Mitsubishi Outlander PHEV (híbrido enchufable) se ha convertido en el coche con este sistema de propulsión más vendido del mundo. Es, hasta cierto punto normal, ya que combina una carrocería SUV muy amplia con un sistema de propulsión muy novedoso que puede resultar interesante para muchos y tiene un precio muy asequible para todo lo que ofrece, muy alejado de la competencia, fundamentalmente de marcas premium.
Fue lanzado en 2014 (tuvimos la fortuna de, unos meses ponernos al volante de la primera unidad que llegó a Europa, con volante a la derecha y configuración japonesa). Tras tener con un primer contacto para conocer cómo quedaba configurada la gama española, lo probamos a fondo para contarte qué supone contar con un vehículo con esta tecnología en el día a día.
Tras apenas dos años en el mercado, llegó la actualización del modelo. Primero se lanzó con el motor diésel (ver prueba) y poco más tarde con esta mecánica híbrida enchufable. Acudimos a Valencia a ver cuánto eramos capaces de exprimirla… y el resultado fue sorprendente. Logramos bajar de los 1,8 l/100 km que homologa a unos 1,55 l/100 km.
Entonces nos llovieron las críticas por parte de muchos lectores, merecidas por supuesto, tachándonos de poco creíbles. Se trató de una prueba en un entorno y condiciones favorables en el que nuestro modo de conducción fue extremadamente comedido. Así que entonamos el mea culpa y nos ponemos una semana al volante del nuevo SUV híbrido, una vez más, para comprobar mejor cuánto ha cambiado y los consumos reales en diferentes circunstancias.
Exterior
Ya habíamos hablado en nuestro artículo sobre el Mitsubishi Outlander 2016 sobre los cambios estéticos respecto al modelo anterior (siguiendo la pauta marcada por el prototipo Outlander PHEV Concept S) Como ambos coches han pasado por nuestra sección de pruebas, qué mejor que una comparativa visual con ambos modelos.
El Outlander PHEV mide 4,69 metros de largo, 1,8 metros de anchura y 1,71 metros de altura, lo que lo coloca en el segmento de los SUV familiares. Es algo más largo que antes, una ganancia que se debe exclusivamente a que cuenta con un nuevo frontal. En las imágenes podemos apreciar la evolución del lenguaje estético de la firma. Antes era un coche mucho más redondeado.
Ahora gana en presencia, con zonas más angulosas, nuevas ópticas más afiladas y detalles cromados en la parte baja de las puertas, marcos de las ventanillas y las barras del techo. Otro detalle interesante son las nuevas llantas de 18 pulgadas bitono, específicas de esta versión. Los intermitentes integrados en los retrovisores ahora son LED.
El frontal es sin duda la zona que más evoluciona y ahora es mucho más moderno e impactante. Adopta el Dynamic Shield (escudo dinámico) en negro piano, con una moldura cromada en forma de ‘X’ que recorre el perfil de los faros LED y el paragolpes. La parrilla en cromo oscurecido, los antinieblas enmarcados en molduras negras y la nueva moldura inferior del paragolpes le hacen ganar más empaque.
En la zaga nos encontramos también con ópticas LED de serie y el spoiler trasero tiene como antes la luz de freno incorporada (ahora también LED). Las ópticas van unidas con un embellecedor cromado, de modo más sutil que ntes. En la parte baja cuenta con unos protectores inferiores en color plata, similares a los de la parte delantera y, ya sobre el techo, la antena de la radio tipo aleta de tiburón (antes convencional)
Interior
No se trata de un coche premium (ni pretende serlo), pero el Mitsubishi Outlander PHEV 2016 mejora notablemente los acabados respecto al modelo que se vendía hasta hace unos meses. Se han mejorado materiales y los ajustes entre piezas son buenos, pues no suenan crujidos ni grillos cuando circulas con él, aunque el piso esté muy roto o pases por zonas empedradas.
¿Cambios? Solamente algunos detalles. Lo más destacable, posiblemente, los asientos. Antes eran de cuero (en el acabado más alto) y ahora combinan este material y alcántara. Me da la sensación de que se limpian peor, así que ten cuidado, sobre todo si tienes niños, y procura no ensuciarlos. Lo que sí es cierto es que abrazan mejor el cuerpo y resultan cómodos.
En el cuadro de mandos pocos cambios. Se mantiene el clásico velocímetro a la derecha, mientras que a la derecha encontramos un reloj que indica si nos movemos de modo eficiente, si la batería se recarga o si, por el contrario, solicitamos más potencia del sistema híbrido. Entre ambos, cuadro de instrumentos de este SUV cuenta con un display LCD de 4,2 pulgadas, donde se muestra información básica.
Nuevo es también el volante, de cuatro radios calefactable, que pretende imitar las formas del Dynamic Shield y que cuenta con bastantes botones para controlar el sistema de sonido o el control de velocidad. Tras él se vislumbran unas levas, que controlan el nivel de retención del motor del coche (a mayor retención, mayor recarga de las baterías).
En el centro del salpicadero encontramos la pantalla táctil de 7 pulgadas, que controla el sistema multimedia, navegación y múltiples parámetros del coche. Tiene numerosas funciones, pero su uso, incluso para nosotros que habíamos probado el coche en otras ocasiones, es poco intuitivo. Es una pena que no se aprovechase el restyling para actualizarlo.
La consola central rematada con madera acoge la palanca de cambio, un pequeño joystick. Están también los botones para cambiar de modo deconducción (CHRG y SAVE) y otro para que entre en acción el sistema de tracción total S-AWC. En esta zona también encontraremos la palanca del freno de mano y botones para controlar la calefacción de los asientos.
El habitáculo no tiene cambios de tamaño respecto a la versión anterior y sigue siendo muy espacioso. Eso sí… no puede contar con siete plazas como la versión de combustión, ya que parte del sistema híbrido va situado en la parte de atrás y por eso se ha debido prescindir de la tercera fila de asientos.
Las plazas traseras son muy buenas de espacio, si bien por el diseño de la banqueta, el ocupante de la central no irá tan cómodo como si ocupa alguno de los asientos laterales (el túnel de transmisión es casi inexistente, contará con espacio para los pies). Se sitúan un poco más elevadas (45 mm) que en las versiones con motor de combustión, pero no afecta demasiado a la altura disponible.
El respaldo puede reclinarse, lo que se agradece a la hora de sobrellevar más cómodamente un viaje largo. Interesante que el asiento del copiloto cuente con Isofix y Top Tether, para anclar sillas infantiles (según la normativa, solamente podrá usarse si están ocupados por sistemas de retención infantil el resto de plazas traseras).
Maletero
Los híbridos enchufables cuentan con baterías para poder funcionar en modo 100% eléctrico… Y claro, ocupan espacio (normalmente del cofre destinado a la carga). En el caso del Mitsubishi Otlander PHEV han conseguido que la merma sea testimonial ya que las baterías van bajo el piso (se nota bajo el asiento delantero del copiloto, donde hay un abultamiento), pero sí es menor ya que ahí se ubican los motores eléctricos implantados en el eje trasero. Tiene 498 litros de capacidad, mientras que las versiones de combustión ascienden a 519 litros (el piso del maletero se encuentra 19 mm más elevado).
La boca de carga queda algo alta, pero es ancha y el piso está muy cercano a ella, por lo que no resulta muy difícil subir objetos voluminosos. Pueden abatirse los asientos y queda un espacio plano con nada menos que 1.625 litros de capacidad. El portón es de accionamiento eléctrico, muy cómodo de utilizar.
El volumen de la caja de almacenamiento bajo el suelo también se ha reducido de 73 a 35 litros. En ese espacio hay varios compartimentos, donde se ubica el cargador con el que lo enchufaremos a la corriente y el kit antipinchazos, (carece de rueda de repuesto).
Equipamiento
Tras la llegada del nuevo modelo, la marca del diamante ha decidido reordenar y facilitar la elección con un único nivel de dotación, el más alto. Esto mejora el equipamiento disponible de serie y, respecto a la anterior versión, solamente pierde el techo solar.
Está muy bien equipado en el apartado tecnológico, ya dispone de faros LED autonivelables (con LED diurnos integrados en los faros delanteros) o una nueva cámara de visión 360 grados fabulosa, que incluye una cámara frontal ubicada bajo la calandra, otra la parte inferior de cada retrovisor y una posterior. Se combina con los sensores de aparcamiento delantero y traseros y es muy práctica.
Dispone también de sistema de apertura sin llave, Bluetooth… y un sistema de navegación en una pantalla táctil de 7 pulgadas. No faltan luces y limpias automáticos, climatizador automático bizona…
Es sin duda el apartado de seguridad el más destacado. Multitud de airbags, control de tracción y de estabilidad, sistema de mitigación de colisión frontal, control de crucero adpatativo, alerta de salida de carril, asistencia de arranque en cuesta… Y dos novedades interesantes, el sistema de señalización de frenada regenerativa (activa la luz de freno frenos al recargar batería) y el sistema de mitigación de aceleración no intencionada (UMS), que mediante ultrasonidos regula la potencia del motor al pisar el acelerador si se detecta un obstáculo delante del vehículo, al tiempo que alerta de su presencia.
Y todo esto por un precio de 47.695 euros… que con el gran descuento de 9.975 euros a los que se le suma el descuento de 3.700 euros del Plan MOVEA (Plan de Impulso a la Movilidad con Vehículos de Energías Alternativas), se queda en 35.020 euros. Sí, 2.275 euros inferior al Outlander diésel con idéntica dotación. Si el híbrido te da algo de miedo por desconocimiento, es el momento de acabar con las dudas. Además, el fabricante japonés ofrece cinco años de garantía general y ocho años de garantía para las baterías (o 160.000 km).
Sistema híbrido
Lo hemos explicado a fondo en pruebas anteriores y el sistema de propulsión del Outlander PHEV 2016 no ha variado en lo básico. Combina un motor de gasolina de 2.0 litros y 121 CV con otros dos motores eléctricos, situados uno en cada eje y con 60 kW cada uno (con el trasero se consigue un sistema de tracción total sin necesidad de un eje de transmisión. Estas máquinas eléctricas pueden invertir su funcionamiento y funcionar como generadores para la transformación de energía cinética (la que tiene un sólido en movimiento) en eléctrica. Son 203 CV de potencia total combinada.
Bajo el suelo del vehículo está el paquete de baterías de iones de litio, de 300 V y 12 Kwh de capacidad (de los que se usan 8 kWh para aumentar su vida útil y está formada por 10 módulos, de forma que si se estropea uno puede cambiarse individualmente). Completa el sistema un generador, capaz de transformar la potencia del motor de gasolina en electricidad para recargar la batería.
La autonomía eléctrica anunciada es de 52 km (pueden reducirse si la conducción no es eficiente). Así, homologa 1,8 l/100 km y unas emisiones de CO2 de sólo 42 g/km… si bien el modo de homologación es especialmente benévolo con este tipo de vahículos. Es capaz de acelerar de 0 a 1000 km/h en 11 segundos y alcanza 170 km/h. No es un cohete, pero suficiente para la mayoría. Las mejoras en el
Hay diferentes modos de conducción (no hay que seleccionarlos, el coche busca lo más adecuado en cada momento):
- 100% eléctrico: sólo funcionan los motores eléctricos para mover las ruedas.
- Híbrido en serie: los motores eléctricos seguirán siendo protagonistas pero contarán con el apoyo del gasolina.
- Híbrido en paralelo. El motor de gasolina impulsa las y los motores eléctricos lo apoyan. Es el habitual a velocidades altas y cuando se exigen mucha aceleración.
Estos modos se complementan con el Modo SAVE (mantiene el nivel de carga de la batería para usarla más adelante) y el Modo CHRG, que utiliza el motor de gasolina para cargar la batería por encima de su nivel de carga. La batería se puede recargar en marcha también con la frenada regenerativa y con el modo B del cambio CVT (cambiando entre cinco niveles, de más o menos retención).
Por supuesto, puede también recargarse enchufándolo. En un enchufe convencional una carga completa tardará unas 5 horas (a nosostros nos tardó algo más de seis… y da un poco de cosa que el cable pueda sacarse ) y el coste oscila entre 1,5 y 2 euros (por 52 km, recuerda). Si se emplea un enchufe de carga rápida tipo CHAdeMO se recargará el 80% de la batería en 30 minutos.
Comportamiento
El Mitsubishi Outlander PHEV es un coche muy agradable de conducir. Nos contaban en la presentación que además en esta renovación se ha mejorado el aislamiento acústico. No sou capaz de decir cuánto. Antes era silencioso y ahora, también. Cuando conduces con gasolina y, obviamente, también en modo eléctrico. En el garaje comunitario me llegaron a decir que le pusiese un sonido, que iba a pillar a alguien despistado. Lo cierto es que cuenta con él (puede desactivarse con un botón en el salpicadero) y lo llevaba activado… pero la gente aún no lo asocia a un coche en movimiento.
En ciudad es una delicia. Dominas la situación y su dirección es muy cómoda, lo que unido a la fabulosa camara de 360º hace fáciles las maniobras más complicadas en esos parkings atestados de columnas. Eso era predecible. Y con consumos nulos hasta 52 km… que se quedaron en 45 en una conducción bastante tranquila, pero sin hacer locuras.
Pero había que sacar al Mitsubishi Outlander PHEV de su zona de confort, así que nos dirigimos a subir un puerto, el mismo que enfrentamos con la versión diésel. Ahi también sorprende de lo que es capaz este coche que coquetea con las dos toneladas (pesa 1.845 kg en vacío). Se ha mejorado la suspensión con nuevos muelles que aumentar el control de la carrocería y mejorar la estabilidad. La suspensión trasera también incorpora un cojinete adicional anti vibraciones y varios elementos transversales de la carrocería de nuevo diseño reducen el ruido mecánico y de rodadura. Cambios orientados al confort, pero que funcionan en curva.
Ya que estábamos en una zona de montaña, decidimos también probar su sistema de tracción total Super All Wheel Control (S-AWC). Recuerda que cuenta con motores eléctricos independientes, uno en cada un eje. El sistema envíapotencia al eje que sea necesario y gestiona el control de tracción y los frenos. En circunstacias normales es un tracción delantera y solamente envía par a las ruedas traseras en momentos de baja adherencia… o pulsando el botón 4WD Lock.
De acuerdo que el todoterreno auténtico de la marca es el Mitsubishi Montero, pero este SUV tiene una altura libre mínima de 190 mm, un ángulo de entrada es de 21 grados y de salida de 22,5 grados, correctos para un uso off-road moderado. Eso sí, no esperes mucho de él, sobre todo con los neumáticos Toyo R37 que montaba nuestra unidad. Si quieres salir al campo, monta unas cubiertas diferentes.
Si vas a salir mucho… opta por la versión diésel. A la hora de subir una cuesta en la que no habíamos tenido problema alguno con la versión de gasóleo, no la consiguió superar. Más allá de los neumáticos poco adecuados, por falta de par. Se trata de un sistema útil para sortear terrenos resbaladizos (nos movimos sobre las últimas nieves de la Sierra de Madrid) con seguridad, pero no para enfrentarse a retos mayores.
Sobresaliente en ciudad, bien en carretera (conseguimos unos consumos en modo híbrido en torno a los 6 litros, muy cercanos a los que anuncia la marca, de 5,5 l/100 km)… Pero reconozcámoslo, hoy la gran mayoría de kilómetros de un vehículo se recorren en autovía.
Mientras queda carga en las baterías, los consumos se mantienen bajos. Cuando se acaban, el peso de las baterías son un lastre insalvable. Los consumos se disparan por encima de los 9 litros. El ordenador de a bordo, de hecho, marcaba 9,1 l/100 km en esa medición, realizada en autovía a velocidades de crucero a 120 km/h. Desde luego, muy por encima de la versión diésel y, seguramente (aún no ha pasado por nuestra sección de pruebas), del motor de gasolina, el Outlander 200 MPI, muy interesante por su bajo precio.
Ahí el coche mantiene su elevadísimo confort de marcha, solamente perturbado en aceleraciones a fondo (como en incorporaciones y adelantamientos) por el cambio, que funciona como un CVT. Su depósito es también bastante pequeño, de 45 litros, por lo que si dedides afrontar un viaje largo, tocará parar bastante a repostar.
Veredicto coches.com
El Mitsubishi Outlander PHEV es un coche de esos que hay que comprar con cabeza. Si realizas la mayor parte de tus desplazamientos en ciudad, o usas el coche a diario (con paradas en zonas donde puedes recargarlo con seguridad), es más que recomendable. Por comodidad de uso, por confort de marcha, por amplitud, buenos acabados, equipamiento completo… y un precio imbatible en su categoría.
Y es que, con las ayudas, los del diamante han conseguido que sea incluso más barato que el diésel. Lo nunca visto. Eso sí, recomendamos esa versión a quienes busquen un SUV con cualidades offroad, precisen de vez en cuando las siete plazas… y realicen muchos viajes largos. Y ojo con el gasolina, pues si estos no son muy frecuentes, por la diferencia de precio es fácil que compense (a costa de la tracción total, ojo).
Las mejoras en suspensión y el aumento de rigidez estructural se han notado y el Outlander PHEV es bastante ágil para su peso y dimensiones, tiene mucho aplomo y aporta confianza a quien lo conduce. El tacto de la dirección no es deportivo, pero sí bastante acertado para el desempeño del coche y los frenos trabajan bastante bien. En refinamiento y suavidad en marcha es, sencillamente, muy difícil de batir y hay que elevar no mucho, sino muchísimo el presupuesto para encontrar algo semejante.
No debemos olvidar que este híbrido enchufable tienen la pegatina azul en el nuevo sistema de etiquetado de emisiones de la DGT, lo que antes o después tendrá ventajas. Hoy en día en algunas ciudades españolas ya pueden acceder si hay elevados niveles de contaminación, aparcar gratuitamente en zonas de estacionamiento regulado… y más que llegarán. Pero uno no deja de pensar cuando esta tecnología, tan eficaz en las cuidades, llegará a modelos más urbanos o, al menos de un tamaño no tan grande. El volumen de las baterías hoy por hoy no lo permite… pero seguro que no tardaremos en ver un Mitsubishi ASX híbrido. Si tiene un precio equivalente, será un gran paso para esta tecnología.
- Refinamiento y confort de marcha altísimos
- Relación equipamiento/acabados/espacio y precio
- Consumos en ciudad con batería cargada y ventajas administrativas
- Sistema multimedia poco intuitivo, muy confuso
- Nulas posibilidades de personalización
- Consumos en autovía a velocidades de crucero
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