Land Rover Defender, a prueba: ¿sigue siendo el mismo?

Si preguntas a alguien que te diga nombres de todoterreno, sin duda mencionará al Defender entre los primeros. O sencillamente Land Rover, pues es de esos modelos sobre los que se crea toda una empresa. Fue el único modelo de la marca desde que se lanzó allá por 1948 hasta que en 1973 se sumó el Range Rover.

El Defender quería jugar a estar en la liga de los coches más duros del mundo. Referente de los apasionados del offroad, siempre fue un modelo robusto. Su arquitectura de largueros y eje rígido lo hacía ideal tanto para trabajos en el monte como para las aventuras más extremas.

Pero todo cambia. Y hacía falta un nuevo Defender, que es el modelo que hoy vamos a conocer mejor. Llegó al mercado en 2020 y el concepto original cambia radicalmente. ¿A mejor? ¿A peor? Vamos a comprobarlo:

Exterior

Muchos esperábamos una imagen más tradicional. Algo más parecido a la evolución que han tenido el Mercedes Clase G o el Jeep Wrangler, dos de sus rivales más directos. Pero aquí se ha apostado por una mayor evolución, con formas más redondeadas y suaves.

Dicho esto, hay reminiscencias del modelo clásico. Lo vemos en la silueta, con unos voladizos muy cortos que le ayudan a tener unos ángulos de ataque y salida excelentes:

Cotas offroad	Defender 110
Ángulo de entrada	38,0º
Ángulo ventral	28,0º
Ángulo de salida	40,0º
Profundidad de vadeo	900 mm
Altura libre al suelo	218 / 291 mm

Contamos aquí con la variante larga, el Defender 110, llamado así por la distancia entre ejes, medida en pulgadas. Un modelo con una orientación más familiar y polivalente. Mide 4.758 mm de longitud (5.018 mm sumando la rueda de repuesto). Es también muy ancho (2.008 mm con retrovisores plegados) y alto, pues se queda en 1.967 mm. También existe un modelo más corto, el Defender 90, con un enfoque aún más campero.

Cuando lo ves desde el frontal destaca esta delgada parrilla frontal, con el logo del Land Rover en una esquina y es el nombre del modelo, Defender, el que preside el capó, que además de estar alto tiene unas formas muy marcadas.

Une los faros con tecnología Matrix LED en esta unidad, que imitan las forma redonda del modelo clásico y van encapsulados en un cristal rectangular. En la parte baja nos lama la atención el paragolpes, que se extiende hasta los bajos. Por esa zona se esconcen sensores de aparcamiento y cámara que construye una interesante visión de 360 grados.

Visto desde el lateral nos llama la atención la elevada línea de cintura y la superficie tan limpia de los paneles de las puertas, interrumpida solamente por los protectores plásticos, muy grandes, de la parte baja de la carrocería. Enormes pasos de rueda y muy marcados, bajo los que encontramos en esta unidad llantas de 20 pulgadas (puede ser de 18 a 22 pulgadas) con neumáticos All-Season Pirelli Scorpion Zero (pensados para SUV de altas prestaciones en medidas 255/60- R20 113 V.

Tenemos también lunas tintadas y un pilar C muy ancho en el color de la carrocería, con el logo del fabricante. Hay siete colores entre los que elegir, con distintos acabados y el techo puede elegirse en contraste, en blanco o negro, como esta unidad. Combina muy bien con el tono Gondwana Stone que es una de las pinturas que pueden contar con una película protectora satinada que protege de arañazos y roces… un extra interesante pero muy caro.

En la zaga no falta la rueda de repuesto en el portón, que se abre desde el lateral. Destacar cómo no las pequeñas ópticas cuadradas, que le confieren un aire muy tecnológico y recuerdan por su pequeño tamaño al modelo original. Y en la parte baja, un paragolpes de apariencia muy robusta.

Interior

Si por fuera hay una evolución notable, por dentro es una revolución. El Defender clásico era un modelo pensado para el trabajo, con cero concesiones al confort. Podría decir que hasta maltrataba a sus ocupantes, sin exagerar: en mi juventud hubo una época que nos movíamos mucho con un Defender de 9 plazas y un amigo se dio un golpe con un asiento y se fisuró una costilla.

Ahora se juego a ofrecer un espacio agradable, con reminiscencias del mundo todoterreno, como el asidero para el acompañante delantero o los remaches visibles en muchas zonas. La verdad es que me ha gustado mucho la calidad de construcción, pues todo está muy bien ensamblado, sin crujido o movimiento alguno.

Eso sí, aunque da sensación de calidad, no podemos hablar de materiales de recubrimiento lujosos, hay plásticos duros en bastantes zonas, pensados para ser resistentes. También el piso está pensado para poder ser limpiado sin problema, al estar realizado en Robustek, un material protector muy resistente.

De su pasado trabajador hereda elementos prácticos, como un sinfín de huecos para dejar objetos todos con base de goma y con un montón de espacio en pleno salpicadero, o en la consola central, que oculta un cofre refrigerado de 40 litros de capacidad. Y ojo, que puede ser sustituida por un tercer asiento delantero.

Esta posibilidad se debe a que los mandos físicos para la climatización y acceso a las principales funciones offroad, en una posición elevada en el salpicadero, como la palanza de cambios.

Sobre ella, una pantalla de 10 pulgadas con el sistema de infoentretenimiento Pivi Pro. Tiene un manejo sencillo, menús claros y muy buena resolución, además de contar con conectividad 5G, Apple CarPlay y Android Auto, radio DAB, además de poder conectar simultáneamente dos smartphones.

Tenemos otra pantalla de 12,3 pulgadas para la instrumentación, de muy sencilla lectura y que puede variar la información que muestra pulsando los mandos del volante, que son pocos y aprendes a utilizar muy rápido.

Con 3.022 mm de distancia entre ejes, estamos también ante un coche en el que se puede viajar en las plazas traseras cómodamente. Se accede a ellas de manera cómoda, pues las puertas abren bastante y solamente la altura puede resultar un pequeño hándicap (menos con la suspensión neumática que monta).

Es un espacio agradable y espacioso incluso para tres personas. Con luz suficiente gracias a unas pequeñas ventanas alpinas en el techo y si quieres más puedes instalar un espectacular techo panorámico practicable como el que monta la unidad probada.

Maletero

Las portezuelas son muy chulas estéticamente pero tienen el problema, sobre todo en coches tan grandes, de que necesitas mucho espacio detrás para abrirla. Además, como se abre hacia el lado derecho, si estás aparcado en línea tienes que exponerte en el lado del tráfico.

Es un espacio de formas muy regulares, que anuncia 786 litros de capacidad hasta el techo. Si precisas más espacio, puedes abatir los asientos de la segunda fila de asientos (divididos en proporción 40:20:40) para conseguir hasta 1.875 litros. Es posible elegir este modelo con siete plazas, lo que reduce el espacio hasta los 240 litros.

Nos gusta que tenga el suelo en ese material de goma y que pueda también sacarse para lavarse más fácilmente. No tanto la cortinilla de tela que lo cubre. No faltan ganchos metálicos o la posibilidad de contar con una red divisoria del maletero.

Un acierto soluciones como los botones para manejar la suspensión neumática y poder bajar la carrocería desde ahí para acceder más fácilmente a la zona de carga. También un enchufe de 220 V en el lateral derecho y otro de 12 V en el izquierdo. Bajo el piso contamos con un espacio compartimentado, de no mucha profundidad habida cuenta de que estamos ante un coche de tracción total.

Equipamiento

La gama se estructura en los niveles de acabado S, SE, HSE. Además, se ofrece el paquete Dymanic para darle un aspecto más deportivo, al igual que otros modelos del Grupo Jaguar Land Rover. Puedes completarlo o cambiar la imagen con hasta cuatro paquetes de accesorios: Urban Pack, Explorer Pack, Country Pack y Adventure Pack.

Son bastante completos desde el acabado inicial y pueden completarse bastante. Nosotros pudimos disfrutar de una unidad con casi todo, ya que correspondía al acabado Firts Edition, una edición especial de lanzamiento.

En ella contábamos con las llantas de 20 pulgadas y cinco radios acabadas en plata o la rueda de repuesto de idéntico tamaño. También los faros Matrix LED, luces LED traseras, retrovisores exteriores eléctricos, calefactables y antideslumbrantes o la nivelación automática de los faros.

Dentro destacan los asientos con ajustes eléctricos, memoria y calefactables en piel, el acceso sin llave o el techo panorámico deslizante, además del retrovisor interior ClearSight (pasa de ser un espejo convencional a una pantalla digital que muestra la imagen de la cámara trasera ubicada sobre el techo).

También de serie es la pantalla táctil de 10 pulgadas con Pivi Pro, el sistema de sonido Meridian con con 700W de potencia y 14 altavoces, el pack Online con plan de datos (puedes usar el coche como punto Wifi), el panel de instrumentos digital, cámara Surround 3D…

Y un sinfín de asistentes a la conducción, como la frenada de emergencia, control de crucero y limitador de velocidad, monitorización del estado del conductor, asistencia de permanencia en carril, reconocimiento de señales de tráfico, limitador de velocidad adaptativo, control de vehículos en el ángulo muerto o el Wade Sensing (sensor de vadeo).

¿Precio? Pues un Land Rover Defender 110 parte de 63.900 euros, que en el caso de nuestra unidad de pruebas, con mecánica de gasolina MHEV más potente, alcanza la friolera de 94.690 euros (incluía algún extra que elevaba la tarifa a 95.696 euros). Un precio muy alto, digno de un SUV Premium.

Es posible encontrar ofertas del Land Rover Defender en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca. Estas cantidades se rebajan bastante. Recuerda que pueden incluir la financiación del coche, un servicio que también podrás encontrar en coches.com

Motor

La gama mecánica del Land Rover Defender cuenta con tres opciones diésel, bloques de cuatro cilindros con (200 CV), D250 (249 CV) y D300 (300 CV), todos con microhibridación tras una actualización mecánica. Puedes elegir entre dos gasolina. La de acceso es el P300, un motor también de cuatro cilindros y 300 CV y este, el P400 MHEV. Existe también una versión híbrida enchufable, el Defender P400e, con 404 CV de potencia.

Puede que no sea la opción más sensata, pero sí la más potente de los motores convencionales. Se trata de un propulsor de seis cilindros en línea y 2.996 cc de cilindrada que entrega 400 CV de potencia máxima a 5.500 rpm y una buena cifra de par de 550 Nm entre las 2.00 y 5.000 rpm. Se asocia a una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades, con cambios, aunque no destaque por rapidez.

Es el que más gasta de la gama, pues homologa 11,2 l/100 km en el ciclo WLTP. También el que más contamina, pues tiene 258 g/km de emisiones de CO2. Y pese a ello se gana la etiqueta ECO de emisiones, ya que cuenta con un sistema de hibridación ligera mediante un sistema eléctrico de 48 voltios y una batería de iones de litio donde se almacena la energía que recupera en deceleraciones.

Comportamiento

Lo primero que llama la atención al conducirlo es la posición de conducción. Muy elevada y dominante. En ciudad, la verdad es que tiene una visibilidad soberbia pero aunque sus dimensiones no son adecuadas para callejear, consigues maniobrar en espacios bastante reducidos, con un diámetro de giro de 13,12 metros y multiples ayudas en forma de cámaras y sensores.

Recuerdo la tortura de viajar por carretera con el viejo Defender. Lento, con una dirección imprecisa y muy ruidoso. El nuevo Defender está a años luz. En un coche, al menos con este motor, que puede alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 6,1 segundos. Y eso que pesa, nada menos que 2.361 kg en orden de marcha.

Se nota ese peso, que le da aplomo al ir en vías rápidas como autovías, donde la única pega que le pondría en carretera es quizá el ruido del aire. Es obvio por sus formas y tamaño, pero su coeficiente aerodinámico, de apenas 0,41, lo coloca por detrás, por ejemplo, del Mercedes Clase G. Obviamente eso penaliza los consumos.

En carreteras secundarias con curvas sale a relucir su gran altura y elevado centro de gravedad. Hay que tomarse las cosas con calma, pero en este sentido es mejor que el Wrangler que probamos no hace mucho.

Por un lado por su arquitectura. En lugar del chasis de largueros tradicional de los todoterrenos ahora cuenta con un monocasco de aluminio. Es más ligero pero ojo, que la marca nos cuenta que es tres veces más rígida que el anterior. Sobre él se monta un esquema de suspensiones, independientes en lugar de eje rígido, con amortiguadores de dureza varible que mantienen firme al coche a altas velocidades.

También ayuda la dirección, que me ha parecido bastante precisa, muy bien puesta a punto y que gana peso y tacto a medida que ganas velocidad. Los frenos son eficaces, siempre que seas consciente de que han de parar un coche muy grande.

Todo esto está muy bien, pero este coche presume de ser un referente fuera del asfalto. Contamos, en esta versión de gasolina, con tracción total permanente (los diésel tienen tracción total inteligente), que puede repartir un 100% del par a cada eje si es menester.

También reductora, que se activa poniendo la palanca en punto muerto y pulsando un botón y el diferencial central bloquable. Y el sistema de suspensión neumática que sube la altura 75 mm en situaciones de circulación off road con lo que la altura libre al suelo alcanza 291 mm y consigue mejores cotas que un Wrangler. Es capaz de vadear ríos de hasta 900 mm, una auténtica barbaridad y superar desniveles laterales y pendientes de 45 grados.

Y luego, la electrónica reduce la diferencia respecto a los sistemas de tres diferenciales de los que presume el Wrangler Rubicon o el Mercedes Clase G. El coche es capaz de bloquear una rueda en 150 milisegundos (la mitad de lo habitual) cuando realizamos maniobras todoterreno a baja velocidad y tenemos control de descenso de pendientes y también de ascenso, que evita que te vayas hacia atrás en pendientes.

No podemos olvidar el sistema Terrain Response 2 con hasta nueve modos de conducción: Eco, Normal, Confort, Arena/Gravilla/Nieve, Barro/Roderas, Arrastre en rocas, Vadeo, Configurable y Auto, que identifica la superficie y configura el vehículo en consecuencia sin que tengas que hacer nada). También te permite ajustar a tu gusto respuesta de la caja de cambios y el acelerador, la dirección y el control de tracción, así como guardar tus ajustes favoritos.

Y más cosas, como la posibilidad de ver en las pantallas la zona que está delante del vehículo, como si no existiese el capó. O en el modo vadeo conecta de manera automática la recirculación del aire, bloquea la transmisión y ajusta la altura de conducción a la configuración todoterreno, al tiempo que activa la pantalla de sensor de vadeo en el sistema de infoentretenimiento. Hace las cosas fáciles.

¿Pero es comparable a los todoterrenos clásicos más extremos? Yo creo que no. Los tres bloqueos de diferencial consiguen que esos vehículos tengan una capacidad de avance pasmosa y precisa en entornos muy difíciles y que sus ruedas apenas patinen. En el caso del Defender, es que tienen que hacerlo, para que la eléctrónica detecte qué falla y a partir de ahí actúe. Lo hace de manera rápida, más que en ningún otro todoterreno así que haya probado, pero no te da esa sensación de ir “sobrado” que sí te da esos rivales, aunque en un 90% de los casos acabe superando el obstáculo.

Opinión coches.com

El Defender original que estuvo a la venta durante casi 70 años (de 1948 a 2016), apenas modificó el diseño de Maurice Wilks, era un vehículo especializado. Para lo bueno y para lo malo. Este Defender es otra cosa: más refinado y más versátil. Y con unas capacidades fuera del asfalto elevadas y muy sencillas de usar.

Todo el mundo dice que ese hueco lo ocupaba ya el Discovery en la gama del fabricante y que Land Rover debería haber apostado por repetir la fórmula original. Es lo que han hecho, por ejemplo, los Mercedes Clase G o Jeep Wrangler. Han decidido tomar otra vía. No extraña, pues es la que siguieron otros en su día como el Montero, el Suzuki Vitara o, dentro de la casa, el Range Rover.

¿Por qué no un todoterreno? La decisión se tomó hace más de una década y hace siete años que el director de diseño nos explicaba que, al final, los Defender, a pesar de ser diferente a un Discovery, acababa con un uso muy similar: circulando sobre todo en carretera, con niños y compras. Y ahí este modelo gana al antiguo.

Eso sí, también dijo que habría la opción de los compradores de conseguir un Defender a un precio asequible, sin muchas concesiones al lujo. Y eso no es así, con un precio a partir de 63.900 euros. Más caro que el Jeep Wrangler o el Toyota Land Cruiser, frente a los que ofrece más confort y, sobre todo tecnología. Pero sin los lujos y capacidades del Mercedes Clase G.

Land Rover Defender 110 400 AWD MHEV First Edition

8.5Nota

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