Un 17 de junio, en 1970, nacía un coche que revolucionaría el mercado del automóvil. Nos referimos al Range Rover, un coche que pretendía moverse tan bien dentro de la carretera como fuera de ella. Hoy es habitual relacionar el lujo con carrocerías todoterreno, pero hace medio siglo no lo era en absoluto.
Si preguntas cuál es el vehículo más importante de Land Rover, muchos dirán el Defender: su primer coche, el padre espiritual de la marca y que le dio su ADN. Pero si le echas un vistazo a la gama actual, posiblemente el coche que haya influido más sea el Range Rover. Porque todoterrenos auténticos se han fabricado muchos, algunos incluso antes que el Defender.
Hoy nos resulta muy habitual relacionar lujo y carrocerías todoterreno, pero esto no siempre fue así. El primer coche en apostar por esta idea fue el Range Rover. Une cuatro conceptos en uno: coche para diario repleto de lujos, vehículo de ocio, coche de alto rendimiento para viajes e incluso todoterreno. Entonces nadie imaginaba que pudiesen existir un Porsche Cayenne, un Bentley Bentayga, un Rolls-Royce Cullinan o un Lamborghini Urus. Fue pionero, todo un éxito de ventas en cualquier parte del globo y con diversidad de clientela (siempre pudiente, claro).
La idea
El jefe de ingeniería para nuevos proyectos, Charles Spencer (Spen King) es considerado por todos como el padre de la criatura. «Nadie entonces intentaba combinar la comodidad y en la carretera de una berlina Rover con la capacidad todoterreno de un Land Rover. Merecía la pena intentarlo». Sin duda, pocos tan indicados como él. Trabajaba sobre todo con Rover, pero era sobrino de los hermanos Wilks (Spencer y Maurice) que habían fundado conjuntamente Land Rover en 1948.
A mediados de los 60, los ingenieros de Rover visitaron Estados Unidos para ver cómo podían aumentar las ventas de la compañía en América. Desde los concesionarios les indicaron que crecía el mercado de vehículos 4×4 enfocados al ocio. Coches que pudiesen remolcar una caravana… sin renunciar a prestaciones en carretera y comodidad urbana.
Había modelos en el mercado estadounidense, como el Jeep Wagoneer o el Ford Bronco, con motores potentes para rendir en carretera y capacidades offroad. No en Europa. Nada era capaz como un Defender y refinado como una berlina.
Entonces apareció el propulsor V8, que Rover compró a General Motors. Y con él la idea de lanzar un coche con mayor comodidad que un Land Rover sin sacrificar la capacidad off-road empezaba a tomar forma.
Los prototipos… y el nombre
El trabajo sobre el primer prototipo Range Rover comenzó en 1966. «Iba a ser un vehículo de ocio de mucha calidad, pero no un vehículo de lujo», cuenta el ingeniero de proyecto Geof Miller. Surgió la idea de usar muelles helicoidales delante y detrás para mayor confort de marcha en carretera, algo que ningún otro 4×4 ofrecía. Otras novedades técnicas incluirían carrocería de aluminio (así se fabricaban los Land Rover, principalmente porque había sobrantes de la industria aeronáutica tras la II Guerra Mundial), un motor totalmente de aluminio y frenos de disco.
Había escépticos, pues entonces los Land Rover eran más populares que nunca y no se percibía la necesidad de hacer algo así. Y dentro de la marca no sentó muy bien que la idea partiese de la división de automóviles (Rover) en lugar de la de 4×4 (Land Rover). Tampoco se entendí avender un Land Rover, entonces una herramienta de trabajo, al precio de las berlinas caras.
Se fabricaron 10 prototipos antes de que el primer vehículo de producción bajó la línea de producción de Solihull. Los primeros prototipos llevaban las insignias Velar. El nombre final de Range Rover lo acuñó el diseñador Tony Poole, tras ser rechazados otros nombres (como Panther o Leopard).
Ranger Rover Classic. 1970
El Range Rover se anunció el 17 de junio de 1970. La presentación a prensa fue en Cornwall, con pruebas off-road en las minas de estaño cerca de St Agnes. Lo anunciaban como «el coche más versátil del mundo», una fusión de la «comodidad de un Rover con la capacidad de un Land Rover y tracción a las cuatro ruedas». El Range Rover podría hacer todas estas cosas muy bien. Ningún otro coche podía incluso acercarse a esa mezcla de habilidades.
El dossier de prensa llamaba al coche Range Rover Station Wagon, (aunque el apellido desapareció pronto. Contaba que era igual de eficaz «en un rancho en Texas como en el carril rápido de una autopista europea» y le llamaban el «coche para todas las estaciones», una etiqueta promocional que se le quedó.
También se destacaban sus capacidades de remolque y poder mantener velocidades de crucero de 150 km/h sin temor, a pesar de su naturaleza 4×4. Era muy capaz fuera del asfalto, donde también podía alcanzar altas velocidades. La clave eran los muelles helicoidales. «Tenía el doble de la recorrido que un Land Rover y, como resultado, era mucho más cómoda y más capaz en terrenos irregulares», asegura Roger Crathorne, ingeniero de la marca durante el desarrollo del modelo y luego jefe de la Land Rover Experience.
El otro punto a favor fue incorporar un diferencial central, que permitía la tracción a las cuatro ruedas permanente. El resto de los 4×4 de producción de la época ofrecían 4×4 seleccionable. Un diferencial central podría ser bloqueado para mejorar la destreza fuera del asfalto, garantizando que el par se dividiese entre los ejes delantero y trasero. Con él se conseguían ejes más ligeros, sobre todo el trasero, y mayor confort de marcha.
Eso sí. A pesar de sus cualidades en marcha, lo de ser un coche de lujo vendría más tarde. El primer Range Rover tenía un interior relativamente espartano, con asientos de vinilo y alfombrillas de goma (para pasar la manguera directamente). Nada de madera, ni cuero, ni siquiera moqueta. ¿Por qué nada de lujos? Pues ese interior fue una concesión a los vendedores de Land Rover, para facilitarles las ventas.
El inicio de las ventas fue tan espectacular que pronto comenzaron las reventas a precios superiores, la demanda superaba la oferta. Pese a los acabados austeros que de todos modos pronto fueron mejorados añadiendo moqueta en el túnel de transmisión (limitando ruidos), mejores materiales de recubrimiento en el salpicadero o una caja para las herramientas (se dice que Buckingham Palace influyó en esta decisión):
En general, se trataba de un coche tan adelantado a su tiempo que apenas cambió durante la década de 1970. La inestabilidad en Reino Unido y los problemas económicos de British Leyland, propietarios entonces de Land Rover, no animaban a invertir mucho en el desarrollo de un coche que ya era un éxito.
Un detalle. El Range Rover Classic (así se conoce ahora al modelo) tenía sólo dos puertas. Hubo que esperar 18 meses para que se fabricase un prototipo de cuatro puertas, considerada esencial para muchos. Y su fabricación no se puso en marcha hasta 1981.
Tampoco contaba con transmisión automática, algo obligatorio para tener éxito en el mercado americano. Llegó como opción en 1982 y las ventas en Estados Unidos comenzaron en 1987. Apareció de manera conjunta con la primera edición limitada producida, el Range Rover In Vogue.
En los 80 también llegaron mejoras del interior. Aparecieron la tapicería de cuero o las molduras de madera (fue el primer 4×4 en contar con ellos). En 1986 llegó el motor diésel, un 2.4 del especialista italiano VM. Más adelante también se cambió el motor. El V8 3.5 litros de 158 CV pasó a ser a de 3.9 litros en 1989, y luego a 4.2 litros en 1992, mejorando el rendimiento y refinamiento. En 1983 llega la caja de cambios manual de cinco marchas y dos años más tarde, en 1985, la caja automática de tres velocidades Chrysler fue sustituida por una ZF de cuatro velocidades más suave y eficiente.
En 1992 llegó la versión de batalla larga, la LSE. Ese mismo año también sumaría la suspensión electrónica ajustable en altura (en cinco posiciones) y el control electrónico de tracción (ETC), ambas primicias mundiales en un 4×4. Tres años antes, en 1989, había sido el primer 4×4 en contar con el sistema ABS de antibloqueo de frenos.
Hasta 1996 se cesa su producción, tras 317.615 unidades vendidas.
Ranger Rover P38a. 1994
La segunda generación del Range Rover, conocida como P38a (se desarrolló en la nave 38A en la fábrica de Solihull) partía de cero en su desarrollo. Sin embargo, los diseñadores sabían que la clientela era reacia a aceptar cambios drásticos. De ahí que se mantuviesen las formas básicas, conservando rasgos de diseño clásicos del coche, tal y como se indicaba en el dossier de prensa de la época.
Llegó con él la idea del techo flotante (efecto que provocaba el ir pintado en negro, en lugar de color de la carrocería, así como pilares del techo). Tenía una línea de cintura baja, con bastante cristal) y destacaba el pilar trasero de dos piezas de la puerta posterior.
La tapicería de cuero o los apliques de nogal ya estaban por doquier, en un afán de ganarse a los propietarios de coches de lujo convencionales. Se mejoró mucho el puesto de conducción, en este sentido.
Se ofrecía con tres motores. Además del V8 de aluminio en versiones de 3.9 y 4.6 litros (que alcanzaba los 100 km/h desde parado en 9,3 segundos, algo inaudito entonces), se sumó un bloque turbodiésel 2.5 de seis cilindros de origen BMW, con mucho mejor rendimiento que el diésel precedente. La suspensión de altura regulable, que había debutado en el ocaso de la vida de la primera generación, mejoró y ya era de serie.
Ranger Rover L322. 2001
Con la tercera generación del Range Rover llegó el chasis monocasco (en sustitución del tradicional en escalera habitual en los auténticos todoterreno) y la suspensión totalmente independiente con amortiguadores de aire.
Se continuó con las formas básicas e ideas clave de siempre: laterales planos y capó almenado (que ayudan al conductor a detectar los límites del vehículos pilares del techo muy finos (que mejoran la visibilidad en atascos y aparcamientos) o el techo flotante. Ideas funcionales determinadas por ingenieros (hasta el punto de que en el dossier de prensa no se habla de «diseño» como tal). Obviamente había novedades, como en la parrilla delantera o faros.
Se siguió usando aluminio en el capó, aletas delanteras y puertas (en su totalidad, el anterior tenía paneles de aluminio sobre una estructura de acero, lo que ahorró 40 kg).
El interior también siguió las premisas de pasajeros alejados y con una gran visibilidad. Un lugar donde apetece estar, ahora más espacioso todavía… y más lujoso y tecnológico. Una muestra su instrumentación TFT que permitía cambiar los modos de visualización, dependiendo de la situación o de los requisitos de seguridad.
Hubo muchas novedades mecánicas, como el sistema Terrain Response y el TDV8 diésel, que llegaron en 2008 o el LR-V8 5.0 de gasolina sobrealimentado. Y también de ayudas electrónicas, como el control dinámico de estabilidad (DSC), control de descenso (HDC), distribución electrónica de frenado (EBD) y la asistencia a la frenada (EBA). Por supuesto, conservó la suspensión neumática electrónica de serie.
En 2005 llegaría el segundo modelo de la línea, el Range Rover Sport, que en un par de años se convirtió en el vehículo de Land Rover más vendido en todo el mundo. En 2010 se sumó el tercero, el Range Rover Evoque, revelado en Salón de París de ese año, justo después de la puesta al día del Range Rover en 2009.
Range Rover L405. 2013
Con el Range Rover 2013 se introdujo una renovación estética total, cambiando esa imagen más clásica que tenía hasta el momento. También hubo una evolución notable en su interior, mucho más limpio y tecnológico que en su antecesor. La nueva estructura monocasco de aluminio era un 39 % más ligera que la anterior de acero, por lo que el peso total del vehículo se rebajaba hasta 420 kg en algunos casos. Todo dependiendo de la versión que fuera y el motor que montase.
Este Range Rover gozó de una gama bastante amplia, con dos diésel y dos gasolina que iban desde los 258 hasta los 510 CV, siempre manteniendo esas aptitudes off-road. Tuvo una puesta al día en 2018 para hacerlo más actual con retoques en su imagen. Aunque las novedades mayores estaban en su interior, con el sistema InControl Touch Pro Duo y también en su gama mecánica, con una versión tope de gama que llegaba hasta los 565 CV y con una nueva variante híbrida enchufable.
Range Rover L460. 2022
Con el Range Rover L460 llegó en 2022 la quinta generación, que se presentó como la más avanzada por varios aspectos. Cambió estéticamente, mejoró tecnológicamente y se ofrecía una versión con siete plazas en la carrocería de batalla larga (LWB).
Adopta la plataforma MLA-Flex, con lo que introdujo más versiones electrificadas que nunca, sin duda influenciado por las necesidades del mercado y la obligatoriedad de mantener a raya las emisiones. Incluso dos versiones híbridas enchufables, con un motor de seis cilindros en línea de hasta 510 CV y con una batería de enorme capacidad que homologa 113 km de autonomía.
También se ofrece un gasolina en la gama, el P530 (un V8 de 4.4 litros y 530 CV), pero en este segmento se apuesta todavía bastante por el diésel, con los D300 y D350, ambos con un bloque de seis cilindros y 3.0 litros y microhibridación. Consigue la etiqueta ECO y pudimos conocerlo en nuestra prueba:
Eso no es todo ya que a finales de 2024 se espera que empiecen las ventas del Range Rover Electric, que ha sido desarrollado, nos contaba la marca, tras «uno de los programas de evaluación de ingeniería más exigentes hasta la fecha». Testado a temperaturas de -40ºC en Suecia y de 50 ºC en Dubai, promete ser el Range Rover más silencioso y refinado de la historia, sin renuncia a excelentes cualidades offroad, con una capacidad de vadeo de hasta 850 mm de profundidad.
Promete ser un SUV eléctrico de lujo «realmente global, sin precedentes en el sector», según Thomas Müller, Executive Director de Product Engineering de la marca, con un rendimiento equiparable a la versión propulsada por un V8, apoyado en una arquitectura de 800 V realizado sobre la arquitectura modular longitudinal (MLA) tras una inversión de 70 millones de libras.
Fuentes: Land Rover, Landyonline, Range Rover: The full story