Hoy toca conocer a la tercera generación el Peugeot 3008 y tengo que confesar que es uno de las novedades de 2024 que más ganas tenía de probar. Porque es un coche de vital importancia en la estrategia de producto de Peugeot y, también es vital para todo el Grupo Stellantis.
¿Por qué? Porque estrena plataforma, la STLA Medium –evolución de la anterior EMP2–, que permite versiones híbridas, híbridas enchufables y 100 % eléctricas, como la unidad que nos toca conducir hoy, el Peugeot e3008. De que esté “bien parido”, como se suele decir, depende buena parte de su éxito comercial, de su grupo e incluso me atrevería a decir de la política de electrificación del transporte por carretera en Europa. Y es que con esta arquitectura, Stellantis promete vehículos eléctricos con hasta 700 km de autonomía.
He tenido suerte, porque he podido conducirlo en un viaje de Madrid hasta Valencia… y volver. Unas condiciones poco habituales pero en realidad, todos sabemos que para recorrer 200-300 km un eléctrico es ideal, el problema viene cuando pretendes superar esas cifras en un breve espacio de tiempo.
Este nuevo Peugeot e-3008 está disponible, desde 48.160 € con acabado Allure y con el nivel de equipamiento GT parte desde los 53.160 €. Hablamos, como siempre, de cifras sin descuentos. Puedes encontrar ofertas del Peugeot 3008 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca que rebajan bastante esa cantidad, además de las ayudas del Plan Moves. Pero antes, veamos si, tras recorrer 800 km en un día, nos convence:
Exterior
Cuando el Peugeot 3008 llegó al mercado en 2009 jugaba a ser un monovolumen con rasgos de SUV. La segunda generación, en 2017 adoptó más decididamente a ser un todocamino, con rasgos de diseño bastante atrevidos, sobre todo a partir de 2021, cuando llegó su rediseño que probamos a fondo en el canal.
Si el anterior era ya vanguardista, el 3008 2024 lo es aún más. Le da una vuelta de tuerca al diseño de Peugeot y eso se traduce en elementos como las garras que quieren dibujar las ópticas delanteras –tecnología matricial en el acabado GT–, con las luces diurnas dibujando un zarpazo por el paragolpes.
Los faros están unidos visualmente por una banda negra donde se ve el nombre del modelo y el logo de la marca con el león pasa a la parrilla, con una trama de efecto tridimensional. La refrigeración de la mecánica se consigue únicamente desde la parte inferior.
En el lateral puedes encontrar detalles como las llantas de hasta 20 pulgadas, con un diseño para mejorar la aerodinámica y protecciones inferiores que en función del acabado son el negro brillante o mate. Hacia la zaga cae el techo de forma bastante acusada, creando una silueta tipo fastback –no tanto como el Peugeot 408– que le da un punto muy pasional.
Este SUV compacto no es un coche excesivamente largo, se queda en 4.542 mm de longitud, de los que 2.739 mm corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.895 mm de ancho o los 1.641 mm de altura.
Ya en la zaga, nos ha llamado bastante la atención el alerón superior y el corte que tiene el portón, prácticamente recto. En él se repite el patrón de las ópticas delanteras, con una firma luminosa divididas en tres partes y unidas por una banda negra donde se ve el nombre de la marca.
Interior
Por fuera es futurista y por dentro, también. El puesto de conducción sigue siendo el particular i-cockPit, con un volante pequeño en una posición algo más baja de lo habitual para ver la instrumentación por encima de él. Ahora evoluciona ya que ahora tenemos una doble pantalla en posición flotante o panorámica de hasta 21 pulgadas en total (2×10 pulgadas de serie), de ahí el nombre Panoramic i-Cockpit.
Siempre recomiendo probarlo y en berlinas y compactos no me convencía, pero he de reconocer que ahora mejora. Y es que ya no necesitas poner el volante tan abajo para ver la información. El volante, además de estar achatado por arriba y por abajo, tiene botones físicos (aunque a la vista parecen hápticos) y bastante bien dispuestos.
Para controlar la pantalla principal se apuesta por los i-toggles, unas teclas que puedes personalizar para ir directamente a funciones que más uses y evitar moverte por menús y también en la consola se han dejado accesos directos a funciones como desempañar cristales, modos de conducción o luces de emergencia. Lo que no está ya ahí es el selector del cambio, que pasa a una posición superior en el salpicadero, a la izquierda del volante, junto al botón de encendido del coche.
La consola es elevada y crea un puesto de conducción muy envolvente que puede gustar más o menos. Integra base de carga inalámbrica, reposabebidas o un cofre entre los asientos, que pare mi gusto queda en una posición algo retrasada.
Los asientos me han resultado cómodos, tienen certificación AGR de los asientos y pueden tener hasta cojines laterales que se inflan para adaptarse al cuerpo. En cuanto a los materiales empleados, los tapizados tienen buen tacto y crean un ambiente de calidad.
En las plazas traseras, no destacan en espacio para las piernas comparado con otros SUV eléctricos, pero no podemos decir que sea poco. Eso sí, hay bastante altura libre al techo, pese a la forma de la carrocería y aunque la anchura es la habitual de un SUV de su tamaño, algo justa para tres, el piso es plano y un tercer ocupante puede colocar bien los pies.
Como es habitual en coches con la batería bajo el piso, la banqueta queda algo baja, así que a los que tengan las piernas más largas puede que los muslos no apoyen totalmente. No falta salidas de aire y tenemos también calefacción en asientos traseros.
Maletero
El maletero anuncia 520 litros de capacidad, que lo sitúa en la media del segmento. Un Renault Scenic E-Tech, por citar un eléctrico, tiene 440 litros (es algo más corto) y un Volkswagen ID.4 543 litros, pero es algo más largo.
¿Qué me gusta? Pues que las paredes son totalmente planas y puedes aprovechar muy bien el espacio. O que cuente con un piso que puedes poner a dos alturas y así crear un doble fondo para llevar los cables de carga, por ejemplo. Por supuesto, puedes abatir los respaldos de los asientos y traseros si necesitas llevar enseres grandes, hasta conseguir 1.480 litros de capacidad.
¿Mejorable? Pues el borde de carga está bastante alto, un hándicap que tienen muchos SUV eléctricos, lo que dificulta meter enseres pesados. Y no hay maletero delantero, porque ahí va la mecánica.
Motor
El nuevo Peugeot 3008 solamente podrá elegirse con motores electrificados. El de acceso, el 1.2 Hybrid, con el motor de gasolina de tres cilindros de 136 CV asociado a la transmisión automática de doble embrague eDCS6, con seis velocidades. Las tarifas empiezan en 38.660 euros.
En el momento de grabar este vídeo aún no se conocen las versiones híbridas enchufables, pero esperamos unos 100 km de autonomía y en torno a 200 CV. Pero la gran novedad son las versiones eléctricas.
Hemos conducido la de 210 CV (157 kW) y gracias a su batería de 73 kWh de capacidad de iones de litio NMC (níquel, manganeso y cobalto) de 400 V que anuncia una autonomía de 527 km. Si te parece poco, estará el E-3008 Long Range con una batería más grande, de 98 kWh y la misma química, que anuncia 700 km entre cargas y con 230 CV (170 kW) Ambas son de tracción delantera, pero también se ha anunciado una versión con tracción total al contar con dos motores, 320 CV (240 kW) con 525 km de autonomía.
¿Potencias de cargas? Pues de serie carga a 11 kW en corriente alterna (opcional un cargador embarcado de 22 kW trifásico) y de hasta 160 kW en corriente continua. Como es habitual tiene carga direccional para cargar electrodomésticos hasta 3 kW y 16 amperios.
Comportamiento
Esta versión eléctrica de acceso del Peugeot e3008 da unas prestaciones suficientes, pues es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos, que está muy bien para un coche que marca en la báscula 2.183 kg en la versión Allure.
Entrega la potencia bastante bien y se nota bastante el paso de un modo a otro. Y debería ser así, ya que, salvo si aceleras a fondo, en modo Eco el motor entrega 170 CV, en normal 190 CV y los 213 en el Sport, que es el único en que se muestra algo brusco al acelerar desde parado y que entrega desde 0 revoluciones por minuto los 343 Nm de par.
La puesta a punto es similar al 3008 anterior: una dirección bastante directa, a pesar de estar bastante asistida, y una suspensión bastante equilibrada, con buena calidad de rodadura, acompañado de un buen aislamiento acústico. Además, el tacto del pedal de freno está bastante conseguido, no me pareció muy esponjoso.
Además del freno tenemos unas levas tras el volante para la frenada regenerativa, con tres niveles. Como siempre digo, además de aprovechar mejor la energía, consiguen que te impliques más en la conducción. Mil veces mejor que andar colocando la palanca del cambio en modo B como en otros eléctricos.
Consumos
Esta variante del E-3008 homologa un consumo medio de 16,9 kWh / 100 km. Deberíamos hacer sin problemas 400 km que nos separan de Valencia. Viajé solo a la ida y recorrí 380 km a una velocidad media de 100 km/h (incluidos tramos urbanos de Madrid y el final del recorrido en Valencia y muchos tramos de autovía en obras)… y el coche indicaba un gasto de 15,9 kWh/100 km y un 18 % de autonomía restante.
Excelente, pero reconozco que fui un poco más cauto que en una conducción normal. A la vuelta el viaje fue más rápido y viajábamos tres personas con su equipaje en el coche. Paramos 15 minutos en Atalaya del Cañavate para cargar un poco y el gasto medio, ahora con la orografía en contra, gastó 20,2 kWh/100 km en esos mismos 380 km, a una media de 106 km/h. Muy buena cifra también porque ahora sí, fuimos a ritmos de tráfico o incluso más elevados.
No hubo ningún problema con la estación de carga. Fue en un Supercharger de Tesla y en 15 minutos recargamos lo suficiente como para llegar con un 20 % de autonomía a destino.
Opinión coches.com
Convence su estética, con ese aspecto de SUV coupé que vende mucho. El interior me parece agradable, aunque hay opciones con más espacio detrás. Y en marcha puede que haya perdido algo de deportividad respecto a la generación anterior, pero para tratarse de un coche de más de dos toneladas, lo esperable en un SUV eléctrico de este tamaño, pues es bastante ágil.
Quería Peugeot con esta batería y este viaje quitarnos el miedo a viajar con eléctricos. He de reconocer que se puede viajar en coche eléctrico y, teniendo punto de carga en destino, parar 30 minutos para pasar del 20 al 80 % de carga me parece muy razonable. Y me gustó el navegador, que calcula con cuánta autonomía llegarás a destino de modo muy preciso.
¿Llegó la hora de dar el salto a lo eléctrico? Pues quizá sí. Porque puedes elegir este coche mild hybrid por 38.660 euros… o eléctrico por 48.160 €: 9.500 € de diferencia. Si te aprovechas de ayudas del Moves, las cosas se igualan mucho y tienes un coche mucho más potente y agradable de llevar. Si aún dudas, la marca te ayuda con el punto de carga en casa y ofrece 8 años o 160.000 km en todos sus eléctricos.
- Consumos comedidos incluso a ritmos del tráfico
- Mejora de calidades interiores
- Confort de marcha muy conseguido
- Espacio en filas traseras algo por detrás de la media
- El puesto de conducción mejora, pero aún es "especial"
- Los asientos AGR con masaje son opcionales
Galería de fotos:
1/48Fotos
