Como indicábamos en la primera entrega de esta comparativa, en Coches.com somos tremendamente afortunados de poder conducir algunos de los mejores superdeportivos del mercado. Y esto es especialmente relevante en el caso que hoy nos ocupa, pues ¿cuántas veces puede uno ponerse a los mandos de un auténtico mito de la automoción, de una leyenda?
Porque, en realidad, eso es el Porsche 911, un verdadero “icono” del automovilismo, la referencia entre los de su clase y el espejo donde todos se miran desde hace más de medio siglo. El modelo protagonista de esos poster que colgaban en nuestras habitaciones, desde nuestra más tierna infancia, y que nos hacían soñar con que algún día poseeríamos uno de tan emblemáticos deportivos (o al menos podríamos conducirlo…)
Pero en Porsche, tras las más de 5 décadas de vida de su modelo estrella y 7 generaciones, están muy lejos de cesar en su desarrollo o vivir de éxitos pasados. Sus rivales han tratado de destronarle, pero el Porsche 911 se ha mantenido en lo más alto, pese a que algunos de ellos se han acercado peligrosamente, y cuando este hecho sucedía, desde la marca alemana eran capaces de “sacar de la chistera” una nueva generación, que ponía de nuevo “las cosas en su sitio”, aunque en otras ocasiones bastaba con un simple actualización…
Y este es el caso del modelo que os traemos esta semana, perteneciente a la séptima entrega de la saga Porsche 911 (con código interno 991), que sin transmutarse en una nueva generación sí que ha sufrido una importantísima evolución (mkII), un verdadero “golpe de timón”, y no solo a nivel estético, sino sobre todo en un aspecto que afecta a la “esencia” del modelo y que ha puesto a muchos “puristas” de la marca en “pie de guerra”…
Nos referimos, evidentemente, a su propulsor, que aunque sigue siendo un bóxer de 6 cilindros “colgado” tras el eje posterior ahora, debido a la estricta legislación medioambiental, se ve obligado a utilizar la sobrealimentación (doble en este caso) para superar las cada vez más severas normas anticontaminación. Por lo tanto, a partir de ahora todos los Porsche 911 (con una única excepción) serán “turbo”, aunque sólo llevará dicho anagrama la versión tope de gama… Y los más acérrimos seguidores de la firma de Stuttgart si quieren disfrutar de la “pureza” de un Porsche 911 “atmosférico” tendrán que dirigir su mirada hacia el exclusivo Porsche 911 R (o bien no deshacerse de sus unidades pertenecientes a anteriores generaciones…).
Y es que no deja de sorprendernos la capacidad de la firma alemana para “reinventar” este superdeportivo con cada nueva entrega, para que cada Porsche 911 sea mejor que el anterior, cuando ya parecía imposible…
Así que en Coches.com tendremos que afrontar este “sacrificio” y probar para todos vosotros esta nueva entrega del Porsche 911 “turbo, que no es Turbo” para analizar más detenidamente qué novedades presenta y cómo se comporta en todo tipo de circunstancias. Para ello hemos elegido una versión muy especial y, como no podía ser de otra manera, francamente espectacular como es el Porsche 911 Carrera 4S. ¿Nos acompañáis?
Exterior
Por mucho que evolucione el diseño de este singular superdeportivo a lo largo de los años la esencia se mantiene, sus rasgos son inconfundibles desde cualquier ángulo. Todo el mundo sabe (hasta los menos expertos) que estamos ante un “nueveonce”, aunque quizá no alcancen a discernir de qué generación se trata.
Nos quedaríamos mirando durante horas esta “obra de arte” atemporal en la que hasta el más mínimo detalle da muestras del cuidado y el esmero puesto en su diseño, pero también en los ajustes y el ensamblaje de cada una de las piezas.
Pero aunque las “formas” nos retrotraen al pasado, los materiales empleados son de los más avanzados de la industria, con la utilización de aceros de alta resistencia de diferentes espesores según la zona donde se localicen, además de la presencia de aluminio y magnesio para ganar en ligereza sin perder un ápice de la rigidez necesaria para practicar una conducción deportiva.
Todo ello “encerrado” en una de las más bellas carrocerías que se pueden contemplar en el panorama automovilístico actual, con una longitud de 4,499 metros, una anchura de 1,852 metros (sin contar los retrovisores exteriores y 1,978 metros con ellos desplegados) y una altura de tan sólo 1,298 metros. La distancia entre ejes (batalla) se extiende hasta los 2,450 metros. En el caso de los modelos dotados de tracción total, como el que hoy analizamos, el tren trasero cuenta con una anchura 44 milímetros mayor, lo que repercute positivamente en la estabilidad del conjunto.
En el frontal no podían faltar las características aletas laterales más elevadas que el capot delantero con sus inimitables faros ovalados delanteros que reúnen todas las funciones de iluminación y que cuentan con tecnología LED y Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS+), con luz de carretera dinámica, para garantizar una óptima iluminación en las circunstancias más adversas. Además de un rediseñado paragolpes con tomas de aire sobredimensionadas, con un aspecto notablemente más agresivo y amenazador (las de los extremos de tipo “activo” que varían su apertura en función de las necesidades, bien para mejorar la aerodinámica, bien para proporcionar una mejor refrigeración en conducción deportiva).
Gracias al excelente trabajo realizado por los ingenieros de la marca en el túnel de viento, se ha logrado un coeficiente aerodinámico de tan sólo 0,30 que no sólo contribuye a un considerable ahorro de combustible, sino que circulando a alta velocidad evita que se produzcan molestos rebufos o turbulencias, ya sea con las ventanillas y el techo practicable abiertos o, evidentemente, con ellos cerrados. A nivel práctico esto resulta muy evidente, en esta época del año, con la escasa cantidad de mosquitos u otro tipo de insectos que impactan en el frontal, parabrisas e incluso espejos laterales, que muestran un aspecto inusualmente “limpio” tras un recorrido de varios cientos de kilómetros.
La silueta lateral es otro de los rasgos distintivos de este modelo con sus características formas redondeadas y suaves, ese techo abovedado que en prolongado descenso culmina en una zaga poderosa donde emerge un alerón retráctil para “ayudar” en la siempre difícil tarea de mantenerlo pegado al suelo a alta velocidad.
Tampoco se puede menospreciar un aspecto tan importante como el del “calzado” y en “nuestra” unidad de pruebas se ha optado por unas espectaculares llantas de aleación Carrera S de 20 pulgadas de diámetro, pintadas en un atractivo color Platino (acabado seda brillante), sobre las que se montan unos neumáticos Pirelli PZero en medidas 245/35 ZR 20 91Y delante y 305/30 ZR 20 101Y detrás, con los que se garantiza sobradamente el agarre en conducción deportiva.
Si los característicos faros ovalados definen la parte delantera, o la singular silueta la vista lateral, quizá uno de los rasgos más particulares de este superdeportivo viene de su peculiar zaga, que alberga en su interior el “corazón” que da vida a este icono..
Para esta nueva evolución, en la que han “entrado en escena” los propulsores sobrealimentados, no sólo presenta modificaciones a nivel estético, sino que se ha estudiado cuidadosamente para favorecer una excelente refrigeración del mismo así como para ser capaz de proporcionar todo el aire fresco que este propulsor necesita aspirar para su óptimo funcionamiento. Y esto se ve claramente, por ejemplo, en el capot trasero gracias al nuevo diseño de disposición vertical de la rejilla.
Pero tampoco podemos pasar por alto los nuevos grupos ópticos posteriores de diseño tridimensional (heredado del 918 Spyder) y que emplean elementos LED para un mejor funcionamiento. Además en el caso de los modelos de tracción total ambos pilotos traseros están unidos por una franja luminosa, que contribuye a afianzar visualmente la mayor anchura (hasta 44 milímetros) de este tipo de versiones.
No menos importante es la presencia de la doble salida de escape central (inspirada, en este caso, en el 911 GT3) que acrecienta la deportividad del deportivo alemán no sólo visualmente, sino por “esconder” un escape deportivo y una estudiada sonoridad capaz de erizar el vello a cada golpe de gas.
Curiosamente la denominación de la marca y el modelo, presentes en la zaga, estaban pintados en el mismo color de la carrocería (Rojo Guardia). Esa opción cuesta 468,00 €, aunque, a nuestro entender, sería más adecuado el acabado original o, en todo caso, en negro para que destacara sobre la pintura del vehículo, aunque ya sabéis eso de: “sobre gustos…”
Interior
Si hay algo que caracteriza a los modelos de la firma de Stuttgart es no sólo la marcada deportividad de sus interiores, sino su cuidado diseño, la magnífica calidad de los materiales empleados y unos ajustes que rayan la perfección. Todo ello contribuye para que nuestro “día a día” a bordo de un Porsche 911 sea totalmente placentero, y no sólo cuando practicamos una conducción deportiva, algo obvio, sino también cuando circulamos por ciudad o autopista, incluso al mismo nivel de las mejores berlinas de lujo.
El aprovechamiento del espacio y la ergonomía están tan logrados que resulta inusualmente desahogado para un vehículo de estas características, con suficiente altura libre y una más que notable longitud para las piernas.
Eso sí, sólo si hablamos de las plazas delanteras pues, aunque se trata de un coupé 2+2, las traseras son meramente testimoniales, y ni siquiera son aptas para cortos desplazamientos por muy pequeñas que sean las personas que las ocupen, la banqueta es corta, la altura de los respaldos mínima y el túnel de transmisión central muy intrusivo. Y si lo que pretendemos es colocar una sillita infantil, entonces tendremos que convertirnos en auténticos contorsionistas o bien hacerlo en la plaza del copiloto.
La posición al volante es sencillamente perfecta. No admite ningún “pero”. Gracias a unos magníficos asientos deportivos Plus, con reglajes eléctricos en nada menos que 18 posiciones, con memorias, calefactados y refrigerados. No hemos echado en falta agarre longitudinal en las frenadas más fuertes o lateral en las curvas, y hemos tomado unas cuantas (existen unos bacquets aún más deportivos para los que así lo deseen) y la verdad es que en largos viajes se muestran muy cómodos.
Podremos gobernar esta “máquina” gracias a un volante deportivo GT-Sport de 3 radios dobles, con regulación en altura y profundidad de la columna de la dirección y con el “manettino” (perdón a los puristas…) que permite seleccionar los diversos modos de conducción y el Sport Response.
Su diseño está inspirado en el del Porsche 918 Spyder y hace gala de un aspecto sumamente deportivo pero, al mismo tiempo, totalmente funcional. Su tacto es espléndido y el agarre soberbio. Tras él, las levas del cambio PDK no pecan del ridículo tamaño de otros modelos, están siempre “donde se las espera”, incluso cuando “manoteamos” sobre el volante en un retorcido puerto de montaña
Justo detrás se ubica el “singular” cuadro de instrumentos que caracteriza a todo Porsche y, en especial, al 911, con sus 5 esferas de distinto tamaño de clara inspiración clásica pero que, en realidad, poco tienen de tradicionales, al contar con lo último en tecnología y mostrar la más completa información.
Desde la esfera central dedicada, como no podía ser de otra forma, al cuentavueltas hasta las otras, más pequeñas, donde se nos muestran los datos de velocidad, temperatura y presión del aceite, temperatura del líquido refrigerante, nivel de combustible, así como un sinfín de testigos.
Pero, una de ellas (la situada a la derecha del cuentarrevoluciones) cuenta en su interior con una pantalla TFT de 4,6 pulgadas, totalmente configurable, donde podremos presentar los datos del ordenador de a bordo, el mapa del sistema de navegación, la información del sistema de infoentretenimiento, etc.
Otra herencia que se resiste a perder todo Porsche 911 consiste en la “tradicional” llave de contacto, situada a la izquierda de la columna de la dirección, junto al mando giratorio de las luces.
El salpicadero destaca por la simpleza de su diseño, sin distraernos con la profusión de salientes, aristas o superficies estructuradas de la que hacen gala otros modelos de la competencia. Aquí todo tiene una razón de ser y obviamente ésta no podía ser otra que el máximo deleite en conducción deportiva. Y si, como era nuestro caso, el modelo en concreto cuenta con el paquete Sport Chrono el salpicadero estará presidido por un vistoso cronómetro.
Desde la zona central del salpicadero, desciende la consola central que delimita el espacio entre el conductor y su acompañante. En su parte superior encontramos la pantalla táctil de gran formato (7 pulgadas) del sistema de conectividad y entretenimiento PCM que, afortunadamente, ha sido completamente revisado y presenta importantes ventajas respecto al que, por ejemplo, probamos en esta sección en el Porsche Cayenne Diésel.
Ahora no sólo incluye una pantalla de mayor tamaño, que se maneja como si de un Smartphone de última generación se tratara, sino que su respuesta a nuestras acciones es inmediata y la fluidez de funcionamiento digna de destacar. La conectividad mediante Bluetooth o cable también ha sido mejorada y además cuenta con punto de acceso Wi-Fi.
También incluye navegación online, información sobre el tráfico en tiempo real y el control por voz, además de poder utilizarse con servicios de música en streaming y se han desarrollado las aplicaciones Porsche Car Connect y Porsche Connect para manejar ciertas funciones remotamente.
Más abajo se sitúan los diversos pulsadores de acceso directo a las funciones del sistema multimedia. En la parte inferior nos toparemos con el completísimo y eficaz climatizador con toda la botonería necesaria para su manejo. Algunos han criticado la profusión de mandos en esta zona pero, una vez aprendida su ubicación se pueden manipular sin apartar la vista de la carretera, cosa que no ocurriría si se centralizase todo en una pantalla, por ejemplo.
La palanca de la increíble caja de cambios automática PDK de 7 velocidades preside la zona central de la consola, rodeada de más botones en esta ocasión los que permiten subir o bajar manualmente el alerón posterior, modificar la resonancia del sistema de escape, elevar la parte delantera de la carrocería para abordar la rampa del garaje, regular la dureza de la amortiguación, activar/desactivar el Stop&Start o el control de estabilidad, pero también abrir y cerrar el techo corredizo eléctrico. Por cierto, la aerodinámica de este modelo está tan lograda que, con el techo abierto, a la máxima velocidad legal por autopista no se produce ningún molesto rebufo en el interior.
Maletero
Al igual que ocurría con el Audi R8 V10 Plus, que os mostramos la semana pasada, el maletero de este Porsche 911 también se reduce casi a la mínima expresión.
La ya exigua capacidad del maletero delantero con que cuenta cualquier Porsche 911 de propulsión, que es de apenas 145 litros, en las variantes dotadas de tracción total se ve reducida, aún más, hasta los 125 litros (eso sí, perfectamente aprovechables…) donde, como en el modelo de la firma de los 4 aros, apenas cabrá una maleta de cabina, con los enseres básicos para que la pareja de ocupantes pueda pasar un fin de semana en un destino idílico. Para todo lo demás habrá que “tirar” de tarjeta de crédito…
Eso sí, el interior está totalmente revestido en moqueta de primera calidad para evitar rayar el equipaje. También encontraremos los obligatorios triángulos de emergencia y el consabido kit de reparación por si tenemos la desgracia de pinchar.
Aunque, no todo iba a ser malo y disfruta de mayor versatilidad que su “primo” de Ingolstadt, pues se puede aprovechar el espacio de las exiguas plazas traseras para llevar algo más de equipaje (en el caso de que la “escapada” sea de más de un par de días…), y está mejor resuelto que en aquel, al ser posible plegar los respaldos de los mini-asientos traseros hacia adelante, quedando una superficie totalmente plana, donde podremos sujetar el equipaje con una red. La capacidad que se indica en la ficha técnica para este espacio es de 260 litros.
Equipamiento
Siempre que nos referimos a un superdeportivo parece que el equipamiento, opciones, etc. pasan a un segundo plano, obnubilados por el apartado prestacional. Pero en Porsche no descuidan en absoluto este aspecto, tratando a sus clientes con exquisito mimo, dotando a sus modelos de los últimos avances en materia de seguridad o infoentretenimiento, todo ello rodeados de los mejores materiales que el dinero puede comprar. Aunque los más importantes se incorporan de serie, muchos de ellos entran dentro del capítulo de “opcionales” y hay que pasar irremisiblemente por “caja”:
Por ejemplo, todos los nuevos Porsche 911 están equipados de serie con Airbags de despliegue selectivo en dos etapas o con el sistema Porsche Side Impact Protection System (POSIP). También disponen de Faros Bi-Xenón de serie con las luces diurnas de 4 puntos de tecnología LED integradas.
En materia medioambiental no sólo se recurre a la sobrealimentación de los motores bóxer, sino al óptimo aprovechamiento del combustible con tecnologías como la función automática de arranque y parada, la gestión térmica, la recuperación de energía, las tomas de refrigeración activas o el cambio PDK con la función de navegación a vela, además de catalizadores con regulación de la sonda Lambda.
Tampoco faltarán los sistemas de asistencia a la conducción como el control de velocidad con regulador de distancia Porsche Active Safe (PAS), el Asistente de cambio de carril, el Sistema de ayuda al aparcamiento o el indicador de límite de velocidad.
En cuanto al infoentretenimiento se monta de serie el Porsche Communication Management (PCM) con módulo de navegación online, preinstalación para telefonía móvil, control por voz y Sound Package Plus. Aunque si somos auténticos melómanos y no nos conformamos con la “música” que sale por los escapes, tendremos dos opciones más a elegir: Por un lado el sistema de sonido envolvente BOSE de 555 vatios, desarrollado específicamente para el 911, adaptándose a la acústica del interior gracias a sus 12 altavoces activos y a un subwoofer activo de 100 vatios que forma parte del bastidor del vehículo. Por otro lado es posible optar por el sistema de sonido envolvente High-End de Burmester con 12 canales y una potencia total de 821 vatios, 12 altavoces y un subwoofer activo con amplificador Clase D de 300 vatios.
En Porsche también se han puesto al día con el desarrollo de nuevas aplicaciones que mejoran la conectividad del sistema así como la “app” Porsche Car Connect, con la que podremos realizar diversas acciones a distancia sobre el vehículo, usando nuestro Smartphone.
Es posible adquirir el icónico deportivo alemán desde 107.653,00 euros (del Porsche 911 Carrera), aunque la variante probada, el Porsche 911 Carrera 4 S parte desde los 136.341,00 euros.
En el caso de la unidad cedida por la filial española para esta prueba contaba con el siguiente equipamiento adicional:
- Color exterior Rojo Guardia —– 0,00 €
- Colores interiores Cuero negro —– 3.855,00 €
- Logo Porsche y designación 911 pintados Exclusive —– 468,00 €
- Faros principales LED en negro inc. Porsche Dynamic Light System (PDLS+) —– 3.658,00 €
- Porsche Entry & Drive —– 1.249,00 €
- Sistema ayuda aparcamiento (delantero y trasero) incluye cámara de marcha atrás —– 1.819,00 €
- Parabrisas con tintado graduado (tonalidad gris) —– 129,00 €
- Techo eléctrico corredizo/deflector —– 1.928,00 €
- Retrovisores exteriores SportDesign —– 611,00 €
- Porsche Doppelkupplung (PDK) —– 4.005,00 €
- Servodirección electromecánica —– 299,00 €
- PASM suspensión deportiva (- 20 mm) incluyendo PDCC —– 4.602,00 €
- Sistema neumático de elevación del eje delantero —– 2.579,00 €
- Eje trasero direccional —– 2.566,00 €
- Paquete Sport Chrono —– 2.376,00 €
- Sistema de escape deportivo —– 2.973,00 €
- Llantas Carrera S de 20 pulgadas —– 0,00 €
- Llantas pintadas en color Platino (acabado seda brillante) —– 1.154,00 €
- Control de velocidad adaptativo —– 2.511,00 €
- Asistente de cambio de carril —– 787,00 €
- Indicador del límite de velocidad —– 475,00 €
- Retrovisores interiores antideslumbrantes automáticos y sensor de lluvia —– 624,00 €
- Kit de iluminación interior —– 502,00 €
- Volante deportivo GT-Sport en cuero —– 312,00 €
- Asientos deportivos Plus eléctricos – 18 posiciones con paquete de memoria —– 3.733,00 €
- Asientos delanteros calefactables —– 536,00 €
- Asientos delanteros ventilados —– 1.208,00 €
- Alfombrillas —– 204,00 €
- Anclaje Isofix para el asiento delantero derecho —– 204,00 €
- Cinturones de seguridad en Rojo Guardia —– 462,00 €
- Escudo Porsche en relieve en reposacabezas delanteros —– 231,00 €
- Paquete interior en aluminio pulido (en combinación con interior en cuero) —– 862,00 €
- Pasos de puerta en acero iluminados —– 815,00 €
- Sistema de sonido Bose Surround —– 1.615,00 €
- Radio Digital —– 543,00 €
Por lo que el importe final, con los casi 50.000 euros en extras, ascendía hasta los 186.236,00 euros.
En todo caso siempre es posible completar, aún más, este equipamiento recurriendo a la línea de personalización “Exclusive”, así como a una completísima lista de accesorios originales.
De todos modos, y como siempre os recomendamos, si queréis encontrar el mejor precio de concesionario para cualquier modelo que os interese, también para este Porsche 911 Carrera 4S, no dejéis de pasaros por el buscador de Coches.com, donde también encontrareis el seguro más adecuado a vuestras necesidades.
Motorización
Como ya os hemos comentado, el cambio más importante llevado a cabo en esta nueva entrega del Porsche 911 es el ocurrido en su motorización. Evolucionado sobre el concepto originario, aunque conserva la arquitectura bóxer de su propulsor de 6 cilindros, ahora reduce su cilindrada hasta los 3 litros (2.981 cc) y, basándose en la amplia experiencia en competición de la marca, hace uso de la doble sobrealimentación para poder cumplir la exigente legislación anticontaminación, reducir los consumos y, al mismo tiempo, obtener los niveles de potencia y par que se espera de un superdeportivo de su categoría.
Se utilizan dos turbocompresores, uno por cada bancada de cilindros, de un tamaño muy compacto y específicamente diseñados para este modelo. Con ello se consigue un menor momento de inercia y una respuesta optimizada en cuanto pisamos el acelerador.
Esta evolución supone el cambio más importante en los propulsores del mítico Porsche 911 desde que, en su momento, se pasase de la refrigeración por aire del bóxer de 6 cilindros a la refrigeración líquida. Y en aquel momento también se oyeron numerosas voces críticas que posteriormente se fueron acallando cuando se vieron las virtudes de implementar esta tecnología. Suponemos que ahora pasará otro tanto…
De esta forma los Porsche 911 Carrera 4 y 911 Targa 4 desarrollan una potencia de 370 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 450 Nm entre 1.700 y 5.000 rpm. Pero esta mejoría se hace aún más evidente en las versiones S, alcanzando los 420 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 500 Nm entre 1.700 y 5.000rpm. Esto supone 20 CV y 60 Nm más que los ofrecidos en los modelos a los que sustituyen. Las diferentes especificaciones entre los 911 Carrera y Carrera S se consiguen gracias a una nueva gestión del motor, unos turbocompresores modificados y a un sistema de escape específico.
Gracias a un optimizado sistema de tracción integral (del que hablaremos más adelante, en el apartado referido al comportamiento), por vez primera estas versiones se muestran más rápidas que las de propulsión, y es que si además cuentan con el fantástico cambio Porsche Doppelkupplung (PDK) y el paquete “Sport Chrono” (como era el caso de la unidad probada) el Porsche 911 Carrera 4S es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y de 0 a 200 km/h en 13,3 segundos, logrando una velocidad máxima de 303 km/h.
Por si esto fuera poco, no sólo aceleran mejor y son más veloces, sino que se han reducido apreciablemente el consumo y las emisiones (la principal razón de ser de esta evolución), sobre todo en el caso de las versiones dotadas del cambio automático PDK. Según los datos oficiales los consumos varían entre los 10,3 l/100 km en ciudad y los 6,6 l/100 km en trayectos interurbanos, con un consumo medio de 7,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 180 g/km, lo cual no deja de ser realmente sorprendente para un superdeportivo capaz de alcanzar tal nivel de prestaciones.
En el caso de nuestras mediciones, llevadas a cabo por algunos de nuestros tramos de montaña favoritos en los recorridos habituales, obtuvimos unas cifras ligeramente mayores, pero igualmente excelentes, que basculan entre los 13,7 l/100 km en recorridos urbanos y los 8,6 l/100 km en los interurbanos, con un consumo medio de 9,3 l/100 km. Guarismos que, como vosotros mismos podéis comparar, resultan notablemente inferiores a los obtenidos por el Audi R8 V10 Plus probado la semana pasada.
Para lograr tan sorprendentes consumos (que dan la razón a los ingenieros alemanes, cuando se decantaron por iniciar la nueva “era turbo” en el Porsche 911…) se incorporan también tecnologías eficientes como la aerodinámica activa, anteriormente mencionada, la función automática de arranque y parada, que desconecta el motor a una velocidad inferior a los 7 km/h o cuando nos detenemos en un semáforo, volviendo a arrancar el propulsor rápidamente, en cuanto pisamos el acelerador. Y en marcha, por terrenos favorables, entra en funcionamiento la “navegación a vela”, desacoplando el motor de la transmisión, para reducir el consumo.
Si tenemos en cuenta que la capacidad del depósito de combustible es de 68 litros, esto supone que siendo un poco cuidadosos con el acelerador (cosa nada fácil) podremos obtener una autonomía media “real” que se aproxime a los 700 kilómetros.
Aunque, a fuer de ser sinceros, y al igual que ha ocurrido con el resto de superdeportivos de esta comparativa, no hemos participado precisamente en un Eco-Rallye, con lo que el gasto de combustible se multiplica exponencialmente a lo que nos pese el pie derecho, no siendo raro ver cifras puntuales que se aproximen peligrosamente (y en algún caso superen holgadamente…) la veintena de litros cada 100 kilómetros.
Comportamiento
En cuanto a sus capacidades dinámicas ¿qué se puede decir? Es todo un 911 y, por tanto, una apuesta segura a la hora de disfrutar de un comportamiento deportivo de primerísimo orden.
Entre otras muchas cualidades (consumos y emisiones) los nuevos motores bi-turbo que animan a la gama 911 destacan por la instantánea respuesta desde muy bajos regímenes de giro y las fulgurantes aceleraciones hasta llegar a la zona roja del cuentavueltas mucho antes de que nos demos cuenta… todo ello acompañado de una fuerte “patada” que hará que nuestra espalda se pegue materialmente al respaldo del asiento.
Este Porsche 911 Carrera 4S no dispone de tanta potencia como sus contendientes en esta comparativa (casi 200 CV menos que el Audi R8 V10 Plus y casi 100 CV menos que el Mercedes-Benz AMG GT S…) pero podíamos afirmar que no se echan a faltar… o por lo menos no tanto como esa importante diferencia parece indicar. Y es que se aprovechan al máximo, lo que unido a su contenido peso y a la incontestable capacidad de transmitir la potencia al suelo que proporciona la tracción total hace que sus cifras de aceleración, prestaciones absolutas o velocidad de paso por curva no tengan nada que envidiar a las de aquellos e incluso se permita superarlos en ciertas circunstancias.
¿Y el sonido? Pues a fuerza de ser sinceros hemos de reconocer que ha perdido parte de su “tradicional” encanto, y aunque el silbido producido por los turbos pasa casi desapercibido no deja de estar “omnipresente”. De todas formas esto nos permite circular por ciudad sin ser el centro de atención de todos cuantos nos rodean (por lo menos mientras no nos vean…). Pero basta llegar a nuestro tramo de curvas preferido para que, simplemente pulsando un botón, cambie la “sinfonía” volviéndose mucho más radical cuando estiramos el motor o deleitándonos con sonoros “petardeos” cuando reducimos marchas…
Los más “puristas” seguidores de la marca de Stuttgart quizá prefieran utilizar el cambio manual (también disponible) pero una vez se prueba la caja de cambios automática de doble embrague PDK (Porsche Doppelkupplung) es difícil que no te enamores de su funcionamiento desde el primer instante, manejándose bien desde la palanca de la consola central (con un guiado similar al de los modelos de competición: subiendo marchas deslizando la palanca hacia atrás y bajándolas hacia adelante) o desde las magníficas levas situadas detrás del volante. Las inserciones son instantáneas, sobre todo en los modos de conducción Sport o Sport Plus y nos permite subir de vueltas hasta el corte de inyección o realizar reducciones “dramáticas” aunque siempre protegiendo la integridad de la misma. De lo mejorcito que hoy en día podremos disfrutar en un superdeportivo.
Pese a lo que en principio pudiera parecer, la presencia de la tracción total Porsche Traction Management (PTM) no desvirtúa la esencia del 911. Siempre tiene una marcada preponderancia la transmisión de potencia al tren trasero y sólo cuando se produce una pérdida de tracción en ese eje la gestión electrónica distribuye parte de la fuerza motriz hacia el delantero, ayudada también por el diferencial automático (ABD) y el control de tracción (ASR), integrados en el Porsche Stability Management (PSM).
Pero es que, además, por primera vez en todos los Porsche 911 está disponible de serie el reglaje electrónico del sistema de amortiguación Porsche Active Suspension Management (PASM), que reduce la altura al suelo en 10 milímetros adicionales y regula de forma continua la dureza de los amortiguadores en función del estado del asfalto o de nuestro estilo de conducción. Pueden seleccionarse dos tipos de ajustes (Normal y Sport) desde un botón de la consola central.
Y, a fin de cuentas, eso ¿en qué se traduce? En aceleraciones fulgurantes, con mínimas perdidas de tracción, sea cual fuere el tipo de superficie sobre la que circulemos, incluso cuando practiquemos una conducción extremadamente deportiva, y unas velocidades de paso por curva que van mucho más allá de lo que una carretera abierta al tráfico nos permite explorar. Es decir, divertimento sin fin y con total seguridad.
En nuestros puertos de montaña favoritos este Porsche 911 Carrera 4 S se conduce como un auténtico tiralíneas, poniendo el morro allá donde queramos con una simple insinuación sobre el volante, gracias a la servodirección electromecánica. Pero también nos ayudará a “redondear” las curvas el eje trasero direccional (hasta ahora sólo disponible en los 911 Turbo y GT3). Este sistema, a baja velocidad, “gira” las ruedas traseras en dirección contraria al de las delanteras, ganando en dinamismo y agilidad, mientras que a alta velocidad lo hace en la misma dirección, aumentando la estabilidad. Si a ello le sumamos la presencia del Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), un sistema de estabilización activa que reduce la inclinación lateral, entonces estaremos ante uno de los mejores superdeportivos (si no el mejor…) a la hora de abordar curvas a ritmo vertiginoso.
Por si todo ello no os pareciera suficiente, nuestra unidad montaba el paquete Sport Chrono. Y es que tan sólo con pulsar un botón dispondremos de un reglaje aún más deportivo del chasis, del motor y de la caja de cambios. Desde el selector de modos de conducción (sin apartar las manos del volante) podremos elegir entre cuatro configuraciones: Normal, Sport, Sport Plus e Individual, para adaptar el vehículo a nuestro estilo de conducción. Con el modo Sport Plus activado podremos habilitar el “Launch Control”, para hacer salidas con la mejor aceleración posible realizando los cambios de marcha en el momento preciso (como si de un modelo de competición se tratara…). Simplemente espectacular y realmente adictivo.
Con el botón Sport Response, situado también en el volante, en el centro del selector de modos de conducción, conseguiremos el máximo potencial del vehículo durante 20 segundos (indicado mediante un contador en el cuadro de instrumentos) lo que resulta ideal, por ejemplo, para realizar adelantamientos fulminantes.
Pero tan importante como conseguir ganar velocidad de forma rauda es poder detener el vehículo en pocos metros. Y si hablamos de Porsche eso está garantizado. El equipo de frenos que montaba la unidad probada contaba con unos enormes discos ventilados de 350 milímetros delante, mordidos por pinzas monobloque de 6 pistones, y 330 milímetros detrás, con pinzas monobloque de 4 pistones. La modulación es perfecta y el tacto no se ve afectado por un uso intensivo, al menos en los puertos de montaña por los que discurrió la prueba. Si vas a ser un asiduo al circuito, mejor decidirte por los frenos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), no tanto por mejorar la capacidad de frenada como por ser menos sensibles al uso que se les puede dar en este tipo de conducción extrema.
Si estáis preocupados porque un deportivo radical como éste resulte incómodo en ciudad ya podéis ir olvidándoos de ello. Es, con diferencia, el más confortable en una utilización diaria. No sólo por la amortiguación regulable en dureza, sino por una servodirección que a baja velocidad facilita las maniobras y el aparcamiento, por un propulsor con unos enormes bajos y un cambio automático que es una delicia, también en este tipo de utilización. Y, para culminar sus ventajas, cuenta con un sistema elevador del eje delantero (40 mm hasta una velocidad de 35 km/h) para no dejarnos medio paragolpes cada vez que tengamos que subir la rampa de un garaje o pasar baches pronunciados, de esos que tanto abundan en nuestras calles.
Eso sí, la postura extremadamente baja, su gran anchura, las pequeñas ventanillas y la justa visibilidad trasera nos han de hacer más precavidos a la hora de estacionar, aunque contemos con un excelente sistema de sensores y cámara de visión trasera.
Si circulamos por autovía o autopistas, con la suspensión electrónica (PASM) reglada en su configuración más confortable, apenas nos daremos cuenta que estamos a los mandos de un radical superdeportivo, con una comodidad cercana a la de su hermano el Porsche Panamera. Además, gracias al adecuado escalonamiento del cambio automático de 7 marchas, con las 6 primeras relaciones más cerradas y una séptima marcha de desahogo, los consumos tampoco alcanzarán cifras escandalosas. Si a ello le sumamos una excelente aerodinámica y un confort interior sobresaliente, entonces no tendremos pereza de realizar largos desplazamientos a sus mandos.
Veredicto de Coches.com
El Porsche 911 no es sólo un mito, un icono del automovilismo. Generación tras generación ha sabido “reinventarse” para dar una “vuelta de tuerca” más y satisfacer las exigencias de sus incondicionales, que se cuentan por cientos de miles en todo el mundo. Y cuando ha sido necesario ha sabido más que evolucionar, “revolucionar” los cánones establecidos. En el apartado mecánico hace más de 20 años fue el paso de la refrigeración por aire al agua y, ahora, lo ha vuelto a hacer otra vez, incorporando la tecnología de la sobrealimentación (en la que la marca tiene sobrada experiencia en competición) a toda la gama.
Pero esta tendencia, impuesta por las estrictas leyes anticontaminación, va a verse cada vez más en los superdeportivos de altas prestaciones, como por ejemplo ya ha sucedido en el BMW M4 que probamos para vosotros hace algunos meses. Y por eso mismo modelos como el del Audi R8 con su tremendo propulsor V10 “atmosférico” son cada vez más difíciles de encontrar…
Estamos ante uno de los superdeportivos más divertidos y eficaces en un puerto de montaña y, por qué no, también en circuito. Va incluso “un paso más allá” en comportamiento deportivo logrando cotas con las que la competencia apenas puede soñar, pero sin por ello olvidar el confort del uso diario o a la hora de realizar un viaje.
Esa mejoría no sólo se debe a pequeños pero eficaces “retoques” en chasis, suspensiones o frenos. En Porsche han sabido sacar provecho de una limitación: cumplir la normativa europea que cada día se muestra más restrictiva con este tipo de vehículos. Y para ello se ha desarrollado una nueva generación de motores turboalimentados que, aunque no hacen olvidar el “tacto” y sobre todo el sonido de los atmosféricos anteriores, si garantiza mejores prestaciones, menores consumos y emisiones… Nunca ha existido, a lo largo de sus más de 5 décadas de vida, un Porsche 911 tan rápido y eficiente como este portentoso 991 mkII (si obviamos la variante Turbo…. queremos decir la que “de verdad” adopta tal denominación…)
Ahora ya sólo nos hace falta “reunir” los algo más de 185.000 euros necesarios para disfrutar de una unidad como la que hemos probado y que tanta “pena” nos causó a la hora de devolverlo en el parking de prensa de la firma alemana… No me enrollo más, que tengo que ir corriendo a rellenar la Primitiva…
- Impagable conducir un mito del automovilismo
- Propulsor biturbo potente y progresivo
- Más confortable de lo esperado en el día a día
- Maletero pequeño
- Número de las opciones
- Precio final
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