Ayer mismo conocíamos la primera imagen del Subaru XV 2017. Con un diseño más afilado, tomado del Subaru XV Concept, será la evolución del modelo que se vende en la actualidad, que lleva en el mercado desde el año 2012, si bien tuvo una actualización en 2016 centrada en aspectos estéticos y de equipamiento.
Llama la atención poderosamente que sea, tanto tiempo después, el modelo de la marca más vendido en España, a pesar de su veteranía. ¿Qué esconde este SUV? Pues, aún a riesgo de hacer un spoiler de buena parte del artículo, su gran desempeño en todo tipo de condicciones de conducción.
Justo la semana pasada nos bajábamos de una unidad de pruebas, esta que ves en la foto. La idea era conducirlo en condiciones extremas, pero más allá de las temperaturas de -5º a las que conducimos por la sierra, la ausencia de precipitaciones nos obligó a realizar estas pruebas de adherencia en otros entornos.
Si de algo estamos convencidos es que se trata de una apuesta única dentro del segmento de los SUV compactos. Mientras la enorme mayoría hace de la tracción total algo casi anecdótico, el Subaru XV hace de ella su razón de ser. Pero tiene otros puntos fuertes y débiles que te desglosamos a fondo a partir de ya.
Exterior
El Subaru XV parte del Impreza, una berlina compacta que siempre destacó por su diseño dinámico. Hoy ya no se vende en España como tal… solamente con esta configuración de crossover (y su variante más extrema, el WRX STI).
Esta génesis ha hecho que su imagen esté mas cercana a un compacto que a la de un SUV, sobre todo si tenemos en cuenta que en los últimos tiempos los crossover han ido cada vez más tomando la silueta de los todoterreno como referente. Con una carrocería de dos volúmenes de líneas bastante sobrias, de no ser por la distancia libre al suelo, podríamos pensar que no estamos ante un todocamino.
Enmarcado dentro de los SUV compactos, mide 4.450 mm de largo, 1.780 mm de ancho y 1.570 mm de alto. En la vista lateral obervamos que su distancia entre ejes no es demasiado grande, se queda en 2.635 mm. La distancia mínima al suelo es de unos buenos 220 mm, lo que ayudará a superar sin agobios las irregularidades del terreno.
Respecto al SUbaru XV «original» que conocimos, en el rediseño se perdieron los raíles del techo. Cuenta también con cristales sobretintados y una línea de cintura muy alta, que refuerza la imagen robusta. Unas llantas de 17 pulgada, muy del estilo de la marca, con neumáticos M&S (especiales para circular por barro y nieve) Yokohama Geolandar G95 de tamaño 225/55 R17 97V. Otro guiño, sin duda, a su alma campera.
Visto de frente, tiene un aire de familia con bastantes genes del Forester. A diferencia de las tendencias más actuales, su parrilla no tiene un tamaño demasiado grande y está atravesada por una barra cromada algo curva sobre la que reposa, justo en el medio, el óvalo que acoje la constelación de las Pléyades, el logo de la fiema nipón.
A su lado, los grupos ópticos, de xenon con lavafaros, tienen un diseño bastante discreto para los cánones actuales (su iluminación es excelente). La placa de la matrícula es más pequeña que las habituales y se apoya en el paragolpes, sobre la entrada de aire inferior. En los laterales, a ambos lados, los faros antiniebla que sirven también de luz diurna (no, no han llegado a las ópticas principales como en otros modelos de la firma). Dada la obsesión por la seguridad en la marca, estos faros tienen un haz amplio y plano que produce menor reflejo con niebla, mejorando la visibilidad.
En el capó suben dos parejas de líneas de expresión desde el frontal. Destacable también el buen tamaño de los retrovisores, que garantizan una visibilidad posterior a través de ellos muy buena.
En el lavado de cara la parte trasera ganó en aristas y se muestra más agresiva, menos redondeada. Hay también otros cambios, como el plástico transparente que cubre los pilotos traseros, que hacendestacar más las luces rojas de freno, con tecnología LED. Cuenta también con unos paragolpes más prominentes, sobre los que descansa el portón del maletero, rematado con un spoiler de techo. Menos seriedad que antes del rediseño, desde luego.
Si hay una cosa que destacar de esa zona es la forma en que queda rematada la zaga, queriendo aumentar su ya de por sí buena altura disponible, con un mayor ángulo de salida. Las protecciones de plástico en la cara externa reafirman su carácter de todocamino.
Interior
Como es habitual en los productos de la marca, nos encontramos con un interior bastante bien realizado. Respecto al modelo que se vendió en los primeros años han cambiado materiales (a mejor) y se han incluido elementos tecnológicos, como el navegador, ahora mucho más intuitiva.
El puesto de conducción se sitúa a una mayor altura que un compacto convencional, lo que ayuda a tener una buena visibilidad (ahí comienza el cuidado por la seguridad de Subaru). Hay muy buena visibilidad para controlar lo que ocurre hacia delante… y hacia atrás, con una luna trasera que deja ver correctamente el tráfico. La postura de conducción, sin embargo, está mucho más cercana a la de un turismo convencional que a la de un todoterreno, sin embargo.
Los asientos delanteros son muy cómodos, con buena sujección lateral para las capacidades del coche y están calefactados (el mando para controlarlo está ubicado tras el freno de mano. Nos ha gustado la tapicería, tanto por el tejido como por el juego de colores y los pespeuntes naranjas, a juego con el volante y otros guarnecidos de las puertas.
Muy bien por el espacio disponible en las plazas traseras, ya que disponen de un gran espacio para las piernas y bastante altura libre disponible, incluso si los pasajeros son altos. Eso sí, siempre que sean solamente dos, ya que la plaza central es muy estrecha y está demasiado penalizada por el túnel central, lo que obliga al pasajero que la ocupe a «cabalgar» con ambas piernas a su lado. Pero por algún lugar debe pasar el túnel de transmisión.
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Me han gustado un par de detalles que tienen que ver con la seguridad. Para empezar, habitual en toda la gama, el sencillo acceso a los puntos de anclaje Isofix. Se trata de algo que un usuario convencional quizá no aprecie, pero si debes mover habitualmente la sillita (como por ejemplo al abatir asientos), es de agradecer no tener que estar apartando la tapicería para encontrar dónde están estas sujecciones. También la explicación de cómo colocar bien el reposacabezas. Es un gesto que se hace en un segundo pero que a veces olvidamos, sobre todo en las plazas traseras. Y evita lesiones cervicales muy graves.
El volante de cuero, con esas costuras en contraste naranjas que le quedan tan bien, y deja ver bien un cuadro de instrumentos muy claro y legible. Cierto es que es muy sobrio y la información que aporta no es demasiada, ya que buena parte de la referente al coche se ve en la superior que domina el salpicadero. Es una forma curiosa de informerse, en dos lugares… que no acaba de convencernos por el método de acceso a la segunda de ellas, con un botón entre los aireadores. Un detalle pensado para la seguridad es que el sistema solamente permite tocar ciertas configuraciones con el coche totalmente parado. Me ocurrió que quise cambiar la fecha y el sistema solamente me permitía cambiar la hora (y no los minutos, ojo). Con el coche parado, ya permitía tocar ese y otros parámetros. Unas líneas de programación que ayudan a evitar distracciones.
En ese sentido, creemos que convedría aovechar de otro modo los botones del volante, que controlan los de la izquierda el sistema de infoentretenimiento y los de la derecha el control de crucero. Para saltar entre los datos del ordenador de a bordo de cuadro existen otros botones en una posición más baja… pero para poner el cuentakilómetros digital debes pulsar un botón «a la antigua» en el propio cuadro. Quiá demasiados puntos de acceso, pero a los que uno se acostumbrará en cuanto lleve más de una semana con el coche.
Hay otras cosas buenas en ergonomía, como la ausencia de mandos en la zona cercana al cambio de marchas. Ayuda a ello no contar con teclas o ruletas para el sistema de tracción total Symetrical All-Wheel Drive que trabaja ante las dificultades sin esperar a que un humano o sensores de ningún tipo se le indique, por lo que destaca en rapidez y eficacia. Los mandos de la climatización son de buen tamaño, lo que facilita su manejo y el sistema de infoentretenimiento mantiene los botones físicos para las funciones básicas, algo que siempre agradecemos.
Por lo demás, los acabados son notables. Los ajustes entre piezas muy buenos y, de cambiar alguna cosa, quizá lo haríamos con los acabados brillantes en alguna parte del salpicadero y algún que otro plástico duro. Los remates están a la altura de lo esperado de un coche de su precio.
En el apartado más práctico, cuenta con bolsas en las puertas (no demasiado generosos, todo sea dicho), una guantera en la media del segmento y un hueco bajo la consola central muy práctico para dejar objetos (con una toma USV). Hay un cofre entre los asientos delanteros, donde encontrarás, además de un generoso espacio, una segunda toma USB, una conexión Aux-in y una toma de 12 V.
Maletero
El apartado donde más flaquea el XV es en la capacidad del maletero. No hay más que echar un ojo a la oferta disponible de SUV de su tamaño para comprobar que la gran mayoría supera con holgura los 380 litros que anuncia. Se nota que le penaliza el espacio y recorrido de unas suspensiones con capacidades para moverse fuera del asfalto, así como la tracción total.
Eso influye también en que el borde de carga esté bastante elevado. Eso sí, cuando abatimos los respaldos de los asientos traseros (en una proporción 60/40) queda una superficie de carga totalmente plana que alcanza los 1.270 litros.
A su favor, las formas regulares del hueco, lo que lo hace muy aprovechable a pesar de que cubique menos. Cuenta con algunos elementos prácticos, como perchas donde sujetar bolsas (un par en cada lateral), argollas para poder fijar la carga con una red. Está iluminado, pero el punto de luz no es demasiado generoso.
Bajo el piso hay pequeños huecos donde colocar algún pequeño objeto, además de los triángulos de emergencia o el kit de reparación de pinchazos con el que cuenta esta unidad (el hueco de la rueda de repuesto tiene una pieza que integra los diferentes espacios de almacenaje de los que hablamos.
Equipamiento
Nuestra unidad de pruebas contaba con el acabado intermedio de los tres disponibles. El más básico Sport tiene ya los interesantes faros HID (de xenón, que dan una luz blanca que cansa menos la vista y que duran más), los cristales sobretintados, lavafaros, retrovisores térmicos… Dentro encontrarás asientos calefactados, volante y pomo de cambio rematado en cuero, climatizador bizona… y tecnologías como el encendido automático de luces, cámara de visión trasera en su pantalla de 7 pulgadas o el control de crucero.
El acabado Executive de nuestra unidad suma el sistema de navegación Subaru Starlink y un sistema de sonido de mayor calidad. Cambia también la tapicería y algún que otro elemento decorativo.
Por encima encontamos el Executive Plus, ya con techo solar eléctrico, tapizado en piel (con regulación eléctrica para el asiento del conductor) y el acceso y arranque sin llave. Son elementos que mejoran la estética y el confort, pero perfectamente prescindibles si buscamos un precio más ajustado.
Como ves, la dotación es más que completa desde el nivel de terminación más sencillo. ¿Echamos algo de menos? Pues para ser sinceros, el conjunto de sistemas de ayuda a la conducción que engloba Subaru Eyesight, que a buen seguro implementará la nueva generación. Después de conocerlo en nuestra prueba del Subaru Outback y ver lo bien que funciona, es una lástima que este coche no cuenta con ella. No busques tampoco un listado de opcionales infinito. Un paquete Outdoor para darle una imagen más de todocamino o elegir pintura metalizada… y se acabaron las posibilidades de personalización.
Salvando esto, el precio recomendado de nuestra unidad de pruebas es de 29.249 euros. Bien es cierto que existen numerosas ofertas de Subaru XV en concesionario oficial, que podrás localizar sin dificultad en nuestra sección de coches nuevos, que rebajan ese precio mucho (en estos momentos se queda por 24.636 euros) hasta una cifra realmente atractiva para un coche con tracción integral, y es de esperar que bajen de aquí a final de año. Puedes también emplear nuestro comparador de seguros para dar con la póliza que mejor se ajuste a tus necesidades y presupuesto.
Motor
Bajo el capó nos encontramos con un motor diésle 2.0 diésel bóxer (con los pistones en disposición horizontal. Anuncia 147 Cv de potencia y 350 Nm de par máximo, disponibles entre las 1.600 – 2.800 rpm, que entrega a las cuatro ruedas con el fabuloso sistema de tracción total permanente de Subaru.
Es, a nuestro juicio, la alternativa más razonable de la gama, más que las dos de gasolina: el 1.6 de 114 CV puede resultar algo escasa a la hora de realizar viajes largos y el 2.0 con 150 CV no compensa si se hacen muchos km.
Sus prestaciones son más que correctas, ya que anuncia una velocidad punta de 198 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos. El consumo homologado anunciado es de 5,4 l/100 de consumo medio homologado. Como es de esperar, en una conducción más alejada de los parámetros de la Se quedó en 6,2 l/100 km, tras recorrer más de 700 km con el coche por todo tipo de vías (un 60% en autovía, un 25% por carreteras secundarias y un 15% en ciudad y vías periurbanas).
No se trata de una cifra exagerada, máxime si tenemos en cuenta la carrocería del coche… y la tracción total que funciona en todo momento. Sin duda ayuda a ello el bajo peso del coche (1.510 kg) a lo que colabora el motor ligero y compacto. Y ojo, que según nos han indicado algunos usuarios el ordenador de a bordo indica un mayor consumo del realizado, lo que sin duda es notable. Ese bajo peso se nota también a la hora de conducirlo, como verás a continuación, pues ayuda a que reaccione en curva y frene con más rapidez.
Comportamiento
Lo primero que me llamó la atención, nada más arrancar el coche fue su alto nivel de ruido. Las frías temperaturas tenían mucho que ver en este sentido, ya que la prueba se desarrolló en pleno inicio de ola de frío… pero nos dejó con las ganas de conducirlo en uno de sus hábitats predilectos, la nieve (empezó a caer la nevada del siglo dos días después de devolver la unidad).
En ciudad, sus dimensiones lo hacen mucho más manejable que otros modelos de la marca. Su buena visibilidad y dominio de la carretera ayuda a adelantarse a lo que va a ocurrir (que es mucho, en las carreteras madrileñas). Pero lo mejor estaba por venir. Nos dirigimos hacia León, en una ruta que combinaba autovía y carreteras secundarias con buen piso… y curvas.
La solvencia en carretera de este SUV es pasmosa y la calidad de rodadura, para tratarse de un coche de su altura al suelo, excelente. Podría compararse a un compacto sin ningún rubor, algo de agradecer sin duda cuando tienes 300 km por delante.
A la hora de tomar curvas (tanto rápidas como lentas) sae a relucir un fenomenal conjundo de suspensión/amortiguación. En principio te da la sensación de que tienes un tarado tirando a firme, pues sientes las pequeñas irregularidades. Como en los apoyos de la carrocería al enlazar curvas tampoco se inclina mucho la teoría parece confirmarse, pero ojo, que «traga» los baches como el mejor. Sí, es un todocamino, a pesar lo que hasta ahora podíamos haber pensado.
Ante la falta de nieve, bueno será un poco de barro con buena parte del mismo con una capa de hielo, allá donde el sol todavía no ha hecho su aparición. En medio de un bosque de encinas muy cercano al río Órbigo, la tracción total realiza su tarea de modo excepcional, sin tener que tocar un sólo botón. Envía el par justo allí donde se necesita para no perder adherencia en ningún momento… y sacarnos una sonrisa. Eso de combinar seguridad y diversión se le da de lujo a Subaru.
Ayudaron aquí los neumáticos M+S, que proporcionan un buen agarre en nieve y barro. Cierto es que en asfalto seco se pierde algo de confort, al ser unas gomas más ruidosas, pero se le puede perdonar dado su buen hacer en otras «latitudes».
El motor, si bien es algo perezoso a bajas vueltas (hay que esperar casi a las 2.000 rpm para que gane algo de brío) comienza a estirarse a medida que gana revoluciones. No es un tiro en aceleración, pero no nos pareció tampoco lento a la hora de hacer adelantamientos.
La dirección es suave, buscando la comodidad, y el cambio manual con el que contaba nuestra unidad tiene unos recorridos algo largos, pero es bastante preciso. Su única pega es el modo de engranar la marcha atrás, poco convencional, ya que hay que tirar de una anilla bajo el pomo y llevarla hacia donde uno espera que esté la sexta.
Veredicto coches.com
A lo largo de esta semana conduciendo el coche hemos podido comprobar que es un aliado de la conducción…. y su polivalencia. Se trata de un coche comparable en muchos sentidos a un compacto: no resulta incómodo a la hora de viajar y en ciudad se muestra al mismo nivel de agilidad y capacidad de muchos de ellos. No es el mejor en estos aspectos, pero puede mirar de tú a tú a la mayoría de ellos.
Pero a diferencia de ellos, no le hace ascos a aventurarse fuera del asfalto. Aquí supera a la gran mayoría de SUV compactos. No será tan grande como ellos (sobre todo en maletero) pero tiene unas cotas de altura libre al suelo y unos ángulos de ataque y salida que ya quisieran muchos de los SUV con carrocerías más parecidas a los todoterrenos. De su tracción total, poco que decir más que es, posoblemente, la más eficaz del mercado.
¿Mejoraríamos cosas? Desde luego. Echamos de menos un Start& Stop eficaz que ayude a reducir consumos en uso urbano (en autovía y carretera son intachables), un mejor manejo y distribución de la información que se ve en las diferentes pantallas y, en el apartado de ayudas a la conducción, la posibilidad de contar con el sistema Eyesight, que lo colocaría como uno de los mejores del segmento en este apartado. Si la nueva generación cumple con estas premisas, será muy difícil buscarle fallos al coche.
- Versatilidad de uso
- Consumos en carretera y autovía
- Calidad en general
- Maletero escaso comparado con la competencia
- Respuesta y sonoridad del motor a bajas vueltas
- Pocas posibilidades de personalización
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