El pasado verano viajé a Alemania para encontrarme cara a cara con el Toyota C-HR en un estudio. Pude conocerlo, tocarlo y grabarlo, pero me quedó pendiente conducirlo. Así que ahora hemos venido a Ibiza para ponerlo a prueba y ver si la segunda generación del modelo aporta algo más que la estética. Aunque ya no sea temporada de discotecas en la isla, en Toyota quieren celebrar que acumulan más de 1,6 millones de unidades vendidas de su C-HR desde que salió al mercado en 2016. Faltaba un dato muy importante, ¿por cuánto? Desde un precio de 31.750 euros.
Lo cierto es que el éxito del SUV híbrido es difícilmente alcanzable por otros rivales y no es para menos. Se trataba de un ejemplar hecho por y para Europa, con todos los ingredientes necesarios para triunfar en el segmento compacto. El Coupé High-Rider, que de ahí provienen las siglas C-HR, revolucionó por su estética llamativa y tomó lo que mejor sabía hacer la firma japonesa: un sistema de propulsión híbrido. Ahora recibe una nueva variante híbrida enchufable para ampliar la gama y mantiene las híbridas convencionales que tantas alegrías dieron.
Exterior
No es lo mismo ver un coche en fotos que en las carreteras. Cuanto más veo el nuevo Toyota C-HR más me gusta. No sólo eso, simplemente me parece maravilloso que se pueda traer un prototipo a la producción sin apenas realizar cambios. Porque es indudable que este modelo proviene del C-HR Prologue que sorprendió en 2022. Pero bueno, ese mismo movimiento se había seguido con el C-HR Concept de 2014 que sirvió de antesala a la primera generación. Y en la segunda vemos el nuevo lenguaje de diseño y un buen número de detalles que merece la pena mencionar, incluidos algunos inspirados en otros lanzamiento recientes como el bZ4X o el Prius.
Aunque la marca defina al C-HR como un “supercoupé”, lo cierto es que nosotros tenemos que ser más realistas y hablar de SUV compacto, con ciertos aires de coupé por sus formas, eso sí. En todo caso, vemos una transformación en sus dimensiones, siendo algo más corto y ganando anchura y altura. Se queda en una longitud de 4.360 mm, con una anchura de 1.830 mm y una altura de 1.564 mm; al tiempo que mantiene la misma distancia entre ejes de 2.640 mm.
Y ahora si pasamos a las claves estéticas del Toyota C-HR, no podemos obviar ese capó con nervaduras tan marcadas y los faros integrados en las partes laterales. La parrilla queda relegada a la parte inferior, con unas molduras en contraste para diferenciar del resto. Es llamativo que esos plásticos no hayan sido pintados, algo que ayuda a que sea más sostenible. No podemos olvidar las llamativas llantas de hasta 20 pulgadas o el hecho de que los tiradores de las puertas queden enrasados en la carrocería.
Tampoco podemos olvidar el juego de colores que sucede en su parte trasera. El color principal está presente hasta los tres cuartos, cuando corta el negro para ganar protagonismo en la zaga. Esa parte también destaca por su spoiler de techo, un aspecto ya característico de C-HR. Por no hablar de los nuevos pilotos traseros unidos por el centro con el nombre del modelo presente. Por debajo hay una especie de difusor de corte deportivo.
Interior
El interior del Toyota C-HR ha experimentado una evolución bastante evidente. Sobre todo vemos una tecnología más avanzada, algo que era necesario en este modelo, que se había quedado algo por detrás de los rivales de la competencia. Aparece el sistema Toyota Smart Connect y queda ligado a una pantalla táctil principal de 12,3 pulgadas en este acabado superior. Hay una de 8 pulgadas de serie, aunque nos vamos a centrar en las bondades de la que vemos. La conectividad está servida gracias a Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica, al tiempo que estrena un nuevo asistente virtual.
La cosa no queda ahí, pues también es nueva la instrumentación digital de 12,3 pulgadas que queda por detrás del volante. Los gráficos han avanzado y tiene más funciones que la anterior, por no hablar de que es totalmente personalizable. Además, ofrece tres configuraciones predeterminadas que se ajustan al gusto de cada usuario. En general, se podría decir que ahora todos los elementos del habitáculo orbitan alrededor del conductor y que se le presta una atención mayor a su bienestar en varios ámbitos diferentes.
De hecho, una de las funcionalidades más destacadas que trae el nuevo Toyota C-HR es la iluminación ambiental de hasta 64 colores que es capaz de sincronizarse con el paso de las horas y que cambian al subir o bajar la temperatura del climatizador. También refuerza la seguridad mandándonos una señal en color rojo si queremos salir cuando se aproxima un vehículo por detrás. Entre las tecnologías también habría que mencionar el acceso y arranque con el teléfono móvil, que funciona como llave digital. A pesar de esa digitalización, se mantienen los controles analógicos de la climatización.
Otros detalles que cambian en el habitáculo del Toyota C-HR son los materiales empleados. Se ha prestado más atención para intentar mejorar la calidad percibida y también se ha mirado por la sostenibilidad. Se ha llegado a duplicar los materiales reciclados en este interior, con más de cien componentes que llevan plásticos reciclados. Por ejemplo, la tapicería de tela que cubre los asientos está hecha con botellas de PET recicladas, mientras que el cuero del volante es una alternativa de origen vegetal.
Desde la anterior generación nos quejamos del espacio en las plazas traseras de este modelo. Aunque no cambian las dimensiones sí que parece que se aprovecha un poco mejor la segunda fila de asientos, que ofrece una cota aceptable para las piernas y algo justa para las cabezas. También mejora un poco la sensación de espacio gracias al cambio en las formas de las ventanillas y a la incorporación de ese techo panorámico. La pena es que no haya salidas del aire en estas plazas y que apenas haya una toma USB-C.
Maletero
A pesar de que hayan cambiado ligeramente las dimensiones de este Toyota C-HR, lo cierto es que el maletero se mantiene prácticamente inalterado en la nueva generación. Son apenas 11 litros más que el anterior para llegar hasta los 388 litros de capacidad. Eso también hace que tengamos que seguir diciendo que está ligeramente por debajo de la media del segmento e incluso tenemos que mencionar algunas variaciones. Por ejemplo, el 200H con tracción total AWD-i se queda en 362 litros de maletero. Y en el híbrido enchufable que estamos probando es de apenas 310 litros.
Por suerte, las formas nos parecieron bastante aprovechables y hay un hueco bajo el piso. No podían faltar la iluminación en esta superficie y también los socorridos ganchos para fijar la carga. Además, siempre cabe la posibilidad de abatir sus asientos traseros en dos partes (60:40) para desplegar todo su potencial.
Motor
A pesar de tener tantos cambios, el nuevo Toyota C-HR se sigue asentando sobre la plataforma TNGA-C que ya tenía el anterior. Eso se traduce en mantener una gama mecánica totalmente electrificada, con la tecnología híbrida por bandera. Sin embargo, ahora tenemos una más completa, con dos versiones que tienen la etiqueta ECO, pero también una que recibe la etiqueta CERO. Eso se debe a que tenemos al primer C-HR híbrido enchufable, que llegará más adelante al mercado con la denominación 220PH. Tiene un sistema similar al del Prius, por lo que cuenta con un motor de cuatro cilindros de ciclo Atkinson y 2.0 litros que va ligado a un bloque eléctrico y a una batería de 13,8 kWh.
Más adelante hablaremos del rendimiento y de los números de este ejemplar, pero antes vamos a seguir revisando la gama mecánica al completo. La variante de acceso es el 140H, que lleva el sistema de propulsión de quinta generación de la marca, con el motor de 1.8 litros, un nuevo transeje, la unidad de control de la energía (PCU) mejorada y a la batería de alto voltaje más potente para llegar a los 140 CV y dejar atrás al interior 125H. También hay un nuevo escalón por encima que es el 200H, que monta el motor de 2.0 litros en vez del de 1.8 litros para conseguir los 200 CV y dar la opción a la tracción total inteligente (AWD-i) gracias a un segundo motor eléctrico trasero en el acabado GR Sport.
Comportamiento
Y llega el momento esperado y lo único que nos faltaba por hacer con el Toyota C-HR: conducirlo. Comenzamos probando la versión de acceso, el híbrido 140H que recibe la etiqueta ECO gracias a la conjunción del motor de ciclo Atkinson de 1.8 litros que va con ese nuevo transeje y la unidad de potencia mejorada que ya estaba en el Toyota Corolla. Lo primero que se nota es el aumento de potencia que tenemos, pues pasar de 125 a 140 CV y tener 185 Nm de par en este tamaño siempre aporta un plus de reactividad y esa respuesta más instantánea y directa. A pesar de su marcado carácter urbanita, eso va a hacer que se gane soltura en otras situaciones como viajes largos o situaciones con el vehículo cargado.
Además, en los primeros kilómetros parece que el aislamiento es mejor que su antecesor y vemos que es muy reducido el ruido que se cuela al habitáculo, sobre todo cuando rodamos en modo eléctrico. Con ello se ve que el confort en marcha es la prioridad, ya que es un híbrido que se conduce sin pretensiones, que no anima a correr, sino a disfrutar de la tranquilidad al volante.
Dicho esto, hay que añadir que sus prestaciones no son precisamente malas. Hace el 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos, justo en 9,9 segundos, y su velocidad máxima es de 175 km/h. No es para tirar cohetes, pero suficiente para el día a día. Quien quiera un poco más se podrá ir al 200H, que en su versión con tracción total reduce el tiempo de la aceleración en dos segundos. Aunque lo bueno de tener el de acceso es que es la versión de acceso es que homologa unos consumos realmente bajos. En su ficha técnica aparecen unos nada despreciables 4,7 l/100km. Pero, ¿qué hace después en la vida real?
Aunque tengamos un incremento de potencia con este 140H, sorprende gratamente su capacidad para mantener una eficiencia sobresaliente. Hemos compartido una toma de contacto no demasiado extensa, pero ya nos ha dejado ver consumos realmente reducidos. Parece bastante sencillo quedarse por debajo de los 5 litros en recorridos por la ciudad y sus alrededores, aunque es posible que suba en carreteras secundarias. La orografía de una isla como Ibiza, que es prácticamente llana, también beneficia a este híbrido.
A pesar del tamaño reducido de la batería es fácil sacarle rendimiento y ver cómo rodamos en eléctrico la mayor parte del tiempo. Aunque eso siempre depende del uso que demos al coche. No hay que olvidar que es un híbrido convencional, sin enchufe, en el que la batería se recarga al rodar por inercia o con la frenada regenerativa. En este aspecto, no hay levas para modular su retención, pero sí el modo B en la palanca de cambios.
En el Toyota C-HR podemos elegir entre los modos de conducción habituales. A través de un botón podemos cambiar entre el Eco, el Normal y el Sport; sin que haya grandes diferencias a nivel de chasis, se percibe principalmente en la dirección y en la respuesta del acelerador.
Tener un coche asentado sobre la plataforma TNGA-C es sinónimo de buen hacer. Son muchos años los que Toyota lleva empleando esta base y ahora en el C-HR vemos una evolución y una puesta a punto un poco más dinámica. Es un coche hecho por y para Europa y eso significa satisfacer al exigente cliente de nuestro continente en este aspecto.
No es un coche demasiado deportivo y todavía aparecer algunos balanceos en la carrocería, pero se nota la mejora en rigidez torsional. La suspensión va bastante filtrada y tiene un tarado tirando a blando, pero eso hace que sea confortable de conducir. Lo mismo pasa con esa dirección con un nivel de asistencia tan elevado.
Opinión coches.com
Desde su lanzamiento se ha mantenido con una cuota de mercado muy elevada en uno de los segmentos más reñidos. Hay más de 30 modelos que son C-SUV y alrededor de uno de cada diez que sé vender son Toyota C-HR. Más mérito cuando se trata de un modelo puramente híbrido que siempre ha destacado por su atrevimiento en varios aspectos. A simple vista se puede apreciar ese diseño tan trabajado, con una tecnología evolucionada y un comportamiento muy bueno con las nuevas variantes.
La producción de este ejemplar hecho por y para Europa ya ha comenzado. Se hace en Turquía en la Toyota Motor Manufacturing Turkey (TMMT), primeras instalaciones de la marca en nuestro continente que están preparadas para hacer híbridos enchufables. Se consigue después de una inversión de 308 millones de euros y gracias a haber incluido una línea de ensamblaje de baterías en dicha planta de Sakarya. El precio de partida del C-HR en España es de 31.750 euros, aunque el abanico se abre en función del equipamiento y puede llegar hasta los 43.900 euros de los Premiere Edition. Los del híbrido enchufable los conoceremos más adelante.
- Diseño con mucha personalidad
- Mejora a nivel tecnológico
- Crecimiento de la gama mecánica
- Plazas traseras todavía algo justas
- Maletero pequeño
- Precio de partida elevado
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