BYD Atto 2 DM-i: los híbridos enchufables estaban mal conceptuados hasta ahora

Según van pasando los años, más convencido estoy de que la tecnología híbrida enchufable ha sido la gran mentira de la transición ecológica. Y esto no es culpa de la tecnología en sí, que puede llegar a tener bastante sentido, es más bien del uso que se le ha dado. Hasta ahora lo normal era ver un todocamino de gran tamaño con un sistema de este tipo que servía apenas para otorgar a su conductor la etiqueta CERO sin que él (o ella) lo llegase a enchufar nunca. Ya hemos visto estudios relacionados y los datos son demoledores. Por suerte, el BYD Atto 2 DM-i y otros ejemplares están cambiando la tendencia.

Parece que la industria va entrando en razón y vemos una corriente de híbridos enchufables pequeños, que tienen mucha más lógica que los mastodontes disponibles anteriormente. Es el puente ideal hacia la electrificación total, para aquellos usuarios que puedan moverse en modo eléctrico en sus tareas diarios, pero luego no quieran estar atados a la infraestructura de carga durante sus viajes largos. La apuesta de BYD es doble por esta tecnología con el recién llegado Dolphin G como opción más pequeña y el Atto 2 DM-i como un modelo compacto que no renuncia a nada.

A nivel de diseño no vamos a evaluar, pero las ventajas empiezan a aparecer por dentro. Presume de un habitáculo maduro y tecnológico, que se centra en lo importante. Aunque la pantalla táctil de 12,8 pulgadas ya no sea giratoria, está muy bien resuelta gracias al sistema Android Automotive nativo. Sorprende que a pesar de ser generalista y de provenir de marca china, la calidad está a la altura con materiales de buen tacto y un ensamblaje robusto. Por no hablar de que no renuncia al espacio, con un maletero de 425 litros y una segunda fila aprovechable.

Durante la prueba reciente que hicimos, el BYD Atto 2 DM-i demostró que su sistema híbrido enchufable es bastante solvente. La versión de acceso ofrece 166 CV y una autonomía eléctrica más limitada, pero el Boost es la joya de la corona. Llega a los 212 CV y, gracias a la batería LFP de 18 kWh, homologa hasta 90 kilómetros de autonomía. El SUV urbano también podría recorrer alrededor de 1.000 kilómetros sin parar entre esa tecnología y la gasolina que alimenta el motor de combustión.

Dinámicamente, este coche no busca emocionar a nadie en una carretera de curvas, y no tiene ningún complejo en admitirlo. Su chasis prima el confort con una suspensión bastante blanda y una dirección excesivamente asistida. Sin embargo, cuando se agota la batería, el consumo del motor atmosférico de 98 CV se estabiliza en torno a unos 5 l/100km. Con un precio de derribo que, aplicando ayudas y descuentos, puede quedarse en 20.940 euros, este modelo quiere comerse el mercado.