Parecía imposible sustituir al mítico Toyota Corolla. Pero el Auris, lanzado ahora hace ya nueve años (mantiene la denominación en otros mercados), lo consiguió. En España ya es uno de los compactos más vendidos, a pesar de que el segmento es de los más competidos, sino el que más.

La generación actual, el Toyota Auris 2013 (ver prueba), fue actualizada a fondo el pasado año por el Auris 2015. Tuvo mejoras en muchos aspectos, que logran crear un producto más moderno estéticamente, completan el equipamiento y mejoran su componente dinámico.

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Ya habíamos conocido muchas de estas novedades en nuestra prueba del Toyota Auris Touring Sports 2015, la variante con carrocería familar de la gama, que también fue convenientemente actualizada. Pero entonces condujimos la versión con el nuevo motor diésel… y ahora nos decantamos por la variante con la mecánica híbrida. Se trata del único compacto (junto a su primo, el Lexus CT 200h), que se puede elegir con este propulsor.

Fabricado en Bélgica, junto al resto de la gama, este Toyota Auris Hybrid 2015 es sin duda una apuesta diferenciadora en el panorama de los coches compactos. Hasta la llegada de esta actualización había supuesto un 16% de las ventas, pero sin duda medidas como el nuevo etiquetado de emisiones harán que aumente este porcentaje (la marca espera que concentre el grueso de las ventas). Tiene puntos fuertes y débiles, como podrás ver a continuación.

Exterior

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Respecto al modelo lanzado en 2012, hay bastantes cambios estéticos y la mayoría se concentran en el frontal del vehículo. Han cambiado los paragolpes y la parrilla, además de contar con nuevas ópticas (ahora con tecnología LED).

El logotipo de esta versión mantiene el marco azul propio de los híbridos de la marca y cuenta con un relieve superior, por lo que es más visible, a la vez que gana presencia gracias a unas nuevas molduras cromadas que lo unen visualmente con los faros. La calandra inferior también se ha estirado y ahora alcanza los límites del vehículo, con lo que se integran en ella los faros antiniebla.

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En la vista lateral llama la atención el aumento de los voladizos (la distancia del paragolpes hasta la rueda). El delantero es 35 mm mayor y el trasero crece 20 mm, distancia entre ejes es de 2,60 m. De este modo, se incrementa su longitud, pues ahora mide 4,33 metros de largo (por 4,28 del anterior). Conserva inalteradas las cotas de anchura (1,76 metros) y altura (1,48), si bien la impresión es de ser más bajo, pues el nuevo frontal consigue una silueta más afilada, percepción que se acentúa con la gran inclinación del parabrisas, que ayuda a mejorar la aerodinámica.

Detaca también la línea cromada en la parte inferior de las ventanillas, las llantas de 17 pulgadas bitono (de nuevo diseño) con las que contaba nuestra unidad y el color de la carrocería, un azul denim que se ha añadido a la paleta de tonos y que le sienta como un guante.

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La zaga parece que no cambia, pero cuando comparas con el anterior modelo comienzas a  ver diferencias bastante notables. En lo alto estrena una antena tipo aleta de tiburón, situada justo ante el pequeño alerón que ya tenía el modelo anterior (y que no integra la tercera luz de freno, que se ubica más abajo.

También hay cambios en el diseño de las ópticas, que ahora dan una mayor sensación de orden de las diferentes luces del coche y en el paragolpes, pintado en el color de la carrocería íntegramente (antes con una zona en negro donde se integraba la matrícula. En los laterales se incluyen unos nuevos catadióptricos de los que antes carecía.

Interior

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Tradicionalmente, los coches de Toyota tienen un interior bien rematado, pero con materiales algo por detrás de sus rivales. En esta actualización era prioritario mejorar eso. Hay un salto adelante en ello y la calidad percibida en cuanto abres la puerta del coche es mucho mejor que la anterior. No obstante, continúa habiendo plásticos duros en zonas bastante accesibles. Eso sí, el montaje de las piezas es muy bueno.

En el salpicadero la gran novedad la nueva pantalla de 7 pulgadas integrada, que da un aspecto más sofisticado al interior (es de serie desde el segundo nivel de equipamiento). Está situada en una posición algo baja, bajo los aireadores del climatizador, lo que obliga a desviar la vista. Además, no cuenta con botones físicos, sino integrados en la propia pantalla. Desde ella se controla todo el sistema de infoentretenimiento, conexión con el móvil y cuenta con un interfaz específico para consultar la procedencia de la potencia utilizada en cada momento y otros parámetros.

Hay algunos otros elementos rediseñados, como el panel de mandos del climatizador o los botones junto a la palanca de cambios, así como las salidas de aire laterales del salpicadero o los tiradores de las puertas.

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El cuadro de mandos es el típico de los híbridos de Toyota, con una pantalla TFT de 4,2 pulgadas en medio entre dos esferas analógicas, un potenciómetro a la derecha que te indica si usas la energía de un modo eficiente y el velocímetro a la derecha.

El puesto de conducción es cómodo, para conductores de todas las tallas. El voalnte, forrado en cuero y con un buen tacto, puede regularse el altura y profundidad, por lo que resulta muy fácil encontrar la postura ideal. Los asientos no son deportivos, pero recogen bastante bien el cuerpo.

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Su posición es un poco baja. El puesto de conducción es cómodo y ofrece una generosa amplitud incluso para conductores de altura superior a la media. Se agradece el hecho de que el volante pueda graduarse tanto en altura como en profundidad y que el recorrido en altura del asiento sea notable. Con todo ello, es muy sencillo encontrar rápidamente una posición de conducción cómoda.

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El espacio en las plazas traseras es también muy bueno, de los mejores de la categoría. Hay mucho amplitud para las piernas e incluso la plaza central es muy aprovechable ya que el piso es bastante plano. Esto facilita que ocupe ese lugar un tercer ocupante que deberá, eso sí, lidiar con un respaldo más duro, ya que oculta tras de sí un reposabrazos con un par de posavasos.

Maletero

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El mundo de los compactos ya coquetea con los 400 litros de capacidad de carga, una cifra antaño (bueno, no hace tanto) reservada a los monovolúmenes compactos. El maletero del Toyota Auris Hybrid ha de conformarse con 360 litros de capacidad. Las baterías, ubicadas bajo el piso, no restan en este caso espacio si lo comparamos con las versiones que montan motor de combustión. Bajo el piso cuenta con un kit antipinchazos, pero hay puede montar una rueda de repuesto pagando el extra..

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Puede que no esté a la altura de los más amplios del segmento, pero uno puede abatir los respaldos de los asientos traseros (divididos en una proporción 60/40), desde el propio cofre usando las palancas situadas en los laterales, y conseguir hasta 1.199 litros de capacidad. El espacio resultante es totalmente plano, siempre que utilicemos el separador, con lo que quedará un espacio bajo él que puede resultar muy práctico. El maletero dispone de luz, perchas y ganchos para sujetar la carga.

Equipamiento

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El Toyota Auris Hybrid puede ahora elegirse con cuatro diferentes niveles de equipamiento: Business (dedicado a flotas) Active, Feel! (el que equipaba nuestra unidad) y Advance (del que quizá cuesta un poco recomendar su compra, ya que el anterior es ya más que completo.

Desde el acabado más sencillo encontrarás todos los elementos fundamentales, con siete airbags (dos frontales, dos laterales, dos de cortina y uno de rodilla), sistema ABS, control de estabilidad ESP, dirección asistida de dureza variable, cierre centralizado a distancia, elevalunas eléctricos…

Nuestra unidad ya cuenta con muchas más cosas. Entre ellas los faros full LED con ajuste dinámico, sensores de luz y lluvia, el sistema multimedia de pantalla táctil Toyota Touch 2 con cámara de visión trasera, climatizador y faros antiniebla, lunas traseras oscurecidas, espejos exteriores plegables eléctricamente, retrovisor interior electrocromático, arranque por botón (el acceso sin llave, solamente en el Advance), llantas de aleación de 17 pulgadas…

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También algnos opcionales muy interesantes y recomendables, como el sistema de navegación Toyota Touch and Go y el Pack Safety, que aúna las diferentes sistemas de ayuda a la conducción como el aviso de alerta de colisión, que frenará automáticamente en caso de peligro a bajas velocidades luces largas de activación automática, aviso de cambio involuntario de carril (con una señal acústica) el reconocimiento de señales de tráfico (que muestra en la pantalla el límite de velocidad de la vía en todo momento).

El precio total de nuestra unidad asciende a 24.850 euros (sin opcionales) una cifra con una correcta relación calidad/precio. De todos modos, puedes encontrar la mejor oferta de un Toyota Auris Hybrid en los diferentes concesionarios oficiales de la marca, así como comparar el seguro hasta dar con el que mejor se ajuste a tus necesidades y presupuestos.

Motor

No ha habido cambios en el apartado mecánico en esta actualización del modelo, al mnenos en la versión híbrida (sí hay un nuevo motor diésel y se incorpora el 1.2 Turbo de gasolina a la gama). Es el mismo sistema que hemos probado ya en otras ocasiones, similar al del Prius de tercera generación.

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Combina un eficiente motor 1.8 de gasolina de 99 CV y 142 Nm, con un motor eléctrico que puede aportar como máximo 37 CV. En total la potencia combinada de ambos motores es de 136 CV. Ambos motores son complementarios y así a bajas vueltas el motor eléctrico entrega más par, mientras que a medida que aumentan las revoluciones va entregando más par y potencia el motor térmico. Así, consigue homologar apenas 3,9 l/100 km de consumo (en este nivel de equipamiento), con unas emisiones de 91 g/km de CO2, lo que le eximen del impuesto de matriculación.

El motor eléctrico se alimenta de unas baterías que permiten recorrer hasta 3 km (si somos cuidadosos y la orografía lo permite) en modo eléctrico. No hace falta enchufar el coche para cargarlas, ya que se recarga en los periodos de desaceleración y frenando.

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El sistema tiene unas prestaciones suficiente, pues anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h es de 10,9 s (4 décimas por debajo del diésel) y puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. La transmisión es automática continuamente variable, con una caja de cambios tipo CVT de gestión electrónica. Es posible escoger entre cuatro modos de conducción diferentes.

  • Normal: Se activa al arrancar el vehículo, el sistema decide por sí solo las mejores condiciones de confort y eficiencia durante la conducción.
  • EV: Modo eléctrico puro. Solamente funciona 3 km como máximo, pero es útil en ciudad o, por ejemplo, al meter/sacar el coche del garaje y no llenarlo de humos.
  • Eco: Prioriza el consumo de combustible, dando más importancia al motor eléctrico, el acelerador tiene un comportamiento más progresivo y el climatizador funciona a menor intensidad. Perfecto para ciudad o en autovía/carretera a velocidades estables.
  • Power: persigue la mejor capacidad de aceleración y prestaciones.

Comportamiento

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La prueba se desarrolló en dos partes. Durante la primera condujimos en ciudad, el ámbito donde mejor eficiencia consigue un motor híbrido de estas características. En los cuatro primeros días nos limitamos a realizar recorridos urbanos, muy cortos. Ahí sale a relucir todo lo bueno de este vehículo y de la tecnología híbrida de Toyota.

Moverse en ciudad es realmente agradable.Si el sistema híbrido es ya de por sí mu silencioso, Toyota ha incidido además en la insonorización del habitáculo y lo ha conseguido. Y con consumos relamente bajos, en algunos trayectos igualando el consumo homologado y en el global de los recorridos, no más allás de los 4,5 l/100 km.

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Pero había que probar el coche en carretera abierta. Su problema es ya concido: en las aceleraciones prolongadas, el cambio CVT, perfecto a la hora de mantener los consumos a raya, pero no resulta rápido en las incorporaciones a una autopista o a la hora de realizar un adelantamiento y llega bastante ruido al habitáculo.

No obstante, la marca es conocedora de ese problema y trabaja para mejorarlo. En mayo de 2016, hace bien poco, han actualizado el software del sistema híbrido para conseguir que el régimen del motor y la velocidad del coche vaya mejor acompasada. La diferencia que noté respecto al anterior (ver prueba del Toyota Auris Hybrid Touring Sports 2013) no es muy amplia, pero algo de mejoría había (debería probar los dos coches al mismo tiempo para hacer una valoración mejor).

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Una vez lanzado, mantener en autovías la velocidad no le cuesta un mayor esfuerzo y, siempre dentro de la legalidad, los consumos apenas se disparan. Aquí comprobamos también que el poco ruido que llegaba al interior en ciudad gracias a la buena insonorización va acompañado por un gran trabajo aerodinámico que limita el ruido a más velocidad.

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Faltaba comprobar cómo se desenvuelve el coche en una carretera de curvas cerradas. No cabe duda de que no es el motor ideal para esos menesteres, ya que su configuración busca la suavidad en todo momento. Pero meternos en estos berenjenales sirvió para comprobar el excelente trabajo en la puesta a punto del chasis.

No, no es el Mazda 3 que probamos, ya que el ajuste de la suspensión busca más la comodidad, pero además de filtrar bien las irregularidades del asfalto y ser muy cómodo en el día a día no muestra luego  balanceos o cabeceos de la carrocería preocupantes. La sensación de seguridad al afrontar curvas es muy alta, incluso sin ser un coche diseñado específicamente para ello.

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El tacto de la dirección asistida, como es habitual, tiende a blando y cómodo, pero se aprecia bastante la variabilidad de la asistencia, algo que personalmente me gusta: muy asistido a baja velocidad, perfecto para maniobras y más firme cuando vas a velocidades altas en autopista, lo que aporta sensación de control. Resulta bastante cómoda y aunque no es todo lo comunicativa que a uno le gustaría, tampoco se nota tan artificial como en otros modelos.

¿El resultado de consumos después de la prueba? La media final, tras todo tipo de uso en diferentes vías, fue de 5,3 l/100 km, una cifra que no se desvía más de lo habitual de las cifras de homologación (debemos recordar que cuenta con cambio automático) y que puede ser bajada mucho a poco que uno se lo proponga (con una conducción más lineal, jugando con la posición B de cambio, que aumenta la frenada regenerativa…).

Veredicto coches.com

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Ya han pasado muchos híbridos del Grupo Toyota por nuestra sección de pruebas. Desde el Prius+, al Yaris Hybrid al nuevo Toyota RAV4 Hybrid… Los recomendamos siempre por suavidad de funcionamiento, por los pocos problemas mecánicos que dan… y por sus bajos niveles de emisiones. Son más recomendables cuantos más kilómetros se realicen en ciudad… pero este Auris Hybrid, además de ser muy bueno en ese ámbito, tiene un buen rodar en carrretera, sin perder el refinamiento ni un instante.

A falta de conocer de primera mano el Toyota Prius 2016 y la evolución del sistema híbrido este es sin duda el híbrido más equilibrado de la marca por versatilidad. Cierto que el Yaris le bate en ciudad, pero al salir de ella se impone el Auris con mucha diferencia, tanto por pisada como por habitabilidad (cuatro viajarán muy cómodos e incluso hay espacio medianamente aceptable para un quinto). Y a diferencia de los modelos más grandes con este sistema híbrido, no se disparan los consumos (el peso es contenido y la aerodinámica excelente) a cuando se hacen km en carretera. Y su precio es algo más elevado que rivales con motores convencionales…. pero no disparatado.

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Frente a la competencia, el Toyota Auris Hybrid 2015 ocupa un lugar destacado entre quienes busquen conducir tranquilos, huyendo de una conducción agresiva en aceelraciones y frenadas. Ahí es invencible en comodidad de uso y en consumos puede mirar de tú a tú incluso a los diésel, a los que desbanca en ciudad. Si además realizas muchos kilómetros diarios por vías urbanas, es uno de los caballos ganadores en tu decisión de compra.

Lo mejor

  • Consumo urbano imbatible
  • Suavidad de marcha
  • Relación precio/ equipamiento

Lo peor

  • Autonomía eléctrica limitada
  • Cambio CVT lento de respuesta
  • Calidad de algunos plásticos del interior

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