Quien conozca mínimamente a Toyota sabrá de la importancia que los coches híbridos tienen en su gama. La marca se vanagloria de que un 60% de los híbridos que se venden en el mundo son Toyota o Lexus. Han vendido la friolera de 8 millones de vehículos con esta tecnología y de ellos, un millón solo en Europa, donde tienen nada menos que el 75% del mercado.
Y la apuesta continúa con este Toyota RAV4 Hybrid que pudimos conducir, sobre asfalto y una pequeña ruta por una pista de tierra no demasiado complicada. Se trata de la primera vez que la marca incluye su tecnología en un SUV y, salvo en el Prius + (ver prueba) nunca lo había instalado en un vehículo con una orientación familiar tan clara. Sí, familiar, porque si uno observa la evolución del RAV4 verá cómo no tiene en absoluto nada que ver con aquel coche originario, más recreacional, un lugar que sin duda ocupará el futuro Toyota CH-R.
SUV más hibridación. Esa será la apuesta de una marca que pretende que esta tecnología sea cada vez más definitoria de la marca. Si en 2015 un 26% de sus coches eran híbridos, en 2016 pretenden alcanzar el 40% y en 2020 el 60%. ¿Majaderías? En absoluto. Hoy en día el Auris híbrido ya se acerca a ese porcentaje y el Yaris Hybrid (ver prueba) supera el 40%. Pero para alcanzar esas cifras se necesitan, sin duda, más coches con esta tecnología, de más segmentos.
Así pues, la cuarta generación RAV4 que tan buena impresión nos causó en nuestra prueba, tienen en su rediseño a mitad de vida comercial, el RAV4 2016, como gran novedad a esta versión híbrida que pretende asaltar el competidísimo segmento de los SUV compactos con esta apuesta diferente. En estos momentos, tan solo el Lexus NX 300h (ver prueba) cuenta con este sistema híbrido, pero se mueve en otro rango de precios. ¿Pero interesa? Conozcámoslo en profundidad.
Exterior
A nivel estético, este Toyota Rav4 Hybrid se diferencia del RAV4 2016 por sus diferentes acentos en típico color azul de los híbridos de Toyota, las nuevas molduras protectoras o sus faros con tecnología Bi LED, que son de serie para estas versiones híbridas.
Donde más se notan los cambios respecto a la anterior generación es en la parte delantera, con nuevos faros con un diseño más acorde con los últimos lanzamientos de la gama, más afilados, y que le dan un aire mucho más moderno al coche, además de cambios en la parrilla.
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Algo parecido ocurre en la zaga, donde se han remodelado las ópticas, no tan rompedoras en su diseño, pero que incorporan LED de guía luminosa en las luces de freno y de posición. En el lateral, salvo los nuevos diseños de llantas (de 18 pulgadas en nuestra unidad, de serie monta 17), y por las placas que indican la tecnología Hybrid, apenas hay cambios. Pocos cambios en un coche que lucía ya bastante bien y que ahora luce aún mejor, acercándose bastante a su primo, el Lexus NX 300h, sin ser tan agresivo y contundente,
Interior
El diseño y disposoción de los mandos no ha variado demasiado. Se mantiene el aspecto austero, pero mejora mucho la calidad de los materiales. Y ojo, que nuestra unidad de pruebas correspondía al acabado más básico. Si uno se
Toyota RAV4 ha innovado muy poco en este aspecto de diseño y mantiene su aspecto austero, pero ha aumentado la calidad de los materiales. Aunque la distribución de sus elementos es muy parecida a la del modelo anterior, desprende una sensación de gran categoría a la vista y tacto.
En cierto modo, las formas del salpicadero también recuerdan a las de un Lexus y sus materiales, en la versión Executive y Advance, desprenden calidad gracias a su nuevo guarnecido blando, que también recubre el posabrazos. Está acompañado por unas piezas de plástico que imitan al aluminio, un detalle, en este caso, poco conseguido.
En la versión Executive los asientos son de cuero, sujetan bien lateralmente y resultan muy agradables. Por su parte, el acabado Advance, que también hemos tenido la ocasión de probar, cuenta con asientos de tela muy cómodos . En el caso del Executive, la plaza del piloto tiene regulación eléctrica, mientras que en la versión Advance, hay que recurrir a los clásicos mecanismos bajo el asiento.
La posición de conducción es muy acertada. El usuario se sitúa en una posición elevada que permite aumentar el campo de visión y por ende, mejorar la sensación de seguridad al volante.
El puesto de conducción suma la pantalla central de 7″ y otra de 4,2″ tras el volante. Junto a ella aparece un potenciometro y no hereda el selector del cambio de los Prius o Auris. En cuanto al espacio interior es calcado al resto de los RAV4.
Las plazas traseras son ideales para viajar con un niño en el medio. Aunque hay espacio de sobra para las piernas y el túnel central casi es imperceptible, el ancho del habitáculo hace que tres personas adultas vayan algo estrechas.
Ya en el interior, más de lo mismo, pues desde el puesto de conducción encontramos una generosa pantalla central de 7″ desde la que visualizamos los datos del estado del sistema híbrido, además de un potenciómetro que reemplaza al clásico cuentavueltas.
Maletero
A excepción de su maletero, pues la posición de sus baterís de hidruro de níquel y con una capacidad de 1,59 kWh obligan a realizar un discreto «escalón» al fondo del maletero que se aprovecha para guardar pequeños objetos, pero que resta 46 litros de capacidad. Aún así, arranca en unos más que capaces 501 litros.
Se abaten con un botón a la altura del hombro y en la versión 4×2 se queda el suelo plano, mientras que en las 4×4 se tumban con la misma operación pero se les queda una ligera inclinación.
Equipamiento
La marca japonesa venderá su nuevo RAV4 Hybrid con tres niveles de equipamiento. El Advance es la versión de entrada y lleva cierre eléctrico del portón trasero, faros LED, llantas de 17″, antinieblas delanteros, sensores de luz y lluvia, control de crucero, climatizador automático, retrovisores abatibles y el sistema de infoentretenimiento Toyota Touch con cámara trasera.
A este equipamiento se le puede añadir el Pack Drive, que incorpora llantas de 18″ y cristales oscurecidos traseros. Según Toyota, este será su best-seller en la gama RAV4 Hybrid.
Si subimos un escalón, nos encontramos con el nivel Feel!, que incorpora llantas de 18″ con diseño exclusivo, asientos en parcialmente tapizados en cuero y calefactados, techo interior en negro, sistema de audio JBL, Toyota Safety Sense y sensores de aparcamiento delanteros y traseros.
Por último, nos topamos con el equipamiento más exclusivo: el acabado Executive. Cuenta con asientos de cuero calefactados, techo solar, navegador Touch & Go Plus, sistema de visión 360º y detector de ángulo muerto.
De este vehículo, me ha gustado la ubicación de la cámara trasera, resguardada bajo el logotipo de Toyota para no mojarse en caso de lluvia, también que ayudas a la conducción como la asistencia de salida de carril estén desactivadas al arrancar (se activan con un simple botón) y la sencillez y accesibilidad de la pantalla táctil de Toyota.
La disposición de los mandos y el volante multifunción también son cómodos porque está todo a mano.
Por último, el display de 4,4 pulgadas situado entre los dos relojes resulta muy intuitivo de utilizar y es capaz de mostrar mucha información de una manera bien organizada para poder leerla bien. El Toyota Safety Sense en este vehículo está compuesto de alerta de detección de peatones, asistencia de salida de carril con modificación de la trayectoria con el volante, alerta de tráfico transversal y sistema de seguridad anticolisión.
• Hybrid 2WD ADVANCE 29.890 €
• Hybrid 2WD ADVANCE + Pack Drive 29.990 €
• Hybrid 2WD FEEL! 32.990 €
• Hybrid 2WD EXECUTIVE 35.990 €
• Hybrid AWD ADVANCE 32.890 €
• Hybrid AWD ADVANCE + Pack Drive 32.990 €
• Hybrid AWD FEEL! 35.990 €
• Hybrid AWD EXECUTIVE 38.990 €
Motor
Su mecánica híbrida es la misma que utilizan los Lexus NX 300h. Se compone de un propulsor 2.5 VVT-i con ciclo de funcionamiento Atkinson y un motor eléctrico. El primero de ellos genera una potencia de 152 CV, mientras que el segundo aporta 143 CV adicionales. En total hablamos de 197 CV de potencia (los dos motores nunca ofrecen su potencia máxima al mismo tiempo, por lo que este crossover que pesa 1.625 kilos (90 kilos más que una versión diésel equivalente) es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. También es capaz de recuperar de 80 a 120 km/h en apenas 7 segundos.
Tanto los 2WD como los E-Four generan una potencia de 197 CV y calcan sus prestaciones. Los consumos son de 4,9 y 5,0 l/100 km respectivamente, pues el E-Four pesa 65 kilos más por sumar un segundo motor eléctrico detrás, para ganar tracción en el eje trasero (sin que el conductor deba seleccionar ningún modo especial) Eso sí, habrá que pensárselo muy bien, ya que aumenta nada menos que 3.000 euros la factura… y no su potencia ni sus 177 mm de altura libre al suelo. La mayor ganancia de esta versión 4×4
Los E-Four brillan por ser capaces de remolcar hasta 1.650 kilos (800 kilos los 2WD). Este sistema de tracción cuesta 3.000 euros extra, una diferencia sustancial.
Estas versiones E-Four firman un gasto medio de 5,0 l/100 km, mientras que los 2WD reducen dicho gasto una décima. Además sus emisiones de Co2 son de 117 y 115 g/km de Co2. También ambos homologan las mismas prestaciones, si bien el E-Four pesa 65 kilos más.
Comportamiento
Con el fin de hacer más agradable la utilización del sistema híbrido de Toyota y evitar esa sensación de modelos anteriores en los que el motor de gasolina se ponía a régimen de máximo rendimiento instantáneamente mientras el coche iba ganando velocidad (como si patinase el embrague) a base de variar el desarrollo con el sistema transaxle de Toyota, en el RAV4 Hybrid se ha modificado la gestión del mecanismo que hace las funciones de “cambio de marchas” (los distintos desarrollos del cambio se consiguen variando las velocidades de giro relativas del motor de gasolina y los motores eléctricos).
Lo que se pretende es emular a un cambio de marchas convencional, con saltos de revoluciones entre una y otra marcha. Se pierde algo de rendimiento haciendo girar en exceso al motor eléctrico para lograr este efecto, pero a cambio se tiene un mayor agado de uso, o al menos esa es la teoría. A esta nueva función de la transmisión del sistema híbrido de Toyota la han bautizado como e-CVT, haciendo referencia a que se comporta de manera similar a un cambio de variador continuo con relaciones de cambio preseleccionadas, concretamente como si tuviese 6 marchas.
Gracias a la potencia disponible, el Rav4 Hybrid tiene unas buenas aceleraciones y al ser automático todo es muy fácil en él. Toyota ha buscado lograr un coche en el que todo sea sencillo y con el confort como principal virtud y lo ha logrado. Su paso por curva es el normal en un coche de estas características, no podemos pretender la agilidad de una berlina compacta, pero no defrauda en absoluto y no es tan torpe como su aspecto de 4×4 y tamaño pueda sugerirnos.
En ciudad resulta muy cómodo gracias al funcionamiento de su sistema híbrido. Nada más tendremos que preocuparnos del resto del tráfico, acelerar, frenar y mover el volante, todo se hace con mucha naturalidad y quitándonos estrés en los atascos.
Sus suspensiones están claramente enfocadas hacia el confort, filtrando bien los baches, guardias tumbados y pasos de cebra elevados. Como vamos sentados en una postura alta dominamos perfectamente el resto del tráfico con la vista, lo que nos permite anticipar nuestras maniobras y aumenta la seguridad.
En carretera, este enfoque hacia la comodidad de sus pasajeros le resta algo de agilidad, pero de nuevo la facilidad de conducción y la nobleza de sus reacciones hace que resulte agradable de conducir el Rav4 Hybrid. Sólo cuando pisamos a fondo el acelerador para subir una rampa fuerte o realizar un adelantamiento se oirá claramente el sonido del motor en el interior, que en las demás situaciones resulta muy silencioso, en parte gracias al sistema híbrido, pero también por las mejoras introducidas en cuanto a insonorización del habitáculo se refiere, con nuevos materiales fonoabsorbentes.
Al subir la velocidad al circular por autopistas y autovías es una lástima que no se hayan eliminado algunos ruidos aerodinámicos. Ni la rodadura ni el motor se oyen, pero sí se aprecian silvidos provocados por el aire a partir de 100 km/h.
Aunque se trata de un SUV, Toyota sabe que la mayoría de los clientes de este tipo de vehículos apenas los usan fuera del asfalto. Ni su altura libre al suelo ni el diseño de sus paragolpes facilitan el avance en zonas complicadas en el campo.
En cuanto a frenos, el Rav4 Hybrid se ve obligado a emplear un sistema de frenada controlada eletrónicamente (denominado ECB). El pedal de freno no está conectado directamente a una bomba de freno, su función es enviar una orden a un ordenador que se encarga de decidir cómo hacer esa frenada en función de varios factores. Si las baterías están descargadas, al frenar suavemente no accionará el sistema hidráulico de frenos sino que aprovechará la capacidad de retención de los motores eléctricos para recargar las baterías. Cuanto más frenemos más recargaremos, hasta un límite, a partir del cuál sí activa el sistema hidráulico. Ese límite varia en función de varios factores, principalmente el estado de carga de las baterías y su temperatura. Estas transiciones pasan de manera inadvertida para el conductor, y, tanto si queremos frenar con suavidad como ante una situación de emergencia, la respuesta será fácil de dosificar y las distancias de detención correctas.
Veredicto coches.com
En Toyota esperan conseguir que el 80% de las matriculaciones de Rav4 en Europa recaigan en esta versión híbrida. Desde luego, han apostado fuerte por ella, ya que es la única con tracción total (y ojo, que la versión diésel anterior cumplía con creces en este sentido. Sólo es recomendable la tracción total si realmente se va a emplear el coche para remolcar.
El largo camino escogido para la prueba me ha permitido evaluar los consumos del coche de forma más exhaustiva y en este caso, decepcionan frente a los datos mostrados por el banco de pruebas. En carretera con el control de crucero activo, el RAV4 Hybrid ha consumido 8,1 litros.
Este gasto se debe al peso extra del vehículo: recordemos que cuenta con baterías y motores adicionales que los vehículos de motor tradicional no llevan. De este modo, a 120 km/h en una carretera, los consumos crecen mucho. Supera de largo la homologación en consumo de carretera. El RAV4 Hybrid, en este caso 4×4, homologa 5,0 l/100 km.
En ciudad, sin embargo, los motores eléctricos trabajan con mayor intensidad y reducen el esfuerzo del motor. De ahí que homologue 4,9 l/100 km en el caso de la versión 2WD y 5,1 l/100 km en las versiones AWD. En tramos urbanos no hemos tenido la oportunidad de probar sus consumos, para ello habrá que esperar a a una prueba a fondo en Autocasión.com.
- Calidad de acabados y habitabilidad
- Diseño exterior
- Rendimiento mecánico
- Interior demasiado sobrio y continuista
- Sonido del motor y aerodinámico en autovía
- Consumos a velocidades de crucero altas
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