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Citroën ZX (11)
Luis Blázquez

Citroën ZX, el compacto que no ganó por su belleza, pero sí por su interior

Presentado el 16 de marzo de 1991, el Citroën ZX aterrizó en el mercado de la nada. La idea de la marca con este coche fue cubrir el espacio que había justo por encima del AX y el BX. No fue el más bonito, ni el mejor equipado o terminado, pero era un vehículo agradable de conducir, práctico, económico y con una amplia oferta de motores. Era, básicamente, todo lo que un ciudadano de clase media podría buscar en un coche.

A principios de la década de los 90, el ZX era el competidor de Citroën en la clase compacta tradicionalmente dominada en Europa por el Ford Escort y el Opel Astra, un segmento del mercado del que la firma francesa se había alejado brevemente con la desaparición del GSA en 1986. El BX había intentado dirigirse al mercado de familiares pequeños y grandes siendo un intermedio entre ambos. Por tanto, Citroën necesitaba cubrir el nicho de aquellos que tan solo buscaban un compacto, ya fuesen jóvenes, familias o ancianos.

Pero el nacimiento del ZX fue un tanto particular. Si bien decíamos al comienzo que llegó a las calles en 1991, los primeros ejemplares se produjeron en 1990. Y no, no podías comprar uno aún, dado que estaban destinados a competir. Los prototipos del ZX debutaron en la Baja Aragón el 20 de julio de 1990, y aterrizaron en París el 29 de diciembre para coronarse campeones del Rally Dakar el 16 de enero de 1991, con Ari Vatanen y Bruno Berglund tras los mandos del ZX Rally-Raid. No fue una puesta en escena aburrida.

El lanzamiento comercial del nuevo modelo llegó unos meses más tarde de la presentación de un vehículo de competición, una máquina que permitió a la compañía ganar entre 1991 y 1997 cinco títulos mundiales en dicha especialidad. La versión destinada al público general era fruto de la colaboración con el centro de diseño de Nuccio Bertone, y no tenía nada que ver con “el rey del desierto”, pero quería ser la solución idónea a una serie de necesidades de movilidad cotidiana para un el mayor número de personas posible.

Sin embargo, el nuevo integrante en la gama de Citroën no causaba el mismo impacto visual que coches pretéritos del fabricante, como el AMI o el Dyane. El estilo de la casa de parisina se había diluido casi por completo. Claramente, la directiva quería un vehículo competidor para el Golf y que no brindara ninguna posibilidad a los clientes de rechazarlo por cualquier grado de idiosincrasia. No consideraron un término medio entre lo bizarro y lo andino. Pero debajo de esa piel opaca, era un vehículo cómodo y bien empaquetado.

El ZX se ofreció con una amplia gama de motores que comprendía mecánicas de entre 1.1 y 1.9 litros, esta última dotada de una culata de 16 válvulas para la versión deportiva “Volcane”. Sin embargo, para mantener los costes a raya, el ZX tuvo que privarse de la característica suspensión hidroneumática que se podía encontrar en numerosos modelos de la casa, como el GSA. Es cierto que un vehículo de conquista y de este tamaño podría prescindir fácilmente de él sin molestar a los citroënistas más fervientes que miraban hacia el XM.

Por otro lado, el chasis del ZX estaba particularmente cuidado. Sobre todo, Citroën poseía la inteligencia para comunicarse con un eje trasero “autodireccional” integrado en una barra de torsión, lo que hacía que el compacto fuese particularmente maniobrable frente a sus rivales. Es cierto que el argumento comercial se sobrestimó, pero el resultado estaba ahí: el coche era dinámico y, al mismo tiempo, cómodo. En formato de tres o de cinco puertas, el ZX no seducía, pero se ganaba los corazones con sus propias cualidades.

Y aunque la carrocería se declinó en primera instancia en dos variantes, más tarde se añadiría una tercera: la familiar, denominada “Break”, y que sin lugar a duda fue un éxito de ventas y convenció a quienes buscaban más espacio de maletero y mayor funcionalidad. El Citroën ZX también fue uno de los primeros modelos compactos europeos que comenzó a proliferar los motores diésel, primero con un 1.9 atmosférico de 64 CV y 120 Nm, y desde 1993 una unidad turbodiésel con 90 CV y 196 Nm, mucho más satisfactoria de llevar.

Además, contaba con algunos detalles de equipamiento de serie muy novedosos entonces, como cierre centralizado, dirección asistida, elevalunas eléctricos, espejo derecho eléctrico, aire acondicionado, airbag (desde 1995) o frenos antibloqueo (ABS). El summum de la gama, el Volcane, disponía en opción de asientos y espejos retrovisores calefactables. Destacaba también el asiento trasero desplazable en longitud, una novedad que, aunque popularizada por monovolúmenes como el Zafira, fue el ZX fue el primero en incorporarlo.

Para 1993, el chasis del Citroën ZX también se usó para el Peugeot 306 que, con su atractivo diseño derivado del 205, fue un modelo aún más exitoso que su gemelo. La Citroën Berlingo y la Peugeot Partner también fueron construidas bajo la misma plataforma. Y aunque fue reemplazado por el exitoso Xsara en 1997, el ZX continuó en producción en Europa hasta 1998. Porque en China, el compacto galo se mantuvo vivo hasta 2008, siendo especialmente popular las vertientes sedán con el nombre de Citroën Elysée y Fukang 988.

Disponible en diferentes niveles de acabado y con una serie de colores de carrocería muy variopintos, el ZX fue un éxito con casi dos millones y medio de unidades fabricadas. Más de 500.000 se produjeron en España, en el Centro de Vigo. Pero los problemas eléctricos y de ajustes que se quedaron sin solucionar desde el principio lo convirtieron en un coche más caro de arreglar que sustituir, y sin el amor incondicional de los feligreses de Citroën, el ZX quedó condenado desde el momento en que fue reemplazado por el Xsara.

Fuente: Citroën

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