Cuando, allá a finales de 2020, la pandemia empezó a estar controlada hub un aumento de la demanda de coches para evitar los contagios. La industria de automoción, retomó la acividad después de estar parada y se encontraroncoon la falta de componentes, sobre todo semiconductores. La crisis de microchips obligó a detener líneas de producción. Se confirman los peores augurios: no hay visos de que se solucione en 2022.
Es cierto que la ssiituación ha mejorado desde el pasado año, o al menos eso nos transmiten lass differentes marcas cuando hablamos con ellos. Pero sigue habiendo fallos en la cadena logística de algunoss componentes, la guerra de Ucrania obligó a cambiar de proveedores en algunos casos y además está la inflación, que tensiona más la situación por el aumento de precios de prácticamente todo, sobre todo la energía.
Esta semana llegaban noticias de nuevos paros en las plantas españolas, que sufren o prevén sufrir la falta de suministros:
- Volkswagen Navarra: La planta de Landaben cierra el 2 de septiembre ante el número de coches que se van accumulando en las instalaciones sin comletar. En los ocho meses que van de 2022 se suman ya diez ERTE y sus 4.600 trabajadores sufren la incertidumbre en su trabajo, que depende como nunca del buen hacer de loss equipos logísticos.
- Stellantis Figueruelas: El jueves 25 de agosto se paralizó una vez más la producción, que se va a detener viernes y sábados por la mañana hasta que se solucionen las rupturas en la cadena de suministros. Desde la planta aragonesa, con más de 5.000 trabajadores, aseguran que la situación ha mejorado respecto a la que tenían a principios de año, pero a veces sufren la falta de algunas piezas que obliga a parar las dos líneas, la que ensambla el Opel Corsa como la que fabrica el Citroën C3 Aircross y el Opel Crossland.
- Stellantis Vigo. La factoría de Balaídos ha tenido un verano accidentado. Retomó la actividad el 17 de agostoo y desde entonces ha tenido que detenerse dos veces. Están parados durante toda esta semana los trabajos del sistema 1, que fabrica turismos (como el Peugeot 2008) y del sistema 2, que produce y ensambla furgonetas (las Rifter, Berlingo y compañía), si bien se espera retomarla en la mañana del 5 de septiembre. Sus 6.000 empleados ven difícil alcanzar las previsiones de 2.300 vehículos producidos al día.
- Seat Martorell. Muchos de sus 7.000 empleados han sufrido un ERTE de septiembre a junio. En principio la idea es que a artir de septiembre las aguas vuelvan a su cauce, tras trabajar algunos días en agosto para tratar de recuperar el volumen de producción perdido. Eso sí, la normalidad está lej de alcanzarse.
- Ford Almussafes. Muy afectada por la guerra de Ucrania y al atasco en el puerto de Shanghái, que ha obligado a haccer varios ERTE y a modificarlos.
- Michelin Vitoria: Se amplían las paradas de producción a 1.300 trabajadores por la caída de pedidos de turismos. La planta de Vitoria también dejará de fabricar durante seis días de septiembre y primeros de octubre 405 toneladas de la rueda grande que se destina a obra pública.
Las perspectivas no indican que la escasez de componentes pueda arreglarse este ejercicio y algunos analistas ya afirman que puede prolongarse durante todo el año 2023. En el primer semestre de 2021, según datos de ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Vehículos), se han fabricado 1.135.087 unidades, una cifra que supone una una reducción del 26%, en comparación con los primeros seis meses de 2019, antes de la pandemia.
Si nos centramos en los turismos, la producción en el primer sementre (últimos datos disponibles) fue de 931.146 unidades, un 3,4% menos que el año anterior. La gran mayoría se destina a la exportación (796.885 unidades), lo que explica en buena parte las listas de espera de los concesionarios. No se trata de un a situación exclusiva de España, sino que afecta a la producción mundial de vehículos. Así pues, toca seguir esperando para recibir un coche nuevo pedido a fábrica.
fuentes: La Voz de Galicia, Noticias de Navarra, Levante, 20 minutos