Los coches electrificados ya son el pan nuestro de cada día en el sector del motor. Los fabricantes se han volcado y se volcarán más que nunca en los próximos años. Pero aún sin emplear gasolina o diésel, un vehículo contamina. Al fin y al cabo, hay que fabricarlo, presenta componentes que también se desgastan (véanse los neumáticos) y hay que suministrar la energía de alguna forma que, en muchos casos, se aleja un tanto de lo que consideraríamos como un proceso “limpio”.
Sin embargo, el gran hándicap del coche eléctrico aún continúa siendo la batería. La mayoría de ellas son de iones de litio, un material bastante más escaso y contaminante que el petróleo. Por su propia constitución, tienen una vida útil limitada, son caras de reemplazar y reciclarlas suele ser bastante costoso, aunque sean las propias marcas quienes se encarguen de dicho cometido. Además, si hay algo que todavía no ha alcanzado su pleno apogeo, son los puntos de recarga. La infraestructura del país (y del mundo) aún tiene mucho que evolucionar en este apartado.
Entonces, si no buscamos una alternativa de combustión interna, nos quedamos con la opción híbrida. No vamos a discernir sobre las diferencias entre unos y otros, pues para ello ya tenemos un artículo dedicado, pero para el caso, podemos establecer dos categorías: los que tienen un motor eléctrico para apoyar al de combustión (MHEV y HEV), y aquellos que tienen un motor de combustión que apoya al eléctrico (PHEV y E-REV). Los híbridos enchufables y los eléctricos de autonomía extendida son, aparentemente, la mejor solución intermedia hacia un eléctrico puro.
Un híbrido enchufable tiene un motor de gasolina y una batería, cualquiera de los cuales puede accionar las ruedas. A diferencia de un híbrido estándar (HEV), donde toda la energía proviene del combustible, un híbrido enchufable acoge una batería más grande que se puede enchufar a la red para cargarse. Dado que tiene dos fuentes de energía, térmica y eléctrica, sus emisiones variarán ampliamente dependiendo de cuánto tiempo se pase en modo totalmente eléctrico o funcionado tan solo con gasolina. Es en este punto donde realmente radica la gran diferencia.
Para averiguar hasta dónde puede viajar un automóvil híbrido enchufable sin encender el motor de combustión, en terreno europeo se utiliza un test denominado Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés). Para un híbrido enchufable, la batería está completamente cargada y luego se conduce en un ciclo repetido de 30 minutos en condiciones controladas en un dinamómetro, que es un poco como una cinta de correr para coches. Durante cada ciclo, la batería se descarga lentamente a medida que se usa.
Finalmente, se llega a un punto en el que la carga de la batería al principio y al final de cada ciclo de 30 minutos es la misma. Esto se conoce como carga de mantenimiento, y es el punto en el que toda la energía proviene del motor de gasolina y la batería está casi vacía. Los fabricantes calculan sus cifras oficiales de emisiones basándose en parte en las emisiones durante el tiempo en que el coche usa gasolina y electricidad, y en parte cuando solo funciona con gasolina.
Pero si bien la prueba oficial considera ambas fuentes de energía, asume que la batería comienza completamente cargada y termina la prueba casi vacía y funcionando con el motor térmico. Si la distancia real recorrida es menor que la prueba, entonces el coche pasará más tiempo usando combustible y electricidad, y las emisiones posiblemente tenderán a cero si está dentro de la autonomía eléctrica. Asimismo, si el vehículo viaja más lejos, o la batería no se carga al inicio, las emisiones serán superiores al valor oficial; hay que tener en cuenta siempre las condiciones.
Entonces, ¿qué dicen los números? Bueno, los investigadores del Instituto Fraunhofer para la Investigación de Sistemas e Innovación (Fraunhofer ISI) en Alemania y del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) en Estados Unidos examinaron los datos de uso de más de 100.000 híbridos enchufables en más de 66 modelos diferentes vendidos en Europa, EE. UU. y China. Lo que encontraron fue que, en el mejor de los casos, el promedio de emisiones de CO2 duplica el declarado por los fabricantes, independientemente del ciclo de homologación (NEDC o WLTP).
En el peor de los casos, la producción de CO2 de los híbridos enchufables es cuatro veces superior a las cifras oficiales, lo que significa que un modelo con una marca de 50 g/km producirá entre 100 y 200 g/km. Una gran razón de esto es el hecho de que estos vehículos también se utilizan como coches de empresa, que a su vez recorren distancias que superan su autonomía eléctrica la mayoría de las veces. En las flotas también ocurre que se incentiva a los conductores de esos vehículos de la empresa a repostar gasolina, ya que son los jefes quienes pagan el combustible.
“Si queremos ver un consumo de combustible y emisiones de CO2 inferiores en la vida real, es necesario reducir la potencia del motor térmico y aumentar la autonomía eléctrica”, dijo el autor principal del estudio, Patrick Plotz. Según sus estimaciones, para que un híbrido enchufable sea un reemplazo eficiente los modelos de combustión interna, al menos en Alemania, su autonomía eléctrica debería estar entre los 80 y 90 kilómetros, en lugar de los poco más de 40 kilómetros que suelen ofrecer por la motivación de ganarse la etiqueta medioambiental “CERO” de la DGT.
Pero ¿cuáles son las emisiones reales de un PHEV? Técnicamente, tanto el valor del fabricante como los del nuevo informe son correctos. Esto realmente resalta el problema de usar una sola cifra para definir las emisiones de estos vehículos. Si las rutas habituales son cortas y se hacen principalmente en modo eléctrico cargándolo con regularidad, probablemente las emisiones son más bajas que el valor promedio del fabricante. Si por el contrario los viajes son largos y el coche no se conecta a la red, las emisiones pueden ser comparables o peores que las de un no híbrido.
Si se usan correctamente, los coches híbridos enchufables pueden ser una excelente opción para aquellos que desean circular sin contaminar en exceso, pero no estén listas o no pueden dejar de lado la comodidad de tener un combustible fósil. Todo depende de cómo se use la tecnología, pero hoy en día, las emisiones de por vida de un híbrido enchufable promedian alrededor de 28 toneladas de CO2. En comparación, un coche de gasolina o diésel promedio emite entre 39 y 41 toneladas durante su vida útil, y un híbrido convencional puede emitir más de 33 toneladas.
Ahora bien, ¿qué ocurriría si los gobiernos comenzasen a tomar medidas contra los PHEV? Esto tendría un efecto considerable en las ventas. Por ahora, se han vendido más vehículos híbridos enchufables en Europa que en cualquier otro lugar del mundo, unas 780.000 unidades. Esa cifra está eclipsando a la que será el nuevo gigante de los coches electrificados, China, que apenas ha comercializado 10.000 ejemplares. Aún así, la Unión Europea ya ha superado la marca de CO2 que entró en vigor en abril de 2019, y en 2030, la media de los fabricantes tendrá que ser de 59 g/km.
Fuente: Automotive News Europe