Quien más o menos siga la actualidad del mundo del motor sabrá que las cifras de homologación de consumo de los coches no se ajustan demasiado a la realidad. Las causas podemos resumirlas en dos:

  • Un sistema de homologación, el ciclo NEDC, diseñado en los años 70, con otros vehículos y una forma de conducir muy diferente a la actual.
  • Fabricantes que diseñan motores y vehículos pensando más en lograr que ese coche gaste y contamine menos, más que en que lo haga cuando lo hace el usuarios. La brecha entre consumo real y homologado, además, ha ido haciéndose cada vez más grande debido a que la ley no prohíbe expresamente ciertos trucos en el examen.

Pero esto se acabó. Más bien, tiene fecha de caducidad. Con la llegada de Euro 6 c, llegará un nuevo ciclo de pruebas que incluirá mediciones en carretera. A partir del próximo año, los nuevos modelos serán sometidos a las pruebas realista sobre las emisones de NOx, que todos los coches que se vendan nuevos deberán cumplir en 2019. Más adelante, en el horizonte de 2021, también se medirán con pruebas el consumo de combustible y de emisiones de CO2 (objetivo de 95 g/km de CO2 ese año). El #diéselgate ha acelerado todo este proceso para que los coches sean realmente limpios y eficientes en la vida real, no solamente en los procesos de homologación.

emisiones-reales-grupo-psa-2

Esta medida acabará de un plumazo con la estrategia del downsizing, la paulatina reducción de cilindrada de los coches que hemos vivido en los últimos lustros. Estos ajustados motores turboalimentados son fabulosos para obtener excelentes resultados en las actuales pruebas de homologación pero, como hemos visto en las primeras pruebas en carretera que ha realizado el Grupo PSA, en una conducción real emiten mucho más NOX (el calor del turbo no ayuda a esto), amén de gastar más.

Lo que parece bueno en el laboratorio, en condiciones alejadas de las que se viven en el día a día, no parece tan adecuado después. Sobre todo cuando las mecánicas salen de su “zona de confort” (a bajas revoluciones, sobre rodillos) y se encuentran con que los conductores necesitan ir a velocidades más elevadas y a mayores revoluciones… momentos en que los sistemas anticontaminación se desactivan para proteger la mecánica. Nadie compraría un coche con un motor poco fiable… pero esto no queda recogido en la actual legislación.

emisiones coches test laboratorio

Los fabricantes deben cambiar de estrategia. Si bien estas diminutas mecánicas pueden ser adecuadas para los urbanos y utilitarios, parece que no tiene sentido (y lo hemos dicho en numerosas ocasiones, tanto nosotros como otros medios especializados), en otros segmentos, como podemos comprobar cuando pasan por nuestra sección de pruebas. El downsizing se confirmó como una buena arma para luchar contra las emisiones de CO2, pero la excesiva compresión no era eficaz para atacar las partículas y el NOx, más peligrosas para la salud.

De este modo, tras una década centrados en lanzar motores más pequeños, para reducir emisiones los fabricantes tendrán que centrar su trabajo en motores más grandes. Según cuenta Automotive News, Renault, General Motors y Volkswagen ya se preparan para desechar algunas mecánicas en los próximos tres años. “Las técnicas que hemos utilizado centradas reducir la capacidad del motor ya no nos permitirán cumplir con las normas de emisiones”, dijo Alain Raposo, director de la cadena cinemática en la alianza Renault-Nissan. Eso sí, ninguna marca hace comentarios sobre sus planes específicos.

¿Qué motores podrán desaparecer?

Los analistas predicen que las nuevas pruebas más duras podrían acabar con los motores diesel menores de 1,5 litros y gasolinas por debajo de 1,2 litros. La tecnología de limpieza por el escape resulta demasiado cara, por lo que la solución más sencilla y cabal es un motor más grande, con mayor desarrollo en regímenes bajos que no los haga tan dependientes del turbo.

Ford_Focus_EcoBoost_04

Estos son algunos de los que ya se rumorea su desaparición (ojo, están homologados, no pasa nada si te has comprado ya uno.. salvo que restrinjan su acceso a algunas zonas):

  • General Motors: El actual 1.2 diésel no tendrá reemplazo y llegará un nuevo motor junto a la nueva plataforma que será lanzado. Se espera que esta mecánica de acceso tenga un 25-30% más de cubicaje.
  • Fiat: El 0.9 TwinAir es el único motor de dos cilindros de su categoría.
  • Ford: El famoso 1.0 Ecoboost podría tener los días contados en vehículos grandes.
  • Renault: Planea aumentar un 10% la capacidad del 1.6 diésel… que sustituyó al 1.9 en 2011.
  • Volkswagen: El actual 1.4 diésel ya piensa cambiarse por el 1.6 de cuatro cilindros que emplean coches como el Polo.

¿Qué tendencias seguirán los motores futuros?

Está aquí al lado, pero los coches que se vendan en la década de 2020 no tendrán mucho que ver con los actuales. Será el principio del ocaso de los motores de combustión interna tradicionales.

  • Menos diésel: Ya casi han desaparecido en el segmento A (sólo los mantiene el Grupo Fiat, y por poco tiempo) y lo harán en los utilitarios. No compensa económicamente todo el arsenal tecnológico que deben montar para que cumplan las normas anticontaminación futuras. A medio plazo, no los veremos ni en los coches compactos. Solamente compensará en coches grandes.
  • Gasolina con filtro de partículas: Ya te contamos en su día por qué los motores de gasolina con inyección directa, con turbo, tiene un grave problema de partículas. Estos filtros antipartículas en coches de gasolina lo solucionarán.
  • Ciclo Miller: Volkswagen ya trabaja con un motor 1.5 TSI, con una relación de compresión muy alta (la misma estrategia que emplea Mazda con su Skyactive-G, la única marca que pasó del sowsizing).
  • Relación de compresión variable: Varía el recorrido sus pistones, lo que permite variar la cilindrada y obtener más potencia con bajo consumo. El primero que veremos será el motor VC-T de Infiniti.
  • Más tecnología en turbocompresores: como la inyección de agua que ya tiene lista BMW.

audi erot suspensiones 04

  • Sistema eléctrico de 48 voltios:  Ya ha comenzado a implementarse en coches de lujo el Audi SQ7 2016 o el Bentley Bentayga 2016. Delphi, que ha desarrollado varios prototipos de mild hybrids, asegura que tienen el 70% de las ventajas de los híbridos convencionales por un 30 % de su coste. Se trata de usar el motor de combustión para mover el coche. La energía de sistemas auxiliares y los sistemas eléctricos del coche vienen de otra fuente. Una mayor batería permite además almacenar la energía cinética recuperada… de formas muy ingeniosas.
  • Híbridos e híbridos enchufables: Se irán imponiendo en numerosos segmentos. Dejarán de ser un nicho, antes de lo que piensas. En un híbrido convencional, caso de los de Toyota, un entre el 40 y el 60 % del tiempo el motor térmico está parado, y por tanto no consume o contamina. En los híbridos enchufables, aún más (salvo en viajes largos). Lo mejor, que aprovechan energía que un motor convencional desperdicia.
  • Eléctricos más capaces: Poco a poco se van ganando un hueco. En el último Salón de París conocimos a modelos como el Renault Zoe R90, o el Opel Ampera-e que ya comienzan a ofrecer autonomías muy interesantes. A medida que baje el precio de las baterías y haya más puntos de recarga se harán más populares.
  • Hidrógeno: No serán todavía muy populares la década que viene. Apenas ha comenzado la comercialización del primer coche con pilas de combustible. Pero aparecerán algunos en los segmentos de lujo.

Vía: Autonews

10 COMENTARIOS

  1. Es respecto a los motores dawn sizzing,yo tengo un ecoboost 1.0 por ser poco contaminante pago muy poco impuesto de circulación y me ahorro dinero en las zonas depago de madrid esto seguira asi o cambiará encaso de que me restrinjan el paso a según que zonas? Perderé estas ventajas?

  2. dawn sizzing ???. Estoy harto de que a CASI TODO le pongamos nombre en inglés. El castellano es el idioma más rico del Mundo, y en España somos así… Además si no lo pronuncias como los ingleses, o los americanos, se te rien. Seamos ESPAÑOLES !!!

Deja una respuesta