Fisker Automotive y Tesla Motors, son dos start-ups fundadas para producir automóviles eléctricos. Pero mientras Tesla Motors ha anunciado hace poco que vende coches más rápidamente de lo esperado (incluso puede que este primer trimestre de 2013 sea el primero con beneficios), Fisker Automotive, ha despedido a trabajadores para reducir costes y se cree que está cerca de la bancarrota.
Ninguna lo ha tenido fácil… pero una decisión estratégica las separa. Mientras Tesla ha desarrollado su propia tecnología de núcleo: las baterías, el motor eléctrico y los sistemas para controlarlos. Fisker centró más en el aspecto del automóvil, y optó por depender de tecnología desarrollada por sus proveedores.
El desarrollo tecnológico propio de Tesla le ha dado una ventaja tanto de coste como de rendimiento, sobre todo la tecnología de su paquete de batería de ión-litio, superior a cualquier otro fabricante de automóviles. Así puede permite producir un mejor coche a un precio más asequible.
¿Por qué en Tesla, el Google del automóvil, optaron por desarrollar su propia tecnología? Por una idea de J.B. Straubel, el director de tecnología de Tesla: usar materias primas de las baterías de ión-litio pensadas para dispositivos electrónicos portátiles. Miles de pequeñas células cilíndricas podían conectarse entre sí para proporcionar suficiente energía y potencia como para propulsar un vehículo durante cientos de kilómetros, a un precio razonable. Pero esa idea era tan novedosa que les obligó a desarrollar un sistema propio para enfriar las baterías.
Fisker Automotive prefirió comprar (como General Motors o Nissan) baterías a A123 Systems, una start up estadounidense que se dedicaba a fabricar baterías ex profeso para automóviles. A su favor, que en la teoría deberían ser más seguras por su diseño. Además, eran planas (más fáciles de ensamblar en un paquete de baterías) y se necesitaban unos pocos cientos de células separadas, en vez de varios miles).
El problema era el precio. La lenta adopción del coche eléctrico hizo que A123 Systems no consiguiese aumentar su volumen de producción… y los paquetes de baterías específicas para automóviles fuesen más caros. Entre 766 y 1.150 euros por kilovatio-hora. Mientres que los paquetes de Tesla, señaló, costaban entre 245 y 322 euros por kilovatio-hora. Además, las baterías de A123 originaron problemas en el Fisker Karma (no eran, finalmente, la causa de que se incendiasen). El caso es que A123 quebró.
Tesla tenía menores costes y, además, ha sido capaz de vender su tecnología a otros fabricantes, proporcionando un impulso a los ingresos que le ha ayudado a sobrevivir en el periodo desde la producción de su primer coche, el Roadster, y el Model S actual. En función del éxito de su berlina, podrá plantearse nuevos retos.
No todo es malo en el Fisker Karma tiene un diseño apabullante. Tanto, que incluso quieren utilizarlo para montar en él otros sistemas de propulsión, como el VL Destino que vimos en Nueva York. Pero su sistema híbrido de autonomía extendida, que le permitía realizar viajes largos (similar al del Chevrolet Volt que probamos), era un lastre. Muchos críticos señalaron que era inesperadamente lento, además de restarle espacio (apenas caben cuatro adultos). Y, por su parte, el Model S tiene capacidad para cinco adultos… y además tiene espacio para dos niños en una tercera fila de asientos en la parte trasera. Ahora el mercado dictará si su sistema de porpulsión eléctrico tiene futuro.
Fuente: MIT