Vais a permitirme empezar esta prueba del Volvo V40 con una experiencia personal. Cuando mi hermana y yo “abandonamos el nido”, mis padres decidieron cambiar de coche. El motivo era obvio: con solamente dos personas en casa, ya no necesitaban la gran berlina que tenían desde hacía años. Entonces empezaron a barajar varias posibilidades, entre las que estaba el Volvo C30, cuya peculiar estética que le encantaba a mi madre. Pero tenía un hándicap: solamente tenía versión tres puertas. Y eso acabó por descartarlo de su lista (acabaron comprando otro compacto… alemán).

No sé a cuántos potenciales clientes les ocurrió algo parecido a mis padres… pero imagino que a bastantes, porque la marca sueca decidió el año pasado acabar con su producción para lanzar en primavera de 2012 este Volvo V40, un coche de corte mucho más convencional, dentro de lo que entendemos por un compacto con portón trasero (eso que los anglosajones llaman hatchback).

Fue el primer modelo lanzado bajo el control del fabricante chino Geely, que compró Volvo hace tres años. El proyecto se había iniciado antes, bajo el paraguas de Ford, el anterior propietario, pero el nuevo dueño de la marca sueca lo dio por bueno y de ahí nació el coche, que se fabrica en la planta que Volvo tiene en Gante (Bélgica)

Si sigues la actualidad del motor quizá recuerdes que el V40 rescata una denominación de un modelo que Volvo vendía hasta 2004. Aquel era la versión familiar del S40, nada que ver con este… aunque su carrocería está a medio camino de la de un compacto de cinco puertas y la de un familiar de reducidas dimensiones… Analicémosla más en detalle.

Exterior

Su fabricación se basa en una nueva plataforma estrenada por Volvo con este modelo. La carrocería mide 4,37 metros de longitud (algo más largo que un BMW Serie 1, para que te hagas una idea), 1,80 de ancho y 1,44 de alto. Es un coche que se aleja de la imagen tradicional que tenemos de Volvo, con un diseño más pasional y dinámico de lo que nos tiene acostumbrados.

Si recuerdas a los Volvo de los años 80, todo el mundo los definía como “cuadrados”, “tanques” o “ladrillos”. El diseño escandinavo es bastante minimalista, pero el Volvo V40 es otra cosa. El frontal nos ha recordado bastante a un coupé, con un morro afilado y dos nervios de capó, bien visibles desde el puesto del conductor. Destacan las ópticas afiladas, con dos tiras de LED diurnos.

Cuando lo miras de perfil, se observa una línea de cintura alta, debido a la pequeña superficie acristalada, sobre todo en las plazas traseras. Unido a la línea lateral que va subiendo y al pequeño alerón trasero, Volvo ha conseguido una línea muy deportiva.

Pero sin duda, lo que más llama la atención en este coche es la trasera, con una zaga muy impactante. Ahí combina lo mejor de un hatchback y un familiar, con un gran portón acristalado, no tan curioso como el del Volvo C30, (un claro homenaje al Volvo 480 de 1986). Unas ópticas LED verticales son el fin de la cintura lateral, y son reconocibles como 100% Volvo. Dos salidas de escape planas y cromadas rematan un aspecto exterior que calificamos como muy positivo (y nuestros vecinos de plaza de aparcamiento, también).

Interior

El ambiente que se respira nada más abrir la puerta es de calidad suprema. De acuerdo, tenemos en nuestras manos una de las versiones más altas, pero no nos referimos solamente a materiales y equipamiento, sino a que el esquema de diseño sigue la pauta marcada en otros productos de la marca, dirigidos a un público más exigente y elitista.

La primera vez que me subí a un V40 fue en el Salón de Madrid 2012. Entonces tuve problemas para entrar y salir del habitáculo, ya que la posición de conducción es muy baja y no había mucho espacio para entrar, debido a que el diseño resta algo de espacio para introducir la cabeza… y el pilar del parabrisas está muy inclinado. No sé que ocurrió, pero quizás influenciado por aquella experiencia, esta vez me dio la sensación de que me costaba menos. En definitiva, que si no estás un poco ágil, quizá no sea tu coche.

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Una vez sentado en el asiento del conductor, se te olvidan las vicisitudes para entrar. Como decíamos, vas situado muy abajo y si a eso unimos los espectaculares butacones de piel (fácilmente regulables) que montaba nuestra unidad, te sientes en la gloria. El volante (de cuero de un tacto muy agradable en nuestra unidad) es totalmente regulable en altura y profundidad, así que es muy sencillo acoplarse en el coche. Este modelo también montaba un espectacular techo acristalado que inundaba de claridad el habitáculo (con una cortinilla eléctrica, no se puede abrir). Resta algo de altura libre al techo, pero yo, que mido 1,80 metros, no me sentía abogiado.

La consola central me pareció espectacular, con un nivel de calidades fuera de toda duda, donimada por el navegador y con los mandos abajo. Todo el salpicadero va recubierto de plástico blando, muy agradable al tacto, y los ajustes entre materiales es muy bueno, a la altura de lo esperado.

Prueba Volvo V40 -interior 21El pomo de la palanca de cambios no me gustó demasiado en un principio, pues me parecía que tenía un diseño demasiado clásico para un coche de este tipo. Pero cuando ves el efecto de su retroiluminación por LEDs blancos luce mejor… y se adapta muy bien a la mano. La instrumentación integra también el equipo de infoentretenimiento, en una pantalla TFT que proyecta relojes analógicos en tres modos diferentes, auqnue todos los modos muestra, a los lados, un indicador digital del nivel de combustible e información sobre cuando realizar el cambio de marcha:

  • Elegance: En tonos marrones. incluye los datos habituales, más un indicador de temperatura del agua y un discreto cuentavueltas vertical.
  • Eco: Muestra un indicador de eficiencia nos dice cómo lo estamos haciendo. Utuiliza el color verde.
  • Performance: El reloj central se convierte en un tacómetro rojo, con la velocidad en números digitales y un indicador de la potencia disponible.

Los mayores problemas del habitáculo están en la zona trasera. Falta espacio tanto en anchura como en altura y la banqueta está diseñada más para llevar a dos personas que a tres, ya que, de algún modo, los asientos traseros están alejados de las ventanillas (quizá por seguridad), lo que deja a la plaza central como casi testimonial.

Otro aspecto “oscuro” de las plazas traseras es que las ventanillas son pequeñas y están muy arriba, lo que puede ser algo claustrofóbico, en especial para un niño. La luneta trasera también es pequeña y deja poca visibilidad, aunque el cristal que hay detrás de las ventanillas traseras te ayuda a la hora de mirar hacia atrás.

Equipamiento

El Volvo V40 tiene cinco niveles de equipamiento: Básico (específico para el Diesel D2 de 114 CV), Kinetic, Momentum, Summum y R-Design (el acabado deportivo, con cambios exteriores e interiore bastante notables). Nuestra unidad monta el más elegante, el Summum, aunque el equipamiento es muy completo en todos.

Cualquier versión incluye de serie un sinfín de elementos de seguridad que ahora pasaremos a desglosar: detección de peatones, sistema de frenada automática en ciudad hasta 50 km/h y el primer airbag para peatones de la industria. En este vídeo puedes ver estos sistemas de seguridad y otros que preparan para el futuro, con el objetivo de “acabar con los accidentes en 2020”.

Para hacerte una idea de toda la tecnología que llevaba el Volvo V40, decirte que es uno de esos coches donde se impone leer bien el manual. Nuestra unidad contaba con un sinfín de sistemas nada habituales en un compacto (alguno jamás lo había tenido entre manos):

  • Asistente de aparcamiento automático: El sistema puede aparcar el coche sin tocar el volante. Necesita un hueco 1,2 veces mayor que la longitud del coche (no lo probamos). El coche también utiliza los sensores traseros para advertirte, en un aparcamiento en batería, si se acerca otro vehículo (a veces hasta resulta demasiado precavido).
  • Detector de cambio involuntario de carril: El coche corrige automáticamente la trayectoria y, si el conductor no acciona el intermitente, lanza varios avisos sonoros y hace que vibre el volante. Está dentro del paquete Safety y su funcionamiento es correcto.
  • Airbag de peatones: Único en su especie, lo que le llevó a ser de los coches más seguros de 2012. En caso de atropello, el capó se eleva en la zona más próxima al parabrisas, creando un espacio de protección entre la chapa y el motor. Entonces se despliega un airbag sobre el parabrisas. Funciona entre 20 y 50 km/h. No lo probamos (obvio), el manual decía que si salta se puede recoger y continuar la marcha. Luego debes ir a un taller para que funcione una segunda vez, como cualquier airbag.
  • Sistema City Safety: Evita los choque por alcance si la diferencia de velocidad con el obstáculo es de hasta 15 km/h… y reduce las consecuencias del mismo si es entre 15 y 50 km/h. Puede detectar peatones (además de vehículos) con la opción denominada Pedestrian detection (y en el futuro detectar ciclistas). Utiliza un radar (sobre el paragolpes, en la foto inferior), para detectar los obstáculos que hay enfrente.

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  • Volvo On Call: Es el aviso automático en caso de accidentes. Con una aplicación para smartphones aumentan sus funciones.
  • Programador activo de velocidad: Mantiene una velocidad y una distancia constante con el vehículo precedente. Se puede controlar desde unos botones situados en el volante. Al principio da un poco de miedo utilizarlo, pero funciona. Si el coche de delante baja su velocidad de pronto, actúa sobre los frenos. Como no podía ser de otra forma en Volvo, prima la distancia de seguridad a mantener la velocidad… a menos que pongas el intermitente. Entonces, el coche entiende que vas a adelantar.
  • Luces largas activas: No puede montar, por ahora, el Active High Beam Control. Funciona gracias a una cámara situada en la base del retrovisor interior, que interpreta las luces frontales y traseras de otros vehículos e y cambia automáticamente de cortas a largas. No pudimos probar el coche lo suficientemente de noche como para valorarlo adecuadamente.
  • Reconocimiento de señales: Me sorprendió el sistema. Otra cámara bajo el retrovisor interiro registra las señales de tráfico y las reproduce en el cuadro de instrumentos… No falló ni una, ni siquiera con baja visibilidad, durante la prueba. Advierte de cuándo superas la velocidad permitida y también se incluye en el paquete Safety.

Maletero

El maletero tiene 335 litros de capacidad, bastante poco si tenemos en cuenta las dimensiones exteriores del coche. Para poder meter un carro de niño, por ejemplo, me vi obligado a retirar una rueda del carro para poder cerrar el portón sin tener que abatir los asientos traseros. Si se realiza esta operación, la capacidad aumenta hasta más de 1.000 litros.

La unidad que probamos contaba con un compartimento bajo maletero (es opcional) con 16 litros de capacidad (incluidos en la capacidad total). Está compartimentado para poder llevar objetos sin que se vayan moviendo por el maletero. Este hueco tiene nueve centímetros de altura, por lo que no podrás llevar en él cosas demasiado grandes. Eso sí, nos gustó que el maletero está muy bien iluminado, con nada menos que tres luces (una en el portón y otras dos a cada lado).

Motor

Actualmente se puede elegir entre tres versiones diésel: el D2 de 114 CV, D3 de 150 CV y D4 de 177 CV, y dos de gasolina: T4 de 179 CV y T5 de 254 CV. En mayo de 2013 se redujo el consumo ed la versión diésel más económica y se añadió a la gama el T2: motor de gasolina de 1,6 litros y 120 CV.

Teníamos en nuestras manos la versión con el motor diésel intermedio, el D3 de cinco cilindros y dos litros de cilindrada que rinde 150 CV. Nos parece la opción más acertada, ya que tiene una relación entre prestaciones y consumo muy buena, al menos sobre el papel.

Hablamos de que, con este motor, el coche es capaz de alcanzar 210 km/h  de velocidad punta y acelerar de 0 a 100 en unos coherentes 9,6 segundos.El consumo medio homologado es de 4,3 litros (5,3 urbano y 3,8 en carretera). Esto es la teoría… veamos ahora la práctica.

Comportamiento

La prueba, de una semana de duración, empezó con bastantes kilómetros de los que podemos llamar “habituales”, en torno a Madrid. Esto es, muchos desplazamientos urbanos y bastantes por autovías de circunvalación.

En esta conducción normal, tanto la dirección como el cambio son precisos  En las maniobras de aparcamiento el volante se mueve bien, aunque el radio de giro del coche no me pareció demasiado bueno y a veces necesitaba más maniobras de las habituales en algún parking. A medida que la velocidad aumenta en autovía la dirección se va endureciendo y da mucha sensación de comodidad y seguridad.

El coche es cómodo de suspensiones. Nuestra unidad de pruebas estaba dotada con la suspensión normal (hay otra  más deportiva que rebaja la altura de la carrocería en 10 mm y equipa unos amortiguadores y muelles más duros). A pesar de ser diésel, no se transmiten demasiados ruidos ni vibraciones al habitáculo. Fantástico en este sentido.

La recuperación en marchas altas no es del todo rápida, lo que obliga a jugar con el cambio.. y es que cuando la aguja de las revolucions cae por debajo de las 2.000 vueltas se vuelve algo perezoso. Eso sí, una vez que las supera, el motor empuja con ganas… e incluso diría que con algo de furia, aunque no sea ese el objetivo que busca este coche con este propulsor.

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Hasta este momento, estamos ante un coche cómodo, noble, muy bien equipado y que transmite seguridad en todo momento. Lo que cualquiera podría esperar de un Volvo. Pero claro, no podíamos resistirnos a probarlo en una carretera de curvas lentas… Y ahí es donde llegó la sorpresa.

El Volvo V40 monta amortiguadores monotubo en la parte posterior que ofrecen compresión y amortiguación de retorno a través de una misma válvula. Esto implica una mayor rapidez de respuesta del amortiguador. Gracias a ello, Volvo abandona el conservadurismo y sale a relucir el “atleta de las curvas que podríamos esperar al ver la carrecería.

Y es que se pude ir muy rápido en curva, manteniendo esa sensación de tener un margen de seguridad. Las reacciones del Volvo V40 son suaves y progresivas. No abre la trazada, ayudado por un control de tracción que frena la rueda interior como si fuese un diferencial. Quizá la dirección podría informar un poco más… pero su comportamiento en estas lides es más que notable. Sus neumáticos, unos Michelin Pilot Sport 225/40 R18 se agarran a la carretera como una lapa.

Durante la prueba el consumo del Volvo V40 alcanzó los 5,8 litros/100 km, una cifra realmente buena teniendo en cuenta el tipo de conducción que hicimos. Y con su depósito de 60 litros puedes recorrer más de 1000 km sin repostar. Además, nos parece fácil bajar este consumo sin tener que realizar malabarismos de conducción eficiente. El sistema Start & Stop ayuda a mantener a raya los consumos en ciudad y, además, puede desconectarse.

Veredicto coches.com

Este coche me ha gustado. Pero… ¿me lo compraría? El Volvo V40 se puede adquirir desde 28.660 €. La versión D3 asociada al acabad Summum, que ha sido objeto de esta prueba, está disponible desde 36.595 euros. Es un precio elevado, pero si tenemos en cuenta todo el arsenal de equipamiento de que dispone (no todo va incluido en ese precio) y lo comparamos con sus rivales, la cosa se equilibra.

Pero este coche tiene, a mi entender, dos hándicaps graves: el espacio en las plazas traseras y el maletero. Eso reducirá sus ventas, sobre todo en los casos en los que hay que viajar con niños pequeños, los grandes devoradores de espacio en los coches. Sí me parece una opción muy buena para un joven, que busque una alternativa real a los compactos más premium “de siempre”, los Audi A3, BMW Serie 1 o el nuevo Mercedes Clase A con el que tuvimos una prueba contacto.

Eso sí, el Volvo V40 D3 con cambio manual de 6 velocidades, es un coche muy agradable de conducir. Dirección, pedales y cambio tienen un tacto suave que exige poco esfuerzo al conductor. Al mismo tiempo, es sencillo y noble al llevarlo a altas velocidades.

 

Y además de ser cómodo, seguro y poder divertirte con él… ¡consume poco! Gasta menos que otros coches de menos cilindrada y más potencia. En ciudad no veíamos consumos superiores a los 6,5 litros (en el ordenador de abordo) y luego no se dispara cuando le exiges al coche.

Lo mejor

  • Equipamiento y calidad del interior. Amplias posibilidades de personalización.
  • Tecnología y seguridad activa y pasiva.
  • Calidad de rodadura en cualquier circunstacia, además con consumos bajos.

Lo peor

  • Habitáculo no demasiado amplio y dificultades de acceso.
  • Capacidad de maletero escasa en comparación con sus rivales.
  • Precio algo elevado.

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