Alfa Romeo Stelvio: prueba y opinión

No hay tradición que valga. Los números mandan y lo que dicen es que no se venden sedanes clásicos. Poco importa que su comportamiento dinámico sea mejor, la gente demanda SUV y las marcas los fabrican. Por eso no es de extrañar que el Alfa Romeo Stelvio sea ya el coche más vendido de la marca en España. En lo que va de año, más que duplica las ventas del Giulia.

Lanzado en 2017, el Stelvio llegó cual elefante en cacharrería en el segmento de los SUV grandes, nada menos que con la versión Quadrifoglio Verde. Toda una declaración de intenciones, repitiendo la jugada realizada con el Giulia, el coche con el que comparte plataforma. Un SUV, sí… pero que apuesta por la deportividad como pocos.

Destacar en el segmento de los SUV D de carácter premium no es sencillo. Hay auténticos pesos pesados, como el Audi Q5 o el BMW X3, además de otros como el Mercedes GLC, Volvo XC60 o Jaguar F-Pace… o incluso el Porsche Macan. Sí, también este último porque ¿no es la deportividad la seña de la marca del biscione?

Con la lección aprendida, hemos podido conducir este SUV, cuyo nombre procede del legendario paso de carretera alpino, durante una semana. ¿Es realmente tan deportivo como nos prometían? Acompáñanos a descubrirlo:

Exterior

Si el Alfa Romeo Giulia nos conquistó nada más verlo, con el Stelvio ocurre lo mismo… aunque no en la misma proporción. Su estética cautiva y no fueron pocos los que se acercaron a preguntarme con el, cautivados por su imagen. Pero no es todo lo arriesgada que uno podía esperar de los genios del diseño industrial (Italia es la cuna de esta disciplina).

Es un coche bello, innegablemente, pero las líneas de este SUV de 4.687 mm de longitud, por 1.903 de ancho y 1.671 mm de alto no desprenden la magia de otras creaciones de los italianos. La silueta recuerda a las de otros modelos con esta carrocería (en especial al Mazda CX-5, sobre todo con este color rojo).

El frontal es sin duda la parte con la personalidad más marcada. La parrilla nos dirige directamente a Alfa Romeo y los faros, con tecnología LED, recuerdan muchísimo a los del Giulia y copia del sedán su mirada afilada. Los abultamientos bajo ellas y sobre las tomas de aire inferiores le dan un aire muy deportivo.

El capó también juega con esas líneas orgánicas y líneas muy perfiladas, jugando con las formas de los pasos de rueda para crear una zona realmente atractiva.

En el lateral destacan los pasos de rueda con unos escuetos protectores de plástico, que denotan el cariz asfáltico de este todocamino. Bajo ellos encontramos unas llantas de 20 pulgadas de cinco radios dobles. Esta vista es quizá la más impersonal.

Obviamente, huye de las formas cuadradas, poco afines con su espíritu deportivo y cuenta con una línea alta de cintura y poca superficie acristalada… pero nada que no ofrezcan otros. La aleta de tiburón y un pequeño alerón en la parte superior del portón completan el conjunto.

La zaga también es bastante llamativa. Bajo la luneta se ensancha, reforzando la sensación de estabilidad. En el centro del portón se encuentra el escudo de la marca y parte de las ópticas, de forma muy similar a las delanteras. El nombre del modelo se sitúa a la derecha, mientras a la izquierda vemos Q4, por la tracción total. En la parte baja destacan las dos grandes salidas de escape, redondas y cromadas y el protector de bajos metálico.

Interior

Abres la puerta del Stelvio y es difícil que no te guste lo que ves. Es todo prácticamente idéntico al Giulia, salvo que los asientos van colocados, según nos indica la marca, 19 centímetros más elevados. Todo se ha integrado de manera armoniosa, sin pantallas salientes como para decir “aquí estoy yo y esta es mi tecnología” y los botones son los justos.

La combinación de materiales de nuestra unidad me ha parecido muy acertada. Buenas texturas, plásticos superiores de gran calidad, zonas con recubrimientos metálicos bien escogidas y sin sobrecargar y la madera, integrada de manera sutil y elegante.

En el salpicadero contamos con la pantalla del sistema multimedia de 8,8 pulgadas. Cuando las probé en el Giulia me pareció un modo muy distinguido de integrarla, pero lo cierto es que su formato, demasiado apaisado, no casa muy bien con el navegador cuando no conoces bien la ruta que quieres tomar, pues no puedes precisar muy bien las diferentes opciones de carreteras a tu disposición. Es algo que podrían revisar en el rediseño, pues cuentan con espacio para darle unas pulgadas más verticalmente.

Esta pantalla se controla con un mando giratorio en la consola central, un sistema que nos gusta bastante… pero no cuando los menús son confusos y complicados, algo que ocurre en ocasiones. Junto a él contamos con el selector de modos dna y un mando para el volumen. Frente a ellos el selector del cambio y un espacio cerrado, bajo el que se encuentran dos posavasos (en ellos hay que dejar el móvil si quieres conectarlo al único USB (¿tanto costaba poner dos?) que hay ahí.

Bajo la pantalla están ubicados los aireadores de la climatización y los mandos para controlarla, físicos y sencillos. La temperatura hay que verla en la pantalla.

Más interesante nos resulta el puesto de control. Comenzando por el volante, sencillamente perfecto y que integra el botón de encendido, así como los mandos justos para controlar el volumen, teléfono y sistema multimedia (a la derecha) y control de crucero (izquierda). Las levas del cambio, de gran tamaño y mejor tacto, nos siguen pareciendo las mejores del mercado, si bien puede quien necesite algo de tiempo para dar con los intermitentes o los limpiaparabrisas entre ellas (no cuesta tampoco mucho la adaptación). El cuadro de instrumentos opta por dos esferas tradicionales con una gran pantalla TFT a color de 7 pulgadas entre ellas para mostrar la información del viaje.

Los asientos son algo duros (algo que ayuda a no fatigarse en viajes largos) y les falta algo de sujeción lateral habida cuenta de las capacidades dinámicas del coche. El espacio es muy bueno en las plazas delanteras, algo esperable, por otro lado, en un vehículo de su tamaño.

La visibilidad delantera es buena. No así la trasera, que se ve penalizada por la luneta trasera de exiguas dimensiones. Toca para las maniobras apoyarse en la cámara de visión trasera… pero aquí nos encontramos con que la resolución no es muy buena y que además la vista es pequeña, ya que el display se divide en dos, reservando el lado derecho para la visión de la cámara y el izquierdo muestra el diagrama con los sensores de proximidad a los obstáculos.

Las plazas traseras ofrecen un espacio para las piernas más que suficiente y también la altura libre al techo es correcta. Peca de una menor anchura a la altura de los hombros por lo que un tercer ocupante no viajará cómodo. Si, como es mi caso, sumas una silla infantil a la ecuación, y añades el túnel de transmisión bastante prominente, esa plaza se reserva para desplazamientos cortos.

El acceso a estos asientos es ligeramente más complicado para personas altas que los delanteros porque la forma de la puerta desciende de manera bastante pronunciada. Puede complicar también introducir o sacar la silla infantil cuando estás aparcado al lado de otro vehículo y no puedes abrir por completo la puerta.

Maletero

La capacidad del maletero es de 525 litros, una cifra bastante acorde con el tamaño del coche, sólo algo por debajo de las que ofrecen los Mercedes GLC, Audi Q5 o BMW X3 (550) y por encima del Volvo XC60 (505), por citar algunos ejemplos. Cuenta con un portón eléctrico, de serie. Esta cifra es hasta la cortinilla enrollable… aunque lo cierto es que debido a las formas de la carrocería la zona superior no se puede aprovechar demasiado.

Tiene formas muy regulares y elementos que agradecerás al usarlo, como los dos puntos de luz, ganchos donde puedes colgar bolsas, unas piezas en los laterales que facilitan sujetar la carga o una toma de corriente en el lateral izquierdo. En ese mismo lado, en la parte inferior, nuestra unidad tiene un altavoz de graves y pierde el hueco que sí vemos en el lado izquierdo. Todo el cofre está muy bien rematado, enmoquetado y sin piezas que descuelguen o desentonen con el conjunto.

Para ganar capacidad en esos momentos en que necesitas más espacio puede abatirse los asientos traseros, divididos en tres partes, en proporción 40:20:40 (para poder llevar obejtos largos en el medio, sin perder las dos buenas plazas lataerales). Esta operación se realiza de manera muy sencilla, usando unas palancas en el maletero o desde los propios asientos. La marca no facilita el volumen del maletero con los respaldos abatidos.

Bajo el piso hay un espacio compartimentado, pero no demasiado práctico ya que ente las herramientas, triángulos y el kit de pinchazos no queda mucho hueco libre, pero puede servir para dejar objetos no muy grandes en alguna ocasión.

Equipamiento

La gama se estructura en un acabado Base (que ya incluye ya climatizador automático bizona, llantas de aleación de 18 pulgadas, sistema de sonido con pantalla de 6,5 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, ordenador de viaje, control de crucero, sensores de luz y lluvia, selector de modos de conducción DNA, volante multifunción forrado en piel o el portón eléctrico, entre otras cosas. Por encima se sitúan los acabados Super (quizá el más recomendable) y Speciale.

Además, la comercialización se inició con una versión especial que estuvo a la venta por tiempo limitado, el Stelvio First Edition. Se trata de la versión que tenemos entre manos, que mejora la estética con elementos como las llantas de 20 pulgadas con neumáticos 255/45R20, pinzas de freno de color negro, luces traseras LED, cristales traseros oscurecidos, contorno exterior puertas en acabado cromado…

Dentro presume de tapicería de piel y asientos delanteros electrónicos con 8 posiciones y función memoria, inserciones en aluminio y salpicadero con madera, pedales deportivos de aluminio…

Sube también un peldaño en su dotación tecnológica, pues cuenta con aviso de colisión frontal (FCW), avisador cambio involuntario de carril, cámara de ayuda al aparcamiento, luces adaptativas bixenon, asistente de frenada de emergencia. Y en infoentretenimiento mejora con el Alfa Connect con pantalla de 8,8 pulgadas y radio digital DAB o el navegador 3D, así como el cuadro de instrumentos con pantalla a color TFT de 7 pulgadas.

El precio de partida de este modelo era de 58.000 euros. Una cifra elevada, pero con tanto equipamiento de serie (y el potente motor de gasolina del que hablaremos a continuación), resulta imposible encontrar un modelo de la competencia, de marcas premium, que lo iguale. Como no encontrarás ya un Giulia así rematado nuevo, una opción interesante es el nuevo acabado Executive (que completa al Super, sobre todo en el apartado tecnológico).

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Motor

Desde luego, si buscas un SUV deportivo lo más radical que puedes encontrar en el mercado es el Stelvio Quadrifoglio Verde. Pero no nos engañemos, muy pocos podrán acceder a ese V6 de 510 CV made in Maranello. La versión que tenemos entre manos es mucho más recomendable para el gran público, desde luego.

Hablamos del motor 2.0 turbo de gasolina y 280 CV a 5.250 rpm y 400 Nm de par a 2.250 rpm. Se trata del mismo propulsor que equipa el Giulia Veloce y que, montado en este SUV, es capaz de realizar el 0 a 100 km/h en apenas 5,7 segundos y alcanzar 230 km/h. Desde luego, prestaciones más que suficientes.

Se combina con una transmisión automática ZF, un cambio de convertidor de par con ocho relaciones que casa muy bien con el motor. Tanto, que aunque no existen (ni se les esperan) versiones con cambio manual, pocos las echarán de menos, créeme. Se encarga de enviar el par a las cuatro ruedas mediante la tracción integral Q4, que prima el envío al eje trasero pero es capaz de distribuirlo hasta el 50% cuando se pierde capacidad de tracción.

Si este motor te parece demasiado, también puedes elegirlo con el 2.0 Turbo de 200 CV que conocimos en nuestra prueba del Alfa Romeo Giulia. Si eres de los que hacen muchos kilómetros al año tienes disponible un bloque diésel de 2.2 litros, con 150, 180 y 210 CV. E incluso si no haces demasiados, porque este 2.0 de 280 CV homologa un consumo bastante alto, de 8,9 l/100 km…. que a poco que seas algo alegra con el acelerador suben por encima de los 12 l/100 km. Los diésel homologan casi la mitad y además cuentan con el modo “a vela”, que desactiva el motor cuando se circula

Comportamiento

En los primeros kilómetros vemos que el Stelvio se manifiesta como un modelo suave y cómodo, bien aislado del ruido y con suspensiones confortables. Son tramos de autovía de entrada a Madrid, la ciudad por la que nos moveremos los próximos días.

Desde luego, no es el ámbito urbano el más adecuado para el coche, pues además de los problemas de visibilidad trasera y aparcamiento, la gestión del cambio es en este entorno algo brusca, así como el Starp&Stop, no muy refinado. El sonido al ralentí tampoco augura en absoluto de todo lo que es capaz el motor, si bien en marcha gana enteros.

Tras unos días, toca salir a carretera abierta. En autovía se muestra con aplomo, sigue siendo muy cómodo y no temes en absoluto pisar una junta de dilatación o una ondulación en curvas rápidas. El único pero es cuando decides echar un vistazo a los consumos. Son elevados, cuesta bajar de 9 litros, a pesar de que la orografía era bastante favorable y tampoco estuviésemos alcanzado velocidades de vértigo, ni por asomo.

En estos kilómetros probamos el selector DNA, que conocíamos de otros modelos, como el Giuletta Veloce, con el que puedes elegir tres modos de conducción: que varían la entrega del par motor, frenos, la gestión del cambio, dureza de la dirección asistida eléctrica, sensibilidad del acelerador o los controles de estabilidad y tracción. El cambio entre ellos es notable:

Dynamic: el acelerador responde de manera más inmediata, la caja de cambios pocura mantener el motor en el régimen de par óptimo y al frenar baja marchas más rápidamente para ayudar a retener el coche.
Normal: es el modo básico y por defecto.
Allweather: El adecuado en condiciones de baja adherencia (lluvia, gravilla…), ayuda a bajar emisiones y consumos pues reduce la sensibilidad del pedal del acelerador.

Con la lección aprendida, llega la hora de la verdad. Un coche con el nombre de uno de los pasos de montaña más famosos de Europa debería encontrarse a gusto en una carretera de montaña. Es entonces cuando sale a relucir su verdadera alma… y le perdonas todos los hándicaps que había mostrado hasta el momento.

Comencemos por la suspensión. Se encuentra como pez en el agua pese a su carrocería. El esquema de la suspensión Alfa Link (una especie de doble triángulo delante y un multibrazo de cuatro brazos detrás) diría que es, sencillamente, perfecta. Es capaz de contener la carrocería y sus inercias, tanto en curvas enlazadas a velocidades altas como en esos cambios de rasante, donde las ruedas siguen a la perfección al asfalto en lugar de rebotar en las crestas. No crees que estés conduciendo un SUV en ningún momento. La puesta a punto es excelente, “muy Alfa”, notas el coche en todo momento muy ágil y ligero.

Y, la verdad es que lo es. Está entre 1..604 y 1660 kg de peso en orden de marcha, una cifra que deja como auténticos mastodontes a sus rivales. Alfa lo ha conseguido empleando aluminio en partes de la carrocería como capó, portón, puertas, en el motor, suspensión o pinzas de freno. Y también la fibra de carbono en elementos como el eje de la transmisión.

La tracción total ayuda a redondear los giros, que es una delicia tomar gracias a la dirección, muy directa (valga la redundancia), con una desmultiplicación 12 a 1 con los que los cambios de dirección son imnediatos. Era lo que esperábamos tras conocer al Giulia, en este sentido no fue una sorpresa.

Las pegas a la caja de cambios en ciudad las olvidas a medida que van pasando los kilómetros y disfrutas de la conducción. En el modo automático ya parece que conoce tus intenciones y te ayuda en las reducciones antes de tomar una curva. Las marchas están bien escalonadas y, si no te convence, siempre tienes esas levas maravillosas que puedes localizar incluso con el volante muy girado.

El motor en estas situaciones empuja muy bien desde abajo y sorprende todo lo que ofrece cuando alcanzas en la zona media. En altas no va mal, pero como es habitual en los turbos, no permite que lo estires hasta el infinito. Adelantar es coser y cantar con este vehículo. Llega la hora de volver a la tranquilidad y tomar el camino de vuelta, ya más pausadamente, disfrutando de nuevo de ese buen hacer rodando en autovía… con la sonrisa en la cara recordando los puertos de montaña pasados.

Opinión coches.com

Lo han hecho. Y hay que aplaudirles. Si el mercado demanda SUV, hay que hacerlos para cuadrar los balances y Alfa Romeo ha demostrado que es posible ser fiel al legado de una marca deportiva fabricando carrocerías que, en principio, poco tienen que ver con ella.

Dentro de los SUV grandes (sin irnos al lujo), sus cualidades dinámicas son tan altas que creemos que solamente el Porsche Macan (en otro rango de precios) podría hacerle frente. Sientes que conduces una berlina, por su forma de tomar las curvas y de salir de ellas… aunque vayas sentado algo más alto.

De acuerdo, otros puede que estén mejor rematados, tengan una gama más amplia de motores y sean más versátiles (creo que es la primera vez que no me adentro con un SUV ni por una pista de tierra, pero temía por esas llantas), pero en asfalto no tiene rival cuando miras modelos en ese rango de precios.

Quizá el diseño no es del todo tan pasional como uno espera de los italianos, pero el interior es bastante acogedor y elegante, con los hándicaps que hemos mencionado, sobre todo en el apartado de infoentretenimiento. Alfa ha buscado conquistar con la conducción y, al menos a nosotros, lo ha conseguido con creces. A pesar de los consumos de la mecánica o lo poco refinado que se muestra en ciudad en algunas ocasiones, se lo perdonas cuando sales a la carretera.

Alfa Romeo Stelvio 2.0 280 CV First Edition

8.1Nota

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