Citroën C5 Aircross Hybrid, a prueba: empieza a interesar por precio ¿y algo más?

Si hay un tipo de coche que estáen auge son los SUV. Eso ya no es noticia, desde luego. Ahora llega, poco a poco su electrificación. Empezando por las marcas premium… y ahora con las generalistas. El primer paso es el de los SUV híbridos enchufables y hemos conocido una de las apuestas de PSA en este sentido, el Citroën C5 Aircross Hybrid.

Decimos una de ellas porque ya son varios los todocaminos el el Grupo con esta tecnología. La estrenó el DS7 Crossback t luego fueron los Peugeot 3008 y Opel Grandland X los que la implementaron, en variantes de tracción delantera y total.

En nuestra prueba a fondo del C5 Aircross descubrimos a un SUV que apostaba por el cuidado extremo de sus ocupantes. Ahora llega al mercado esta variante, que ya está disponible desde 42.150 euros (32.700 con todos los descuentos), que promete aunar confort, tecnología y eficiencia.

Desde luego, los precios de esta alternativa de propulsión ya empiezan a ser competitivos. Y más aún si se aprovechan todo lo posible las ventajas de moverse en modo eléctrico. Conozcamos mejor al Citroën C5 Aircross Hybrid.

Exterior

En nuestra prueba analizábamos a fondo el diseño peculiar del C5 Aircross, asentado sobre la plataforma EMP2 como tantos otros modelos del Grupo PSA… pero con una imagen muy diferente a la que buscan la mayotía de SUV compactos, con formas redondeadas y amables.

La versión híbrida enchufable podría pasar casi desapercibida a la vista de un ojo no experto. Y es que no varían sus dimensiones, ya que mantiene los 4.500 mm de longitud, por 1.840 de anchura y 1.654 mm de alto. La batalla (distancia entre ejes de las ruedas) también es la misma, de 2.730 mm.

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Pero ojo, que como las meigas las diferencias haberlas, haylas. Has de fijarte en el logo ḧybrid (sí, con diéresis en la ḧ) en el portón trasero y luego en la letra inicial que aparece en solitario en las aletas delanteras y la tapa desde donde se recarga la batería, en el lateral trasero izquierdo.

Además, hay detalles en azul (que le otroga el pack color Blue Anodisé) en los Airbump -los protectores laterales de la carrocería de la parte baja– y la zona inferior del paragolpes delantero.

Sí, desde luego, a simple vista pocas cosas nos indican que estamos ante una versión sin motor de combustión.

Interior

Pocas diferencias también en el interior del Citroën C5 Aircross Hybrid. A la vista, el botón que da acceso al menú en la pantalla deñ sistema multimedia y que permite ver cómo es el flujo de la energía eléctrica y gestionar la carga, guardar batería… Y algo más escondida, la que libera la tapa del depósito de gasolina (es así en los vehículos de esta naturaleza, pues no se puede repostar por seguridad mientras está conectado).

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Obviamente, también cambia ligeramente el cuadro de instrumentos y contamos con un selector de modos de conducción en la consola central para variar más la gestión de la energía que el comportamiento del coche en sí.

Habíamos mostrado en nuestra prueba bastantes discrepancias con que esa pantalla aglutinase tantas funciones. Eso sigue así obviamente, y hasta para cambiar la temperatura hay que andar pulsando. Hay accesos rápidos, pero no con botones físicos.

Por lo demás, apenas cambios. Mantiene esos fabulosos asientos Advanced Comfort, posiblemente los mejores que encontrarás en una marca generalista y que, si bien no sujetan muy bien el cuerpo, son fabulosos. El resto de mandos, en un orden correcto.

Los materiales también son correctos, sin más. Las dos unidades que hemos conducido correspondían al acabado más alto Shine y son correctos, sin más, con un abuso del negro piano en bastantes zonas.

Detrás muy bien en modularidad, ya que conserva las tres plazas individuales y además los asientos pueden reclinarse y moverse longitudinalmente, para ganar espacio para las piernas o bien en el maletero. Los asientos son cómodos y, si bien hay alternativas en el segmento con mayor espacio para las piernas, para la longitud del coche no está mal siempre que el conductor no sea muy alto.

Maletero

Uno de los hándicaps habituales es que las baterías suelen ocupar bastante espacio y el lugar donde menos se va a notar en el día a día es en el malatero. Pues bien: incluso ahí destaca el Citroën C5 Hybrid. Ofrece 460 litros de capacidad, que pueden ser incluso 600 si se llevan los asientos traseros a la posición más adelantada.

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En realidad no son las baterías directamente las que restan 120 litros de volumen disponible, ya que se ubican bajo los asientos. Pero su peso ha obligado a montar una suspensión trasera multibrazo para soportarlo… de ahí la merma de espacio. No es drástico y el espacio sigue siendo aprovechable (lástima esa doble bandeja superior, algo incomoda). La única pérdida es parte del espacio bajo el piso, donde aún caben algunas cosas, como el kit antipinchazos o el cable de carga.

Equipamiento

La unidad probada correspondía al acabado más completo, llamado Shine. Por debajo de él contamos con el Feel, donde ya encontrarás bastantes elementos, como las llantas de aleación, climatizador, el sistema multimedia con pantalla táctil y compatible con Apple CarPlay, Android Auto, elevalunas eléctricos, acceso y arranque sin llave, control de crucero…

¿Qué te ofrece el Shine que este no te de? Pues ópticas LED, navegador integrado, la pantalla de instrumentación configurable, asientos con tapizado mixto con inserciones en piel, el portón automático del maletero… y sobre todo más ayudas a la conducción, caso del control de crucero adaptativo, lector de señales de tráfico, asistente al aparcamiento automático, detector de objetos en ángulo muerto… hasta 20 sistemas para mejorar la seguridad.

¿Precios? El Citroën C5 Aircross Hybrid Feel parte de 42.150 euros, cifra que asciende en el Shine a los 45.100 euros. Pero ojo, que con las ayudas del Plan Moves y si optas por financiar el coche con la marca estas tarifas se quedan en 32.700 y 35.300 euros. Y siempre puedes visitar nuestra sección de coches nuevos, el lugar ideal para encontrar las mejores ofertas del Citroën C5 Aircross Hybrid, actualizadas todos los meses por concesionarios oficiales de la marca.

Motor

El grupo propulsor es compartido con otras marcas del Grupo que emplean la plataforma EMP2. Eso sí, por el momento aquí no hay variantes de tracción total, la potencia se envía a las ruedas delanteras en todos los casos.

Por un lado contamos con un motor de combustión muy solvente, el gasolina de cuatro cilindros 1.6 Pure-Tech de 180 CV. Por otro uno eléctrico de 109 CV. Se encarga de transmitir los 225 CV de potencia conjunta una caja de cambios automática EAT8 con ocho relaciones.

El propulsor eléctrico puede mover al coche por si mismo siempre que contemos con reserva energía. Se almacena en una batería de 13,2 kWh de capacidad, suficiente para los desplazamientos cotidianos (55 km de autonomía según el ciclo WLTP).

La marca habla de un consumo medio de 1,4 litros/100 km, con unas emisiones de CO2 de 32 g/km. Pero en los híbridos enchufables, si bien cuentan con una homologación WLTP especial, no resulta un dato muy preciso. Cuantos más kilómetros recorras en eléctrico, menor será el consumo (mayor en viajes alrgos, pues estos coches son más pesados).

Un punto interesante de esta tecnología es que uno puede olvidarse de instalar un punto de recarga. Y es que en 7 horas puedes recargar por completo la batería. Puedes emplear un Wallbox, que recarga a 7,4 kW (tardarías dos horas), pero si cuentas con un enchufe convencional en tu plaza de garaje podrías recargarlo por completo durante la noche (con tarifas de la energía más reducidas) o en el puesto de trabajo durante la jornada laboral. Y si un día es imposible, cuentas con un depósito de gasolina de 46 litros (53 en las versiones térmicas) para no depender de puntos de recarga.

Comportamiento

No se trató de una prueba a fondo, apenas pudimos conducir el coche unas horas por la tarde, pero suficiente para hacernos una idea de que, si el C5 Aircross era ya uno de los coches más cómodos del mercado, ahora lo es todavía más.

Es un coche que persigue esa filosofía. Por sus suspensiones con topes hidráulicos progresivos, por los asientos ergonómicos y por el aislamiento del habitáculo, más logrado en esta unidad que contaba con los cristales laminados… y con un motor casi inaudible. Todo en el coche invita a conducir tranquilo. Y ahí, hay que reconocerlo, el Citroën C5 Aircross Hybrid es ideal.

Comenzamos nuestro recorrido en modo eléctrico. Mi idea es agotar la batería para ver cómo se comporta el vehículo con ella cargada y descargada. Pulsas el mando en la consola y puedes elegir entre tres variables: eléctrico (mientras tengas reserva de electricidad sólo te impulsa el motor eléctrico), híbrido (se combinan ambos motores en aras de una mayor eficiencia) y Sport, que aprovecha toda la potencia disponible y con el que se consiguen las mejores prestaciones.

Seleccionado el primero de ellos, un LED azul tras el espejo indica que no contaminamos mientras nos movemos. Y qué decir de los coches eléctricos. El coche responde con inmediatez desde parado hasta velocidades de 80-90 km/h y, a pesar de que el sistema híbrido haga que el coche pese 340 kg más que un gasolina 1.6 Pure-Tech, los 110 CV de potencia consiguen mover el coche con bastante solvencia.

¿Si recorrí 55 km en modo eléctrico? No. La cifra fue de 45 km, pero para el ritmo que mantuve (buena parte en autovía y nada en ciudad, me parece más que correcta.

En modo híbrido el coche cuenta con 180 CV, asistidos además por la parte eléctrica en ocasiones. Incluso con la batería descargada cuentas con reserva de potencia suficiente. Obviamente, va más lastrado que el 1.6 Puretech con 181 CV que probamos, y eso que viajaba solo en esta ocasión, sin más equipaje que una mochila).

Me dio la sensación que el peso consigue un producto más aplomado en vías rápidas. El cambio de suspensión trasera hacia un esquema más eficaz en curva no creas que se nota en exceso: continúa siendo un coche que busca la comodidad más que pasos por curva endiablados. No hay muchos balanceos porque el peso de las baterías baja el centro de gravedad del coche, pero sí inercias debido a ese mayor peso. Tampoco ayuda una dirección muy (pero muy) asistida. Eso sí, en maniobras resulta fabulosa.

En cuanto a la transmisión, es una automática de ocho velocidades ë-EAT8 automática de ocho marchas, integrada en el motor eléctrico, que raliza las transiciones de manera cómoda y eficaz. Si en algún momento precisas de una mayor retención puedes hacer uso de las levas tras el volante. Tambien sirven para aumentar el nivel de regeneración de energía en deceleraciones.

Opinión coches.com

El Citroën C5 Aircross Hybrid me ha parecido un coche interesante. Y es que la electrificación no le hace perder un ápice de su esencia. Al contrario, la potencia.

Interesante también porque su interior no se ve condicionado (eso es habitual entre sus rivales, entre los que podríamos hablar del Ford Kuga PHEV que probamos) y su maletero sigue siendo muy amplio, de los mejores. Y sobre todo el precio, que con descuentos y ayudas empieza a ser también muy cercano al de las versiones de combustión.

¿Dar el paso? Obviamente, si uno tiene garaje con un enchufe y realiza muchos desplazamientos de menos de 100 km (si son de menos de 50, pues anún mejor), sí que conviene echar cuentas. Porque cuentas con todas las ventajas de contar con la etiqueta Cero (aparcar gratis en zonas de estacionamiento regulado, menor coste por kilómetro recorrido, circular sin emisiones)… y no precisas otro coche para viajar.

Si aún te parece caro, piensa que cuentas con 225 CV bajo el capó y que, incluso con la batería descargada dispones de 180 CV, no te vas a quedar sin prestaciones en un viajes largos, en los que además la comodidad intríseca sale a relucir.

Citroën C5 Aircross Hybrid Shine

7.8Nota

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