Citroën ë-C4, prueba contacto de un eléctrico singular

El corazón del mercado es el segmento C. En España representa en torno a la mitad del mercado, entre los compactos tradicionales, SUV compactos y algo más de monovolúmenes y carrocerías familiares. Y es ahí donde llega en nuevo Citroën C4, con un “arma” bajo el brazo en forma de versión eléctrica, el Citroën ë-C4.

Tras un C4 Cactus que no acabó de cuajar, a pesar de que su lanzamiento fue en 2014 justo cuando se empezaba a superar la crisis). Pero la idea de un producto con soluciones low cost sin acabar de tener precio como tal, no funcionó.

El nuevo Citroën ë-C4 sube la apuesta de calidad y la marca francesa ha apostado por Madrid (más concretamente por la fábrica de Villaverde), para fabricarlo. Y, cómo no, por la diferenciación.

Triunfarán o no, pero desde luego las propuestas de Citroën son originales, como demuestran la mayoría de propuestas del mercado. Incluso en este segmento que, como te decíamos, resulta clave a la hora de hacer volumen de ventas y, sobre todo, beneficio en marcas generalistas.

Exterior

Más de la mitad de las ventas del segmento C son ya SUV. Ahí ya cuenta Citroën con un buen producto, el C5 Aircross, pero si los compradores piden ese tipo de vehículos sobreelevados, habrá que dárselos. Si, de paso, pierden algunos de los inconvenientes que tienen, pues doble ganancia.

[vc_row][vc_column width=»1/2″][/vc_column][vc_column width=»1/2″][/vc_column][/vc_row]

¿Qué gusta de los SUV? Sin duda, su apariencia poderosa. Esa imagen de contar con un coche “más coche”. Eso se consigue con un frontal rotundo. Incluso en esta variante 100% eléctrica tiene esa contundencia. Con los chevrones del logo habituales de la marca que unen unos faros enormes. Divididos y con una luz diurna que parece recordarnos al logo de la marca.

Son ópticas Full LED en esta unidad. En la parte baja un paragolpes con dos tomas de aire (sí, incluso en el eléctrico), divididas por la matrícula. Y en los extremos las luces antiniebla, enmarcados en una pieza hexagonal con bordes en el azul característico de los coches electrificados de la marca.

En el lateral hay más detalles del mundo SUV. Lo más destacable, los pasos de ruedas grandes, sobre llantas de 18 pulgadas que son las que monta de serie en todos los acabado. Eso ayuda a que el coche se vea más alto de lo que realmente es. Porque la distancia libre al suelo es de 156 mm, como la de un turismo convencional. Y la altura total de 1.525, lejos de la habitual en un SUV. Son las molduras negras de los pasos de rueda y los bajos los que funcionan como trampantojo, pareciendo que es mayor.

La longitud total se queda en 4.360 mm (apenas 8 cm más que un Golf o un León, aunque se vea más grande), con 1.800 mm de anchura. La distancia entre ejes es de 2.670 mm, una buena cifra. Hay en esta zona algunos detalles llamativos. La forma de las ventanillas laterales, que imita a las del GS, o la caída de la zaga, muy característica en otros coches históricos de la marca.

Esta versión eléctrica tiene la ë propia de los coches electrificados de la firma (que vimos en la prueba el C5 Aircross Hybrid), con el marco del airbump a juego. Hay siete colores de la carrocería para elegir, con cinco packs de color para combinar, 31 combinaciones en total.

La zaga también tiene su personalidad. Cuentan desde la marca que es un guiño al C4 Coupé, que también tenía un spolier parecido en medio de la luneta. Eso evita tener que montar limpiapaluneta trasero, pues la lluvia no se queda ahí… en marcha. Sí cuando está el coche parado. Y empeora la visibilidad desde el interior si no se dispone de cámara de visión posterior. Llamativas las luces LED traseras, divididas en cuatro partes independientes y con una forma que me recordaron más a un coche japonés que francés, la verdad.

Interior

Volvamos al mundo SUV un momento. Uno de sus puntos fuertes es la mejor accesibilidad. Y ahí el C4 ha copiado bien. Puertas de generoso tamaño, que además abren bastante. Y asientos colocados 7 cm más altos de lo habitual en un compacto. A 1,22 metros, nos indican desde la marca.

¿Cómo se va más alto si no se tiene mayor altura al suelo? Pues por las baterías, que es ubican bajo el piso y elevan el habitáculo. Ojo, en los C4 de combustión es igual, también lo conduje, pero mucho más brevemente.

La primera impresión es buena. Se puede elegir entre cinco ambientes y estamos con una unidad del acabado más alto, con los asientos Advanced Comfort que tienen buena imagen, sobre todo al estar rematados parcialmente en piel. También al sentarte, porque cuentan con una capa de espuma superior de 16 mm que te recibe bien, que se une a otra con la que pasar mucho tiempo en ellos te cansa menos. De acuerdo, esto fue un contacto, pero he realizado viajes en otros modelos.

El diseño en general es moderno y también funcional. Volante de buen tacto que integra los mandos del control de crucero (parece que por fin en PSA van a jubilar ese mando que ya se veía antiguo), a través del cual vemos una instrumentación digital. Es una pantalla de apenas 5 pulgadas, en la que puedes variar algo cómo muestra la información, pero sin alardes.

Se puede complementar con un head-Up Display con el que contaba nuestra unidad, que muestra la información en una pantalla de plástico. Pero el centro neurálgico del salpicadero, con diseño muy horizontal, es la pantalla de 10 pulgadas del sistema de infoentretenimiento. Responde bien a las órdenes, se ve bien y los botones de los menús son grandes y claros, pero para tratarse de un coche recién lanzado, podían haberse esmerado más en la forma de mostrarlo.

El sistema es compatible con Apple CarPlay y Android Auto y para ello podemos dejar nuestro móvil en la zona de carga inalámbrica (con dos puertos USB en sus laterales para los late adopter como yo). Hay una aplicación específica (App My Citroen) para programar la carga del coche o preacondicionar la temperatura del habitáculo, exclusiva de esta versión eléctrica).

Ya que hablamos de temperatura, punto para Citroën por conservar los mandos del sistema de climatización. También uno para el sonido de la radio, en el lado del copiloto (el conductor lo puede controlar desde el volante). En general la ergonomía está bastante bien resuelta.

La marca nos habla de hasta 16 zonas de amacenamiento. Contamos con bolsas de las puertas, un espacio en la parte frontal de la consola (precediendo al selector del cambio y mando de modos de conducción), reposabebidas entre los asientos y un buen cofre bajo el reposabrazos. Y la guantera, que tiene un cajón superior oculto con un soporte específico para colocar una tablet.

En general los materiales son buenos y no detecté malos ajustes, al menos en la unidad probada durante una mañana. La parte superior del salpicadero tiene un material blando, con plásticos más duros en las zonas inferiores.

Hay bastante negro piano en los alrededores de la pantalla, aireadores de la climatización, consola central… Es un material que se ensucia tan rápido como se daña y está ya tan manido que agota un poco. Tiene unos listones decorativos en las puertas que tampoco acabé de entender muy bien.

El acceso a las plazas traseras es también bueno y el espacio para las piernas, fabuloso. La altura está algo condicionada por las formas de la carrocería, pero no es crítica, al menos en las plazas laterales pues. Sí para un adulto en la central pues justo ahí está el punto de luz… que además tiene un asiento algo más duro pues esconde el reposabebidas. Y decimos un adulto porque de anchura disponible no está nada mal.

Maletero

El maletero anuncia 380 litros de capacidad, una cifra en la media del segmento e idéntica a la variante de combustión. Es un espacio de formas regulares y el portón deja un hueco muy amplio para cargarlo sin problemas, salvo que la boca de carga está algo más elevada que en un compacto convencional.

[vc_row][vc_column width=»1/2″][/vc_column][vc_column width=»1/2″][/vc_column][/vc_row]

Tenemos también perchas para colgar objetos, una luz en el lateral izquierdo y un doble fondo. Si colocas el piso en la parte superior, cuando abates los respaldos de los asientos traseros, que como es habitual están divididos en dos partes, queda un hueco de 1.250 litros de capacidad. Es posible también abrir un hueco entre los asientos para llevar objetos largos y estrechos, como unos esquís.

Equipamiento

Puedes elegir el Citroën ë-C4 en tres acabados. Se denominan Feel, Feel Pack y Shine, de menor a mayor dotación. Nuestra unidad corresponde al más equipado y la verdad es que es equipamiento es muy generoso, pues además de lo habitual, ofrece nada menos que 20 ayudas a la conducción, la pantalla de 10 pulgadas, zona de recarga inalámbrica, navegador, cámara de visión posterior, los asientos en piel…

La versión más básica parte de 32.400 euros (no tenemos aquí el acabado Live Pack de los motores de combustión) y el más completo sale por 35.100, no es una diferencia exageradamente abultada para lo que incluye.

Ojo, que se trata de precios recomendados. Es fácil encontrar ofertas del Citroën C4 eléctrico en nuestra sección de coches nuevos, donde los concesionarios oficiales de la marca publican sus ofertas y las actualizan mes a mes.

Y habrá que ver cómo se concretan las ayudas oficiales a la compra de estos coches sin emisiones directas, ya confirmadas de cara a 2021. Y en enero se presenta el Pack Made in Spaiñ, que incluye garantía de tres años o 100.000 km, servicio de asistencia premium y condiciones especiales de lanzamiento y financiación del coche, además de poder devolver el coche en determinadas condiciones.

Motor

Es un compacto, sí, pero se basa en la plataforma CMP (Common Modular Platform) que emplean los eléctricos de PSA más pequeños, caso del Peugeot 208 o el Opel Corsa o sus derivados SUV, como el Peugeot 2008, el Opel Mokka o el DS 3 Crossback. Lo decimos porque todos ellos tienen versiones eléctricas… y también comparte con ellos el grupo propulsor.

Es pues, el motor ofrece 100 kW (136 CV) de potencia, con un par de 260 Nm. Idéntico, pues, a los protagonistas de nuestra prueba del Peugeot e-2008 y del Corsa-e. Las prestaciones son suficientes, al poder acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar hasta 150 km/h (limitada para no acabar demasiado pronto con la carga).

La parte eléctrica corre a cargo de una batería de iones de litio con 50 kWh de capacidad, con la que el Citroën ë-C4 homologa 350 km de autonomía. Sí, mucho más que sus hermanos con la misma tecnología.

Como ellos, cuenta con un cargador de 7,4 kWh (de 11 kW opcional) para carga con corriente alterna en casa. Pero admite recargas rápidas de hasta 100 kW, una cifra muy buena, indispensable para viajes largos, como verás.

Comportamiento

La primera pregunta que me hacía nada más empezar a conducir era cómo es posible que Citroën haya conseguido mucha más autonomía que coches más pequeños del Grupo con idénticas armas que ellos. El dato de consumo homologado, de 16,6 kWh/100 km, es muy bueno para un coche de 1.616 kg (no demasiado para un eléctrico, pero 1.399 kg pesa el diésel de 130 CV con cambio automático, por ejemplo).

No conocemos el dato de su aerodinámica. Sí el de lo 0,66 metros cuadrados de silueta, que es menor que un SUV al uso. Y luego están las ruedas, pues a pesar de las 18 pulgadas de diámtero de llanta, monta neumáticos de 195 mm de ancho. Son cosas que ayudan.

La verdad es que esas cifras de consumo son fácilmente alcanzables (e incluso superables) en una conducción estrictamente urbana a ritmos normales. Pero todos sabemos que hoy en la ciudad estás por menos de nada en una autovía. Y ahí el consumo sube mucho. Me movía en cifras del entorno de los 20 kWh/100 km, rematando la prueba en torno a los 18 altos.

De todos modos, fue una toma de contacto, no son cifras que hayas de tomar a rajatabla. Porque el Citroën ë-C4 tiene grandes ventajas. Como el confort de marcha. Por un lado, el silencio del motor y por otro las suspensiones, con amortiguadores con topes hidráulicos progresivos, ayudan a no enterarte de baches y badenes. En ese sentido es perfecto.

Ayuda a moverse con él por la urbe su dirección suave. No me convencieron para otras lides las formas del volante. Tiene buen agarre, pero soy de los que prefiere volantes redondos. Resultan más cómodos en maniobras, por ejemplo. Y eso me recuerda que la visibilidad trasera tampoco es su fuerte. Al menos contábamos con la cámara de visión posterior, que resulta muy útil en este coche.

En carretera (sin mirar autonomías) me gustó como va. No lo percibes como un SUV, debido a un centro de gravedad bajo que, en este caso, se ve potenciado por la ubicación de las baterías bajo el piso. El motor se muestra más que solvente y, como es habitual en los eléctricos, sale disparado desde parado entregándote su par máximo desde el primer momento. Eso ayuda a tomar curvas enlazadas, que no se le da mal del todo, si bien no es un coche pensado para ello.

Cuentas con tres modos de conducción, seleccionables con un mando al lado de la curiosa palanca del cambio (recursos diferente a la de sus hermanos, no han escatimado ahí), si bien tiene una trasmisión fija de una velocidad.

Esos modos son los Eco, Normal y Sport, que varían sobre todo la respuesta del acelerador. En la transmisión cuentas con un modo B (de Brake) que mejora la retención, pero no cuentas con un modo de conducción one pedal, que permite prescindir de usar el freno en entornos urbanos.

Opinión coches.com

La jugada de Citroën me ha resultado muy interesante. Ha empleado la plataforma del segmento B para crear su compacto. Con un diseño interesante. Puede gustarte o no, de acuerdo, pero es amplio y aerodinámico. De ahí que homologue cifras de autonomía mejores que las de sus hermanos con idéntico propulsor y batería.

Eso sí, hay que ser muy comedido con el acelerador para conseguirlas. A ritmos altos (hablamos de autovía a 120 km/h) me parece imposible, tras esta toma de contacto. De todos modos, lanzarse a viajar en un eléctrico mientras no haya una infraestructura de recarga rápida decente es absurdo. Tanto, quizá, como cargar con más baterías que las que tiene este coche, que ya no pesan poco.

Me fascina cómo Citroën continúa llevando ese lema de ingeniería del bienestar a sus últimas consecuencias. Desde las suspensiones, a los asientos o a la acústica. El nuevo Citroën ë C4 es un coche que destaca en el segmento por comodidad y facilitar la vida al usuario, con reacciones seguras al volante. En ningún momento recordarás conduciéndolo que llevas una plataforma de un segmento inferior.

¿Triunfará como antes lo hicieron el Xsara o el BX en este competido segmento? Llama la atención, desde luego. Y tiene ese toque SUV que tanto gusta, en una silueta que, cuando menos, es llamativa, al juzgar por la reacción de la gente. Curiosamente, en el anterior coche que me sentí muy observado fue otro Citroën… este. Es más amplio que sus competidores directos y resulta más sencillo acceder al interior. Y se hace en España, que siempre debería ser un punto a favor.

Citroën ë-C4 100 kW Shine

7.9Nota

Lo mejor