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Hyundai Tucson Hybrid prueba – 188
Prueba
Luis Ramos Penabad

Hyundai Tucson Hybrid, a prueba: por qué es el que hay que elegir

¡Guau! Eso dijimos muchos cuando vimos por primera vez en fotos la cuarta generación del Hyundai Tucson que hoy estamos probando. La marca coreana hizo borrón y cuenta nueva de todo lo anterior.

Y no porque le fuese mal, porque se han vendido mas de 7 millones de unidades del Hyundai Tucson en el mundo. 1,4 millones de ellos en Europa. El fabricante asiático ha ido conquistando hitos poco a poco con este SUV compacto.

La primera generación llegó en 2004. Era un coche cuyo punto fuerte era ser barato. Calidad justa, poco equipado y motores poco eficientes. En 2009 llegó el ix35, ya más del gusto europeo y con mejores calidades. Y en 2015 llegó la tercera generación. Retomó el nombre de Tucson, la ciudad de Arizona y se convirtió en uno de los más vendidos del continente por méritos propios

Probamos aquí hace algún tiempo el Tucson 2019, la puesta al día de esa generación. Y hoy toca ponerse al volante de la cuarta. Tenemos una unidad con motor híbrido, porque si en algo destaca el Tucson 2021 es en su apuesta por la electrificación para asaltar el trono de SUV más vendido en Europa. Vamos a conocerlo a fondo:

Exterior

La mayoría de coches cuando llega una nueva generación cambian por dentro pero no se note demasiado por fuera. En el caso del Tucson ha sido todo lo contrario. A pesar de ser un coche estratégico en los planes de la marca se optó por llevar a producción el prototipo Hyundai Vision T Concept casi sin cambios.

El nuevo Tucson tiene un diseño rompedor, muy osado dentro del segmento de los SUV compactos, que es bastante conservador. Es el primer SUv de la marca con la filosofía de diseño Sensous Sportiness, que vimos por ejemplo en la prueba del Hyundai i20.

Lo más llamativo es sin duda el frontal. La calandra se funde con los faros, de modo que las luces diurnas parece que es la parrilla la que se ilumina. Un detalle que lo hace único en la carretera. Eso sí, las ópticas principales son los faros inferiores, que están encapsulados en un paragolpes de formas muy atrevidas.

Muchos ángulos también en el capó, donde vemos varias nervaduras y líneas de tensión también en el lateral, con unos pasos de rueda de formas poligonales muy marcadas, en unas aletas que parecen querer salir del coche y una línea de tensión que sube desde la parte alta de las manillas hacia la zaga, junto a la línea de cintura.

No faltan detalles de los SUV, como las protecciones plásticas negras en los bajos, o las barras de techo. La silueta evoluciona, es mucho más estilizada, algo que se acentúa con el techo negro en contraste o los detalles en plata. Por cierto, las llantas son de entre 17 y 19 pulgadas.

Y todo tan distinto para tener al final un coche con unas dimensiones muy similares a las del modelo que sustituye. Mide 4.500 mm de longitud (apenas 2 cm más que el modelo anterior). También gana 2 cm de anchura, hasta los 1.865 mm de ancho  y los 1.645 mm de altura (apenas medio cm más que antes).

La trasera también es llamativa, aunque no tanto como el frontal. El logo de la marca pasa directamente a la luneta y el limpiaparabrisas queda escondido bajo un pequeño alerón superior. Las luces imitan el diseño de un zarpazo y están partidas, fuera y dentro del portón, y se unen con una tira de LED. Y, a pesar de ser un híbrido,  cuenta con salidas de escape reales. En resumen, un diseño arriesgado pero que en vivo se ve más natural.

Interior

La distancia entre ejes del nuevo Tucson es muy similar a la anterior. Son 2.680 mm, apenas un cm más que antes. Eso nos deja con un buen espacio interior y que además mejora mucho los materiales empleados.

Todas las zonas superiores cuentan con plásticos blandos y agradables al tacto. Juega un poco en la liga del Peugeot 3008 que probamos no hace mucho, o Volkswagen, con acabados por encima de la mayoría de marcas generalistas.

La posición de conducción es muy de SUV, bastante elevada, con asientos que recogen bien el cuerpo. La verdad es que es un coche bastante bien resuelto en el apartado de ergonomía, ya que todos los mandos  están donde esperas y te acostumbras enseguida. Y con un diseño minimalista bien resuelto y agradable, con detalles como la línea de aireadores que se extiende hacia las puertas.

Tras esta visión general positiva, algunas sombras. En materiales, el plástico negro que tenemos en toda la parte central de la consola, que se ensucia mucho. Integra la pantalla del sistema de infoentretenimiento, con 10,25 pulgadas. Es táctil y responde bien a las órdenes. No me gusta que los iconos sean tan pequeños y todos muy similares, porque obliga a desviar un poco la vista de la carretera, porque está además algo baja. Sí me gusta el navegador, firmado por TomTom y con muchas funciones prácticas.

Segunda pega, la ausencia de mandos físicos. Hay superficies táctiles para acceder directamente a varias funciones de la pantalla, pero no sabes muy bien si las tocas porque no obtienes respuesta. Lo mismo podemos decir del manejo del sistema de climatización, que tiene cosas muy buenas como pensar en climatizar solo la zona del conductor si va solo o el modo Difuse que distribuye mejor el aire por todo el habitáculo.

Eso sí, puedes pulsar el botón en el volante y dar la orden de que suba o baje la temperatura, pero hay que acertar con el comando de voz, no entiende el sistema muy bien el lenguaje natural. Por cierto, es un volante de un diseño curioso, con dos radios y otros dos inferiores que no acabo de entender muy bien.

Parece de Perogrullo, pero es un volante redondo y tiene los mandos justos y bien colocados… algunos también con negro piano. Tras él contamos con un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas, muy legible y con un ordenador de a bordo muy completo.

Y en la consola central, se prescinde de la palanca de cambios en las versiones automáticas como esta y se opta por unos mandos por botones. No falta freno de estacionamiento eléctrico y un pequeño selector para los modos de conducción, que en las variantes 4×4 es idéntico pero que sirve para el Terrain Mode. Hay espacios para dejar el móvil, con suficientes conectores, reposabebidas y un buen cofre central entre los asientos.

En las plazas traseras, muy buen acceso ya que el espacio es muy cuadrado. Buen espacio para las piernas, que ha crecido 26 mm y para la cabeza. Como siempre, dos irán bien y tres algo justos, pero esta es una de las mejores opciones del mercado, por anchura, para que viajen tres personas. Y también porque el túnel de transmisión apenas molesta.

Los asientos son reclinables (si bien la banqueta no pude desplazarse como algunos de sus rivales). Y puede tener detalles prácticos como cortinillas en las puertas, salidas de aireadores al final de la consola central o tomas para cargar dispositivos electrónicos.

Maletero

El coche no crecía mucho por fuera, pero sí gana espacio de carga. El maletero anuncia 616 litros de capacidad, que es una cifra muy buena. Eso sí, esa cifra se toma con los respaldos de los asientos traseros en su posición más vertical, que los hace casi imposibles de usar.

Serían pues, en torno a los 580 litros que también está muy bien. Más que las versiones mild hibrid, que llevan detrás la batería para el sistema de 48 voltios y sobre todo que el modelo anterior, que anunciaba 488 litros.

El umbral de carga es un poco elevado, lo que complicará un poco cargarlo, auqneu el piso esta a la misma altura, no hace falta salvar un escalón. Bajo el piso hay un espacio compartimentado muy práctico y tenemos elementos prácticos como ganchos para sujetar la carga, perchas o una toma de 12 V.

Siempre puedes abatir los respaldos abatibles 40-20-40, en lugar del típico 60-40 que lucen la mayoría de sus rivales. Es una operación que puedes hacer desde los propios asientos o tirando de unas palancas ubicadas en las paredes del maletero. El espacio resultante es totalmente plano, de 1.795 litros de capacidad. Y, por supuesto, tiene portón de accionamiento eléctrico.

Equipamiento

«Nuestro» Tucson con acabado Tecno es completo. Si quieres una buena dosis de tecnología, mira a partir del nivel Tecno, pero todos los acabados tienen bastantes elementos, una de las máximas que ha hecho tan apetacibles a los coches del Grupo (los propios Hyundai y los Kia).

En la variante híbrida (ahora entraremos en detalle sobre el motor) no está disponible el acabado de acceso Klass, sino que parte desde el Maxx. Luego estás el Tecno que puedes ver en las imágenes y por encima el Style. Desde el Maxx encuentras el cuadro digital de 10,25 pulgadas y la pantalla central de 12,3 pulgadas desde la versión Tecno. Ambos acabados pueden tener, con sobrecoste, el techo solar.

No falta climatizador bizona, volante en cuero y calefactable (como los asientos), la cámara de visión posterior, cortinillas laterales traseras… y un sinfín de elementos de seguridad como el control de crucero inteligente, sistema de mantenimiento en el carril, frenada de emergencia con detección de vehículos, peatones y ciclistas, avisador de tráfico cruzado o el asistente de ángulo muerto que muestra la imagen en el cuadro de instrumentos en función del intermitente que actives.

¿Precio? El Tucson híbrido está disponible desde 35.000 euros, con acabado Maxx. Nuestra unidad de prueba, con acabado Tecno, cuesta 39.650 euros. Un precio eso sí, que puedes rebajar. Y es que cuentas con ofertas de Hyundai Tucson, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca, en nuestra sección de coches nuevos. Recuerda que esos precios pueden incluir financiar el coche con el fabricante.

Motor

Decíamos al principio que en esta cuarta generación del Tucson la electrificación ganaba enteros. Porque hay variantes gasolina, con y sin microhibridación, de 150 y 180 CV y diésel de 116 y 136 CV, el más potente Mild Hybrid.

Pero también híbridas, como es el caso. Monta un Cuenta con un motor 4 cilindros turbo de 1.6 litros (1.596 cc) y 180 CV y un motor eléctrico de 60 CV. Juntos dan una potencia de 230 CV a las 5.000 rpm y 265 Nm entre las 1.500 y 4-500 rpm

Mientras que los motores convencionales equipan un cambio automático de doble embrague de siete ralaciones, aquí hay uno de convertidor de par con seis marchas. Contamos con una batería de iones de litio de 1,49 kWh bajo los asientos traseros.

Anuncia unas buenas prestaciones. Porque realiza el 0 a 100 km/h en 8 segundos y una velocidad máxima de 193 km/h. Y todo ello con consumos muy bajos para su nivel de potencia, ya que homologa en el ciclo combinado 5,7 l/100 km. Y sin necesidad de un enchufe, pero si lo tienes, como está basado en la plataforma N3 del grupo Hyundai, tendrá versión híbrida enchufable.  Hora de ver cómo va.

Comportamiento

Confort y suavidad. Así se mueve este Tucson híbrido. Arrancas en modo eléctrico y los primeros metros o kilómetros (en función de la orogafía y carga de la batería) y luego ya entra en juego el motor de combustion.

Como en Toyota, no es esta la única ocasión en que te mueves en modo eléctrico, ya que cuando no demandas mucha potencia también te mueves sin contaminar, incluso en autopista: siempre se da prioridad a la proulsión eléctrica Y lo mejor de todo es que las transiciones entre ambos motores son imperceptibles, posiblemente las más suaves del mercado.

Obviamente, con 230 CV bajo el capó, el conjunto se mueve muy bien. Y, de nuevo, destacar que de manera muy silenciosa. Es posible que en una aceleración intensa, como en un adelantamiento o una incorporación llegue algo de sonido del motor al habitáculo, pero a diferencia de los híbridos de Toyota, no hay esa sensación tan acusada de resbalamient, de que el coche se revoluciona más de lo debido. Y recupera de fábula, ya que es capaz de acelerar de 80 a 120 km/h en 5,2 segundos.

Es un coche rápido, pero tranquilo. Cuentas con dos modos de conducción, el ECO y el  Sport. El primero enfocado a consumir poco y el segundo que cambia de marcha a más revoluciones y hace que el acelerador reaccione más rápido. No, no hay modo Normal intermedio. Y conociendo mucho el de Kia, no hace falta. Mejor dos bien diferneciados que tres con pocos cambios entre ellos

En curva se nota mucho que es un modelo claramente subvirador. Esto significa que cuando llegas algo pasado de velocidad a una curva el coche tiene a irse de delante, alargando un poco la trayectoria. En los apoyos en curvas enlazadas me parecen mejor otros coches como el Ateca o el propio Peugeot 3008.

Las suspensiones se han pensado más para no notar los defectos del asfalto, baches y resaltos que para trazar curvas con tiralíneas. Eso nos ayudará también a circular por caminos con comodidad, a pesar de que no tenemos en esta versión tracción total y la altura libre al suelo no es mucho mayor que en un turismo. Por cierto, hay una amortiguación pilotada opcional que regula la firmeza de los amortiguadores en tiempo real. Quizá con ellos el comportamiento en asfalto sea más directo.

Y en cuanto a consumos, pues lo habitual en un híbrido. Homologa 5,7 l/100 km, pero hemos hecho recorridos urbanos y periurbanos en los que nos quedamos en 4,4 l/100 km. Cuando lo sacas a autopista la cifra estará más cercana a los 8 l/100 km, que no está mal. En ese sentido destacar que su peso no es exagerado: pesa casi lo mismo que un Tucson de gasolina de 180 CV con tracción total. Al final de la prueba nos quedamos en 6,4 l/100 km, una cifra muy notable.

Opinión coches.com

La cuarta generación del Hyundai Tucson se basa en cuatro pilares: un diseño disruptivo, un amplio interior y maletero, que lo convierte en un coche muy polivalente y comodidad de conducción.

¿Eligiría esta versión híbrida? Si eres un conductor tranquilo, sí. Es un coche muy cómodo, con potencia de sobra y que además consume muy poco en ciudad y carreteras secundarias donde levantas el pie de vez en cuando.

Otro punto a favor es que tiene pocos rivales en el mercado. Los fabricantes europeos han dado el salto directamente a los híbridos enchufables y sólo apuestan por estos interesantes híbridos que no se enchufan los Toyota, Lexus, Kia, Subaru, Honda y Ford. ¡Ah! Y el futuro Nissan Qashqai. ¿Podrá con el referente de la última década el Tucson? Desde luego, mimbres no le faltan.

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8Nota
Lo mejor
  • Relación precio/equipamiento
  • Confort de marcha y consumos ajustados
  • Buena habitabilidad interior y maletero
Lo peor
  • Exceso de plástico negro brillante en el interior
  • Umbral de carga del maletero elevado
  • Gasto en autovía más elevado
Diseño8.5
Habitabilidad8.5
Acabados7.5
Maletero7.5
Equipamiento8.5
Motor8
Comportamiento7.5
Calidad Precio8

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