De igual modo que los sedanes y monovolúmenes de todos los tamaños han ido bajando sus ventas a medida que los SUV conquistaban el mercado, los estudios indican que ahora ocurrirá algo similar con los utilitarios. El Mazda CX-3 2015 fue la respuesta de la marca de Hiroshima para este segmento.
En nuestra prueba del Mazda 2 2015 comprobamos que su plataforma es realmente buena. Es justo sobre ese chasis sobre el que se yergue el CX-3 que protagoniza nuestra prueba de esta semana. Tras lanzar en CX-5 fue el pasado año cuando llegó este SUV pequeño al mercado.
Esperamos encontrar un coche a medio camino entre los generalistas y los premium (sobre todo en nuestra unidad de prueba, con el equipado más alto), con un buen comportamiento dinámico.
Contamos con una unidad con motor diésel, un 1.5 que rinde 105 CV, que también ha llegado al Mazda 3 como versión de acceso. Cuenta con cambio automático (que solamente elige un 22% de los clientes del CX-3) y con la tracción total (escogida apenas por un 9%). Es una configuración muy especial, pero ideal para conocer todas las tecnologías de la marca en un único coche. Pasemos ahora a descubrirlo en profundidad
Diseño
Hay multitud de factores que explican el auge de los SUV, pero el más decisivo es sin duda su estética. En el caso del CX-3 es innegable que es un coche atractivo. Algo más elevado que el 2 con el que comparte múltiples valores, ha conseguido que el lenguaje de diseño Kodo sea interpretado a la perfección. Incluso me atrevería a decir que mejor que en el CX-5 (y que el CX-5 2017 que ya ha comenzado a fabricarse en Japón sigue algunas pautas estrenadas en este más pequeño).
El Mazda CX-3 mide 4.275 mm de longitud, por 1.765 mm de ancho y 1.550 mm de altura. Es 20 cm más largo, 7 cm más ancho y 6 cm más alto que el Mazda 2, para que te hagas una idea, pero comparten ambos la distancia entre ejes, de 2.570 mm. El ancho de vías también es ligeramente mayor en el SUV (1.525 mm el delantero por 1.520 mm el trasero).
El frontal tiene los rasgos de familia que esperas: una parilla generosa, con un marco cromado que se extiende hasta confundirse con los faros, con tecnología Full LED en nuestra unidad (halógenos en los acabados más básicos), de mirada muy afilada. En el punto más alto, los bordes exteriores de la calandra tienen continuación a lo largo del capó, abriéndose hasta los laterales en forma de V.
Algo más abajo, el paragolpes, de formas bastante voluptuosas, integra los intermitentes en los laterales. En la parte inferior, una gran entrada de aire horizontal se integran con una zona en negro que sirve como protector de los bajos.
En el lateral, son los aditivos “aventureros” los que marcan la distancia con el Mazda 2, como los pasos de rueda en plástico negro. También hay similitudes conel resto de modelos de la marca, como las línea de estilo que desciende desde la aleta delantera y luego sube para integrarse a la trasera, que aportan dinamismo.
La línea alta de cintura (hay poca superficie acristalada, todo sea dicho) refuerza la imagen SUV. El cristal que encontramos tras el pilar C, junto con el que forma el portón en negro, contrastan con el color azul de nuestra unidad (Crystal Blue), uno de los nueve disponibles y juegan a dejar “flotando” el techo. Es justo esa parte lateral trasera donde las diferencias con el 2 son más notables.
Ya en la zaga, destacan el aspecto musculado de las formas y el portón en una posición bastante elevada, que integra la parte más afilada de las ópticas, con una firma lumínica muy característica. La luneta trasera es bastante exigua y sobre ella encontramos un discreto alerón de techo, justo por detrás de la antena tipo “aleta de tiburón”. En la zona más baja, el protector en plástico negro sobre las dos salidas de escape a ambos lados refuerza la estética de todocamino.
Interior
Con una distancia entre ejes idéntica a la del Mazda 2, el CX-3 presenta un interior idéntico en espacio al del utilitario. Para lo bueno y para lo malo. Es decir, unas plazas delanteras cómodas, muy capaces y con una posición de conducción casi perfecta, con los pedales muy centrados respecto al volante.
Otro cantar son las plazas traseras. El espacio para las piernas es correcto sin más y puedes encontrar bastantes utilitarios que tratan mejor a los ocupantes. Ocurre exactamente lo mismo con la altura disponible, suficiente para adultos de 1,80 pero no mucho más allá. Tampoco es muy ancho. Utilicé el coche con una sistema de retención infantil y otro adulto viajando detrás… y resulta muy complicado alojar a un tercer pasajero en ellas.
Tampoco el acceso a las mismas es el más cómodo del segmento, ya que las puertas al abrirse no dejan un hueco demasiado generoso y, debido al diseño del coche, tampoco demasiado alto.
Donde destaca es en la calidad de la realización. A pesar de tratarse de un segmento B, no envidia en absoluto a sus hermanos mayores. A falta de conocer el Audi Q2 2016, nos atrevemos a decir que se trata del interior de mayor calidad del segmento. Hablamos del mayor nivel de acabado, cierto, pero raya a gran altura.
Asientos en piel, guarnecidos en el mismo material en salpicadero, consola central y puertas, jugando con colores claros y oscuros que hacen que de gusto subirse al coche.
La disposición de mandos era idéntica a la que encontramos en el Mazda 2. Al tratarse de la unidad con el acabado más alto de gama contaba con el cuadro de instrumentos con el cuentarevoluciones como reloj principal, con el velocímetro digital en una pequeña pantalla en su interior. Lo flanquean dos pantallas que muestran datos del ordenador de abordo e información sobre los sistemas de asistencia.
En el centro del salpicadero destaca el sistema de infoentretenimiento, con una pantalla de 7 pulgadas (de serie en los dos acabados más altos) que es táctil cuando el vehículo está detenido. En marcha es mucho más seguro (y cómodo) emplear el mando giratorio, al lado de la palanca del cambio, con el que resulta muy sencillo moverse entre menús o introducir direcciones en el navegador. Hay tres botones a su lado muy prácticos para encontrar al instante la pantalla preferida.
La posición de esta pantalla, elevada, permite no distraer demasiado la vista. También busca eso el sistema Head Up Display, una pantalla de plástico retráctil que se yergue sobre el cuadro de instrumentos cuando arrancas el coche. Puede regularse la inclinación de la información que muestra desde los menús del sistema de infoentretenimiento.
Es un avance que un segmento B apueste por esta tecnología, pero apostamos a que en el restyling de este modelo se mejorarán los gráficos e información disponible, de igual modo que ha ocurrido en los Mazda 6 2017 y Mazda 3 2017. Y es que el aspecto se ha quedado algo anticuado comparado con otros aspectos del coche.
Lo que me encantó fie el volante revestido cuero. Grueso, de tacto sublime y con mandos situados en posiciones muy intuitivas, a la izquierda todo lo relacionado con la telefonía y la radio, mientras que a la derecha con el control de velocidad y otros sistemas de ayuda a la conducción.
Maletero
La capacidad del maletero es considerable. Anuncia 350 litros, una buena cifra para su categoría y el tamaño del coche, pero al abrirlo mi sensación fue que no era tan amplio. Y es que hay truco. En las versiones Luxury, como la que tenemos entre manos, la capacidad se reduce 63 litros, debido a que incluye en la parte baja un subwoofer del equipo de sonido Bose, que prácticamente impide usar el doble fondo del maletero (para que te hagas una idea, ni siquiera cabe una cámara de fotos, apenas para un portátil, ya que pierde 8 cm de altura).
Otro aspecto que le penaliza es la altura del portón, situado bastante alto, lo que dificulta la carga de enseres pesados. Tampoco queda enrasado la base del maletero con el umbral. Por lo demás, se encuentra bien rematado, está iluminado y hay enganches por si necesitas fijar la carga.
Si se abaten los respaldos de los asientos traseros, en proporción 60/40, queda una superficie prácticamente plana si colocas el piso en su posición más alta. El volumen del maletero crece hasta los 950 litros. Bajo el piso cuenta con un kit reparapinchazos, no hay posibilidad de equipar rueda de repuesto.
Equipamiento
Como es habitual en la marca, puedes elegir entre varios niveles de equipamiento. El más sencillo es el Style, que cuenta ya con elementos como las llantas de aleación de 16 pulgadas, asiento del conductor regulable en altura, climatizador, radio CD 6 altavoces con Bluetooth, AUX y 2 USB, volante y pomo del cambio en cuero, cuatro elevalunas eléctricos, retrovisores calefactables de plegado eléctrico,
Algunos de sus sistemas de ayuda a la conducción, como el control de crucero o la frenada automática de emergencia.
Nuestro unidad era un Mazda CX-3 Luxury. Se distingue en su exterior por las llantas de aleación de 18 pulgadas, las óptica Full LED (incluso las luces traseras y los antiniebla delanteros), los cristales traseros tintados o los faldones laterales con la moldura cromada.
En el interior, al que se accede sin llave, encontramos asientos con la tapicería de cuero y tela, el Head-Up Display, el sistema multimedia MZD Connect que incluye Navegador y radio DAB con pantalla de 7 pulgadas, dos conexiones USB, el equipo de sonido Bose con siete altavoces, sensor de lluvia y luces, las levas en el volante para el cambio automático…
Su precio es elevado. Con el motor diésel de 105 CV parte de 24.430 euros. Si añades la tracción total y la transmisión automática, 28.030 euros. Muy completo, cierto (no echarás nada en falta), pero una tarifa alta para un coche del segmento B con un nivel de potencia sobre el papel no demasiado sobrado. De todos modos, es sencillo encontrar ofertas de Mazda CX-3 en nuestra sección de coches nuevos, actualizadas por los concesionarios oficiales de la marca de toda España, así como comparar seguros para dar con el que más se ajusta a tus necesidades y presupuesto.
Motor
Teníamos ganas de probar este motor de Mazda. Se trata del 1.5 Skyactive- D, un motor diésel de 1.499 cc que ofrece 105 CV de potencia a 4.000 rpm y un par máximo de 270 Nm entre 1.600 y 2.500 rpm. Tiene una baja relación de compresión, como es habitual en la marca.
La marca contaba en la nota de prensa que esta motorización debería aportar un 70% de las ventas. Por encima de ella solamente encontramos opciones de gasolina, un 2.0 litros que se oferta con 120 y 150 CV (conidéntico par motor, 204 Nm a 2.800 rpm).
No anuncia unas prestaciones muy grandes. Asociado al cambio automático, de convertidor de par, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y, de seguir acelerando, alcanzar los 172 km/h. Sus consumo medio homologado es de 5,2 litros, nada mal para un coche con tracción total. Las emisiones de CO2 se quedan en 136 g/km, por lo que debe pagar impuesto de matriculación (el de dos ruedas motrices está exento, ya que se queda en 105 g/km).
Un dato curioso es que el cambio automático obliga a reducir el tamaño del depósito de gasolina de 48 a 44 litros. Pero vayamos a lo importante: ¿cómo va en marcha en CX-3?
Comportamiento
Conocía el motor Skyactiv-D 2.0 de la prueba del Mazda 3. En principio, podría parecer que este 1.5 de 105 CV podría resultar algo corto, pero en absoluto. Es un motor muy silencioso y agradable de conducir, con un generoso par de 270 Nm. Es aquí donde sale a relucir su sistema de sobrealimentación y la elaborada inyección directa de combustible de la marca. Demuestra empuje prácticamente desde el ralentí hasta las 4.500 rpm.
Lo que eché algo de menos fue el cambio manual de nuestra prueba del Mazda 2. No es que la transmisión automática vaya mal, en absoluto, pero esa palanca era tan precisa que es complicado mejorar su funcionamiento. Para compensar los consumos los desarrollos son algo largos, lo que acaba perjudicando a estos tipos de cambio por convertidor de par. Uno puede (lo hice muy a menudo) recurrir a las levas tras el volante para conducir de forma más deportiva, pero hay que saber que eso penalizará el consumo.
Ojo. Y primera sorpresa. No demasiado. Recorrí casi 600 km con el Mazda CX-3 y realicé dos mediciones de consumo combinado, en un viaje de Madrid a Salamanca. Mucha autovía, carreteras secundaria y algo de ciudad en ambas. El registro obtenido fue de 6,1 l/100 km con una media de velocidad por encima de los 100 km/h y conducción muy deportiva.
Nada mal, desde luego, para un coche que cuenta con casi 100 kg de lastre, por su configuración, que la versión de tracción delantera. Pesa 1.354 kg, por 1.259 de la versión que, como veíamos al principio del artículo, es la más demandada. En cuanto a las capacidades del motor, sorprende lo bien que gana velocidad, pero si buscas adelantamientos más fulgurantes, quizá deberías buscar algo más potente.
Pero si esto nos gustó, más aún su chasis. A pesar de que no cuenta con el eje trasero multibrazo que equipa el Mazda 3, sino un eje torsional (menos evolucionado) se ha conseguido equilibrar el binomio confort/estabilidad. A pesar de las llantas enormes y los neumáticos de perfil bajo, no se perciben demasiado las imperfecciones del terreno. Y a la hora de afrontar curvas, cualquiera diría que estamos ante un SUV. Tiene un comportamiento total de turismo, con el centro de gravedad realmente bajo va muy aplomado en todo momento. Puede que sea algo subvirador, pero tampoco en exceso.
En un país como España tampoco veo demasiado práctica la tracción total. Envía par a las ruedas traseras cuando hay pérdidas de adherencia, lo cual aporta un plus de seguridad bastante grande. Con neumáticos nuevos y en asfalto seco, es posible que ocurra muy pocas veces. Durante la prueba, ninguna. No es un tipo de tracción que puedas “obligar” al coche a que funcione así, sino que entra a funcionar automáticamente. Me aventuré por una zona con hierba húmeda y sí es cierto que ayuda a no patinar en exceso y seguir la marcha, pero prácticamente ahí acaban sus dotes de SUV. Porque asumámoslo: apenas tiene altura libre al suelo (15 cm), lo que no ayuda a que sortee obstáculos muy grandes. Todo lo más aventurarse por algún camino de tierra. Y ya.
Es un coche urbano con una estética “no convencional”. Sus dimensiones ayudan a moverse por la urbe, aparcar (cierto que la visibilidad trasera no es óptima, pero la cámara de visión trasera y los sensores te echan una mano) y con un motor que funciona realmente bien a bajo régimen. La suspensión trasera es algo seca a la hora de pasar las bandas reductoras de velocidad, pero tampoco es algo exagerado, incluso con las llantas más generosas. Ayuda también la dirección, de buen tacto, rápida y buen radio de giro.
En definitiva, el Mazda CX-3 1.5 diésel 2WD me ha parecido un coche cómodo para el día a día, muy fácil de conducir y con unas reacciones seguras y predecibles en todo momento.
Veredicto coches.com
Hasta la fecha, el mejor de los SUV del segmento B que se habían comportado sobre asfalto era el Fiat 500X (salvando el Nissan Juke Nismo, pena de cambio, todo se dicho). A partir de ahora, ese privilegio pasa al Mazda CX-3. Se ha demostrado muy eficiente, muy sencillo de conducir y, a pesar de llevar el motor menos potente de la gama, muy capaz.
Conociendo el Mazda 2 de tracción delantera, no cabe duda de que será más agradable de llevar el cambio manual para quien desee más sensaciones al volante. Con el automático se gana en comodidad, cierto, pero a costa de consumos algo más altos si hacemos uso de las levas. La tracción total, si viviese en mi amada Galicia o en zonas con nieves frecuentes podría llegar a valorarla, pero no creas que te sacará de atolladeros en conducción off-road, es un SUV muy poco SUV.
Cuando (precio de tarifa) te colocas en algo más 28.000 euros por un coche del segmento B con 105 CV, hay que hacer cuentas. Cierto, está muy equipado, pero al menos yo elegiría antes un segmento C, con mayor comodidad en viajes, mayor habitabilidad y maletero… Como el Mazda 3, para no tener ni que cambiar de concesionario. Quien no precise más practicidad y espacio interior, sino que busca diseño y conectividad, este CX-3 es una de las mejores opciones del mercado.
- Estética atractiva
- Equipamiento muy completo
- Relación consumo/prestaciones
- Espacio en plazas traseras menor que la competencia
- Precio elevado de la unidad probada
- SUV muy poco SUV
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