Prueba Mazda CX-60 diésel AWD 254 CV

¿Por qué elegir un diésel? Porque, a día de hoy, son imbatibles en viajes largos. Sí, un eléctrico es más eficiente trasladado la energía a las ruedas, pero no eficaz a la hora de hacer muchos kilómetros seguidos (puedes verlo en la prueba del Volkswagen ID. Buzz). Cuanto más grande y pesado es el coche, si necesitas tracción total o mucho par para llevar una caravana o remolque, más aconsejable es el diésel.

Y la unidad del Mazda CX-60 que tenemos hoy con nosotros cumple todas esas premisas. Se trata de un coche que hemos probado en distintas ocasiones. Realizamos una completa prueba del CX-60 PHEV, el híbrido enchufable, analizando sus consumos y autonomía en distintas circunstancias. Y habíamos tenido también un primer contacto con el CX-60 diésel y su motor de seis cilindros. Ahora vamos a probarlo más a fondo, midiendo el gasto a fondo y analizando, sobre todo si, a estas alturas de siglo, los motores diésel siguen teniendo sentido.

Mientras la mayoría de fabricantes los ha ido eliminando de su gama, Mazda asegura que va a seguir ofreciendo estos propulsores en su gama mientras haya demanda. En España solamente el Mazda CX-5 y el Mazda CX-60 tienen bloques en su gama, los primeros de cuatro cilindros y los segundos con el nuevo bloque de seis en línea. Pero en otros mercados modelos más pequeños los conservan, caso del Mazda 2, Mazda 3 o el Mazda CX-30. Mientras cumplan las normativas medioambientales (lo hacen a rajatabla), continuarán en el mercado. No podemos esperar, eso sí, muchas evoluciones de esos bloques, salvo que cambien las circunstancias actuales.

Si eliges un Mazda CX-60 diésel, puedes encontrarlo desde 51.400 euros, cifra que asciende a los 56.500 en el caso de la unidad más potente con tracción total. Hablamos de precios sin descuentos, pero puedes encontrar ofertas del Mazda CX-60 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca, que incluyen promociones de la marca y que aún se rebaja más si eliges financiar el coche.

Exterior

Ya explicamos en su día que el Mazda CX-60 supuso un punto de inflexión en la marca. Llevábamos años antes de su lanzamiento contando que su realización superaba a la de otros rivales generalistas, pero con este SUV grande la marca quiso desmarcase todavía más, igualándose con marcas premium.

El acabado Takumi de nuestra unidad es el ideal para corroborarlo. El más lujoso de la marca presume de cromados en la parrilla (con un tramado diferente al del Homura, la versión de aire deportivo). Se integran en la parrilla los faros, muy estrechos, y llaman la atención las entradas de aire del paragolpes.

La silueta es la característica de Mazda, con un capó muy alargado y el habitáculo muy retrasado, que hace que se reconozca de inmediato como uno de los todocamino de la marca. Como comentábamos en la prueba del Mazda CX-5 2023. El color Platinum Quartz nos gustó especialmente, ya que permite que se reflejen los juegos de sombras y va a juego con los retrovisores, montados en las puertas. El conjunto es realmente elegante, con unas llantas de 20 pulgadas.

Pocos voladizo delantero y un tamaño bastante largo. Y es que sus 4,745 metros de longitud suponen que sea 4 cm más largo que un X3, por ejemplo. Otras cotas son sus 1.890 mm de ancho y sus 1.680 mm de alto.

La zaga es quizá la zona más conservadora. El portón (incluye apertura eléctrica) está coronado por un alerón superior que integra la tercera luz de freno. Se integran en él las ópticas en forma de L, a juego con las delanteras. En la parte baja, un paragolpes que acoge los catadióptricos y cuatro salidas de escape puramente decorativas, aunque tras ellas hay dos reales, totalmente funcionales.

Interior

Si quieres un Mazda CX-60 con un terminación espectacular y bien rematada, ese es sin duda el acabado Takumi. La marca de Hiroshima siempre ha destacado en la realización de los habitáculos, pero en esta ocasión da el do de pecho.

El ambiente en las plazas delanteras es un auténtico escándalo. Enamoran ese tapizado, con texturas que imitan a las de los kimonos o la madera de arce que recubre buena parte de la consola central o los paneles de las puertas. Desde luego, uno se preocupa (sobre todo cuando tienes niños) de lo fácil que será mantener limpio este ambiente, pero es una gozada. Si temes a los pasajeros, hay terminaciones más oscuras, como la Homura.

Son una delicia los asientos tapizados en piel blanca, que encontramos también en los rerposabrazos laterales y el central, que sirve de tapa del cofre central, forrado en su interior. Son asientos que no recogen demasiado el cuerpo pero en los que llevas las piernas bastante estiradas para tratarse de un SUV. Si bien el espacio no es soberbio para un coche de su tamaño, sí es cierto que la molduras laterales de la consola son muy mullidos en caso de que la pierna golpee.

Por lo demás, como ya contamos en otras ocasiones, excelente ergonomía, con ese volante redondo con un grosor muy bien calculado. Con sus regulaciones en altura y profundidad, sumadas a las eléctricas del asiento, se va bastante bien. Ya habíamos contado que el coche es capaz de reconocerte y colocar, además de estos elementos, los retrovisores y la pantalla del Head Up Display a tu gusto. Incluso la configuración del sistema de sonido y la climatización preferido.

Hay más tecnología. Como la doble pantalla, las dos de 12,3 pulgadas, una para la instrumentación –que podría ser más configurable– y otra para el sistema multimedia, que puedes controlar desde un mando redondo giratorio en la consola (sólo es táctil en parado). No es el culmen de la practicidad, pero no faltan los habituales huecos para dejar objetos como guantera, bolsas de las puertas, reposabebidas o zona inalámbrica de recarga de móvil.

El diseño de Mazda penaliza en exceso las plazas traseras. Ocurre en prácticamente toda la gama. El tener esos morros tan largos y cabina retrasada crea siluetas realmente dinámicas, pero no hay detrás tanto espacio como uno espera en un vehículo de sus dimensiones. El espacio para las piernas es algo justo (en comparación con otras alternativas) y tampoco es muy generoso el espacio para la cabeza –ten en cuenta que nuestra unidad contaba con un techo solar panorámico, que roba algo de espacio–.

Si bien no es tan amplio como algunas otras alternativas, sí que es cierto que el tapizado y guarnecido raya al nivel de las plazas delanteras, que el acceso es bastante bueno y que los asientos pueden reclinarse ligeramente. A pesar de que hay un árbol de transmisión por ser un coche de propulsión, el túnel no roba apenas espacio para los pies y no faltan al final de la consola elementos como las salidas de aire o dos tomas USB-C.

Maletero

El Mazda CX-60 cuenta con un maletero de 570 litros de capacidad que está muy bien. Además, si lo eliges híbrido enchufable tendrás la misma capacidad, ya que la plataforma se pensó desde el principio para albergar este tipo de mecánicas y las baterías van donde deben ir: bajo el piso del coche (bajando y centrando el centro de gravedad) en lugar de bajo el maletero.

Habitual en los SUV, que el borde de carga quede algo elevado. Eso sí, el espacio que libera el portón al abrirse es realmente amplio, ayudado porque la cortinilla se abre de manera solidaria con el portón, y todo el cofre está bien rematado. Los respaldos de los asientos traseros, divididos en tres partes, pueden abatirse individualmente. Si haces esta operación, que puedes hacer desde unas palancas en las cuentas con 1.726 litros de capacidad.

Hay algunos detalles prácticos que me gustan. Es cierto que bajo el piso del maletero no hay demasiado hueco para dejar cosas, pero sí tenemos un hueco con red en el lateral izquierdo para pequeños enseres o una toma de 12 V en el lateral derecho. También es posible cargar el coche hasta el techo (tras la primera o la segunda fila de asientos) sin temor a que la carga pase al habitáculo, gracias a la red que puede separar ambas zonas.

Motor

Bajo el capó tenemos un motor 3.3 turbo de seis cilindros en línea. Llama la atención su ligereza, pues Mazda dice que tiene un peso similar al 2.2 diésel del CX-5. Puedes elegirlo con 200 CV y propulsión trasera o este con 254 CV y tracción total. El primero es más que suficiente para mover el coche con soltura. Es un propulsor muy progresivo y refinado. Me gustó su respuesta en la presentación.

El más potente entrega esos 254 CV a 3.750 rpm, con un par máximo de 550 Nm a 1.500-2.400 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y consigue una velocidad punta de 219 km/h. Su consumo medio es de 5.3 l/100 km y las emisiones de CO2 se sitúan en 139 g/km.

La tracción total i-Activ 4WD es mecánica pues cuenta con un árbol de transmisión para mover en principio el eje trasero. Eso es así incluso en el híbrido enchufable, que no utiliza un motor eléctrico para mover las ruedas de ese eje trasero, el recurso habitual en la mayoría de marcas.

Comportamiento

¿Cómo consume y contamina tan poco? Para empezar, más de las tres tecnologías habituales en la mayoría de coches diésel del mercado: la válvula EGR, filtro de partículas y el Adblue (con su depósito de 13,3 litros), están la tecnología propia de la marca.

Por un lado, los motores SkyActiv. Son de mayor cilindrada de lo habitual, pero eso les permite tener una relación de compresión muy baja para una mecánica de gasóleo, de 14:1 (lo normal es 16:1 o más). Eso reducir la temperatura y se genera menos NOx en la cámara de combustión.

Y luego está sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid Boost de 48 V. Es un motor eléctrico de 17 CV y 153 Nm, acoplado a la transmisión. No mueve al coche por sí solo, pero permite que pueda circular a vela con el motor térmico apagado, y aporta par desde bajas velocidades. Gracias a ello, la etiqueta ECO de la DGT.

Está también el encendido por compresión controlado por la distribución con premezcla parcial, o DCPCI en sus siglas en inglés. Te lo explico: es un sistema de combustión que ya vimos en el CX-30 que busca funcionar siempre con el menor aire posible dentro de cada cilindro y preparar la combustión de la manera más óptima posible. Para ello, la cámara de combustión tiene una forma ovoide que divide la mezcla combustible en dos regiones para que la combustión sea más eficiente en una banda de funcionamiento más amplia

En marcha tienes el equilibrio y ausencia casi total de vibraciones de los motores de seis cilindros. Y se notan esos 54 CV y 100 Nm de par más que la versión básica, con una respuesta mucho más llena y esa explosividad típica de los diésel “gordos” a medio régimen, sin que pierda esa forma de subir de vueltas tan línea y progresiva. El cambio automático es también muy refinado y se consiguen arranques muy suaves.

Y cómo no, tenemos que hablar de consumos. Realicé un viaje a Cádiz con la familia, con el maletero cargado hasta los topes para disfrutar de unos días de playa. El ordenador de a bordo indicaba que el gasto en autovía era de 6,2 o 6,3 l/100 km, algo más que el consumo que logramos con otros SUV similares que hemos probado, como el BMW X3 20d o el Mercedes GLC 220 d, algo menos potentes que este coche, pero todos con tracción total.

Pero el caso es que con los 55 litros de depósito recorrimos 830 km, a los que habría que sumar 210 km que anunciaba de autonomía restante. Cuando echas los cálculos te da un gasto de 5,4 l/100 km. Subiendo puertos de montaña en autovía puede llegar a 6,8 l/100 km, pero en carreteras secundarias también medimos consumos de 4,8 l/100 km.

Llenamos el depósito de vuelta y en los 800 km restantes el consumo, medido en gasolinera, fue de 5,7 l/100 km. Como te decíamos, cifras bastante cercanas a las homologadas.

Opinión coches.com

¿Cuándo elegir un coche diésel? La oferta actual en el mercado nos da la respuesta. No es interesante en coches urbanos o utilitarios. La tecnología que se precisa para cumplir los requisitos de homologación elevaría el precio hasta hacerlos poco competitivos.

Por eso y porque ese tipo de coches se usan sobre todo en ciudad. Y con trayectos cortos habituales las tecnologías de control de emisiones no resultan fiables, te estás jugando sufrir una avería… de esas que no son baratas precisamente.

Incluso en los coches compactos la oferta de diésel es testimonial, cada vez más. La oferta es más interesante y completa en coches grandes, que suelan ir muy cargados y cuyo objetivo es hacer muchos km al año en carretera.

Por ahora no hay alternativas mejores que el diésel. Gastan menos combustible que un gasolina o un híbrido.. y no tienes los retrasos en las recargas de los eléctricos. Como al final muchos de nuestros recorridos son en ciudad, la propia Mazda espera que solamente un 25 % de las ventas sean diésel, la mayoría serán híbridas enchufables. Bravo, no obstante, por la marca, por atreverse una vez más a nadar contracorriente.

Mazda CX-60 e-Skyactiv D AWD Takumi

8.4Nota

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