El Mitsubishi ASX ha sido el coche que ha mantenido a flote a la marca en los últimos años. A pesar de que la marca del diamante no es una firma con un volumen de matriculaciones muy elevado, el ASX es sido la joya más preciada de la corona y siempre ha sido uno de los favoritos del público dentro del segmento de los SUV compactos.
Lanzado en 2010 y retocado ligeramente en 2013, en esta primera fase de su vida comercial ha vendido en Europa (su segundo mercado en importancia) nada menos que 237.564 unidades. Conocimos muy bien el por qué en nuestra prueba del ASX en 2014, un producto equilibrado con un equipamiento generoso y bastante buen comportamiento en carretera.
En el pasado Salón de París conocimos al Mitsubishi ASX 2017, la segunda actualización del modelo, mucho más profunda que la primera. Llega en un momento de transición en la marca. Mitsubishi se ha integrado en la Alianza Nissan-Renault y sin duda eso le dará un impulso en forma de nuevos productos, motores y plataformas compartidas de cara al futuro. Las sinergias pueden ser muy importantes.
Por ahora el nuevo ASX se mantiene la misma base, compartida con los Citroën C4 Aircross 2012 y Peugeot 4008 2012 (este último ya ha dejado de venderse, ya que el nuevo 3008 ocupa su lugar) ¿Cambia lo suficiente para seguir siendo un coche interesante? Viajamos a Málaga para comprobarlo y esto es lo que nos ha parecido.
Os dejamos pues con el resumen de la prueba y nuestra opinión.
Exterior
Los cambios estéticos más notables (hasta el punto de que a ojos de un neófito parece un nuevo modelo) se dan en el frontal. Es ahí donde se estrena la parrilla Dynamic Shield que pretende convertirse en la nueva identidad visual de los SUV de la marca. Mostrada por vez primera en el Outlander PHEV Concept S 2014 se estrenó en el Outlander 2016 (ver prueba) y se trata de unos “rayos” cromados a ambos lados de la parrilla, que enmarcan el logotipo de los tres diamantes.
En la parte superior, la parrilla la forman unas finas láminas horizontales también en negro, conectadas con los grupos ópticos. Estas novedades, si bien son pequeñas, hacen que el Mitsubishi ASX crezca 6 cm de longitud. Ahora mide 4.355 mm de longitud. Es también ligeramente más ancho (1.810 mm) y su altura apenas varía (1.640 mm).
Cuando lo vemos desde el lateral nos percatamos de que hay otras novedades. Para empezar, las nuevas protecciones en la parte baja, muy similares a las que equipa el Montero. También el diseño de las llantas de aleación multiradio de 18 pulgadas que monta nuestra unidad, con el nivel de acabado más alto… o la nueva antena de tiburón.
La zaga se mantiene sin apenas variaciones respecto a la anterior generación que conocíamos, más allá de los LED en los pilotos traseros (no cambia la forma de las ópticas ni su distribución). No es ni por asomo tan espectacular como el frontal. Lástima los sensores de aparcamiento sin pintar, un detalle que en una unidad con un equipamiento tan alto desentona un poco.
Hay hasta siete colores de carrocería entre los que elegir (existen dos tipos de blanco, uno de ellos perlado). Nuestra unidad tenía una bonito color bronce metalizado, muy elegante.
Interior
Para las dimensiones exteriores del coche, por dentro es bastante amplio. La altura libre al techo y la anchura de las plazas delanteras es más que correcta. La posición de conducción es bastante erguida, muy cómoda y natural… Y al mismo tiempo poco deportiva, sobre todo en estos tiempos que se buscan sensaciones de berlinas tradicionales en estos coches con carrocería similar a un todoterreno.
Los asientos han mejorado: Ahora están realizados en un nuevo material, más acolchado. No sujetan mucho el cuerpo, pero son acordes con la filosofía del coche. La visibilidad es bastante buena hacia delante y los lados, gracias a la cantidad de superficie acristalada. Hacia detrás no lo es tanto, ya que la luneta posterior no es muy grande. Para las maniobras más complicadas, habrá que ayudarse con la cámara de visión trasera.
También la segunda fila tiene un espacio correcto para sus ocupantes. El techo de cristal de nuestra unidad de pruebas (que no es practicable), le resta algo de altura y se nota sobre todo detrás (siempre puedes reclinar ligeramente el respaldo), pero el resto de las cotas tienen un espacio acorde con el tamaño del coche.
El acceso a la segunda fila es bueno gracias al tamaño de las puertas y al ángulo de apertura. Como es habitual en este segmento, la plaza central trasera es menos cómoda que las laterales.
En cuanto a los acabados, es destacable el buen nivel de realización y de ajustes. Los materiales empleados son también bastante buenos. Respecto al modelo que se vendía hasta ahora, ha cambiado algunas superficies, con adornos en negro piano en el volante. Esto le permite competir sin problema con los rivales más directos del segmento sin amilanarse.
Maletero
El volumen del maletero no ha variado en absoluto. Tiene 442 litros de capacidad (412, 26 menos, si los asientos se encuentran totalmente reclinados). Aumenta hasta los 1.219 si se abaten los respaldos de los asientos traseros, divididos en una proporción 60:40, pero el espacio resultante no es completamente plano.
Está lejos de los referentes del segmento (un Seat Ateca, por ejemplo, cubica 510 litros, el Peugeot 3008 520, un Kia Sportage 503 y un Hyundai Tucson 513. Sin embargo, a pesar de la veteranía de la plataforma, todavía supera en capacidad a modelos como el Nissan Qashqai (439 litros) o al Toyota CH-R (377 litros), coches de un tamaño parecido, si no mayor.
En el espacio bajo el piso, además de un interesante hueco para dejar cosas algo más ocultas, encontramos un kit de reparación de pinchazos y alguna herramienta.
Equipamiento
El equipamiento es muy completo incluso en los niveles de acabado más básicos. La gama arranca con el Challenge, que dispone ya de elementos como el AS&G (es un sistema de parada y arranque automático del motor), los sistemas de seguridad habituales (ABS con EBD y asistencia a la frenada de emergencia, control de tracción y estabilidad…), múltiples airbag (frontales, laterales, de cortina y de rodilla para el conductor), sistema de asistencia al apartamiento…
Dispone de llantas de aleación de 16 pulgadas y dentro nos encontramos con equipo de sonido con CD, MP3 y un puerto USB, volante multifunción, sistema de asistencia al aparcamiento trasero (radar de aproximación), climatizador, control de crucero, sensor de lluvia y luces, ordenador de viaje, reposabrazos delantero… Más que suficiente para la gran mayoría de clientes.
Algo más interesante resulta el acabado Motion. Luce ya llantas de aleación de 18 pulgadas, retrovisores con intermitentes LED integrados y abatibles eléctricamente, barras portaequipajes sobre el techo y cristales traseros sobretintados. En el habitáculo (al que se accede sin llave) encontramos un equipo de sonido con la pantalla táctil de 6,1 pulgadas, Bluetooth, arranque del motor por botón, retrovisor interior fotosensible, reposabrazos trasero con portabebidas…
El acabado Kaiteki de nuestra unidad suma los faros delanteros de xenón, el techo panorámico de cristal con luz ambiental LED. Dentro nos encontramos asientos con tapicería de cuero, con los delanteros calefactables y el del conductor con regulación eléctrica.
El gran protagonista sin duda es el sistema de navegación multifunción MMCS con pantalla táctil de 7 pulgadas. También cuenta con un sistema de ayuda al aparcamiento trasero, mediante un radar de aproximación.
Los precios de partida son realmente interesantes. Quizá no tanto en estas versión tan equipada, pues parte de 34.200 € , pero el precio de la versión de acceso, con la actual promoción de lanzamiento, parte de 15.900 euros. A nivel de compacto y con el nivel de dotación que tiene ya el nivel de partida, lo convierte en una alternativa de peso y a tener en cuenta.
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Motor
Los responsables de Mitsubishi destacan el auge que están ganando los motores de gasolina en los SUV, ejemplificado en el Outlander 200 MPI (ver prueba). El ASX dispone solamente de un motor con este carburante, un gasolina atmosférico 160 MPI, de 1,6 litros y 117 CV, asociado a una caja manual de 5 velocidades y exclusivamente de tracción delantera, lo que indica
Hay disponibles dos diésel. Uno nuevo, el 160 DI-D de 114 CV asociado a un cambio manual (sustituye al anterior 180 DI-D con 116 CV), que tan sólo pudimos probar unos kilómetros. Puede ser suficiente para quien realice bastantes km al año y no sea imprescinidible un motor con reacciones vivas. Se asocia a un cambio manual de seis velocidades y se puede pedir con tracción delantera o total.
Por encima se sitúa el 220 DI-D de 150 CV, el motor de la unidad que ves en estas imágenes y que protagonizó la gran mayoría de kilómetros. Va ligado obligatoriamente a la tracción total All Wheel Control (AWC) y al cambio automático INVECS-II de seis velocidades con funcionamiento Sports Mode y levas del cambio ubicadas en el volante.
La tracción total envía todo el par motor al eje delantero. Para mejorar la motricidad en una zona con superficie deslizante (en tierra, nieve…) ha de seleccionarse el modo 4WD, pulsando un botón ubicado entre los asientos delanteros. Se trata de un sistema de embrague multidisco que puede bloquearse el reparto de par al 50% entre los ejes delantero y trasero, con el programa 4WD Lock que solamente funciona a baja velocidad para sortear zonas algo más complicadas.
Las prestaciones del ASX con este propulsor son bastante buenas, ya que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h. Ofrece nada menos que 360 Nm de par desde solo 1.500 rpm.
La prueba no fue lo suficientemente extensa como para que analicemos a fondo los consumos del coche. Los datos de homologación nos cuentan que tiene un consumo medio combinado de 5,8 l/100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 142 g/km de CO2. Lo bueno del motor diésel más sencillo es que este sí está exento del impuesto de matriculación en las versiones de tracción delantera.
Comportamiento
En los primeros kilómetros queda patente que el motor diésel no es el culmen del refinamiento (por ruido, no por vibraciones) pero es capaz de mover muy bien a un coche que anuncia 1.540 kg de peso…. Que llega asentirse ligero cuando lo conduces.
La zona donde este bloque se muestra encantado es la zona media del cuenta vueltas. Y es que sus 150 CV de potencia máxima los entrega a 3.500 rpm y los 360 Nm de par, entre las 1.500 y 2. 750 rpm. Por eso recupera bastante bien cuando dejas que caigan ligeramente de revoluciones… y no tiene sentido subir demasiado el cuenta vueltas.
A pesar de montar las espectaculares llantas de 18 pulgadas del acabado Kaiteki, el trabajo con las suspensiones es muy bueno. Con McPherson delante y multibrazo en el eje trasero, resulta un coche bastante estable en zonas de curvas sin que merme demasiado la comodidad en momentos que el firme tiene irregularidades.
La puesta a punto me ha parecido muy buena. Destinada al asfalto, desde luego, pero sin ser demasiado seca en baches o resaltos. En carretera se muestra aplomado y estable, y realiza los cambios de apoyo al realizar curvas de modo muy noble (es algo subvirador cuando lo llevas al extremo). Bien por Mitsubishi en ese sentido.
Me da la sensación de que con otro cambio sería posible exprimir un poco el lado deportivo de este SUV con 150 CV. El automático de variador continuo es muy cómodo de utilizar, pero no casa bien con una conducción animada. Puedes ir tirando de levas para similar una bajada de marcha en ocasiones, pero no es lo suficientemente rápido. La dirección tiene un tacto demasiado blando para mi gusto: definitivamente el coche se ha orientado a la comodidad del usuario medio, que sin duda lo agradecerá.
Opinión coches.com
Aunque sobre gustos no hay nada escrito, el lavado de cara del Mitsubishi ASX 2017 nos parece acertado. Quizá el coche no envejezca tan bien como el anterior, al tener ese frontal tan característico que puede que pase de moda más rápido, pero ha ganado en presencia.
Al no haber cambios notables en la puesta a punto, sigue siendo un coche muy bueno en marcha. Puede que no te llegue a sacar en curva las alegrías que tuvimos en nuestra prueba del Seat Ateca, pero el coche se muestra estable y no se descoloca en curva a pesar de que existan irregularidades. Mitsubishi quiso hacer un coche sencillo de conducir y bien acabado… y lo ha logrado.
Y después está el precio. Puede que la versión que probamos sea de las menos competitivas (con este nivel de potencia uno también busca personalizar más la dotación y aquí no puedes elegir más que el color), pero cuando observas las versiones de acceso, es complicado encontrar un SUV compacto tan competitivo con tanto equipamiento de partida.
Por eso auguramos que la versión más demandada será la del diésel menos potente. Las prestaciones del 160 DI-D no están lejanas a los de este propulsor y los precios son mucho más bajos (influye mucho que con 119 gr CO2 por km esté exenta del pago del impuesto de circulación).
Es con este propulsor y el 160 MPI de gasolina con los que Mitsubishi pretende mantener las ventas este año. No se plantean aumentarlas, en un mercado en el que hay cada vez más jugadores (y más que vendrán). Para acabar de convencerte, indicar que se han ampliado los intervalos de mantenimiento hasta 20.000 km y también conviene recordar que la garantía oficial llega a cinco años o 100.000 kilómetros.
Se trata, como decíamos al inicio, de un modelo de transición, lanzado justo después de integrarse en la Alianza Nissan Renault. A partir de ahí conoceremos al nuevo Mitsubishi Eclipse Cross… y más allá, el futuro aún está por escribirse, pero seguro que es apasionante.
- Relación calidad-precio, sobre todo de las versiones básicas
- Amplitud en relación a su tamaño interior
- Motor potente y sistema 4x4 eficaz de serie
- Altura libre al techo en plazas traseras con techo de cristal
- Pocas posibilidades de personalización
- Diseño interior algo anticuado
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